Mazda MX-30 je rozhodně elektromobil, který má originální design. A jak už to u mnoha elektromobilů bývá, inspiraci můžeme hledat v historii značky. Ne sice tak výraznou jako u některých modelů jiných značek, ale přesto tam je. Zejména tvar střechy si totiž vzal inspiraci z prvního automobilu Mazdy s názvem R360 Coupe. Mazda MX-30 je ale CUV, tedy kříženec mezi SUV a coupé.
Mazda MX30 (TEST) - výborný elektromobil do města a okolí
Technické parametry Mazda MX-30 (2020) EV
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 395 × 1 795 × 1 570 mm, 1 660 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 107 kW, 145 koní, točivý moment: 265 Nm |
| Baterie | 35,5 kWh (32 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 50 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 19 kWh / 100 km, dojezd: 200 km |
| Cena od | 949 000 Kč |
Design: nevypadá jako elektromobil
Jednou ze zásad při konstrukci Mazdy MX-30 bylo, aby se co nejvíce podobala tradičním Mazdám, aby si zákazníci značky nemuseli zvykat na něco úplně nového. Má sice jinou masku, protože mřížka chladiče je poměrně malá ve srovnání se „žraločí tlamou“, která charakterizuje ostatní současné Mazdy. Jinak má ale spoustu designových prvků podobných a nevypadá na první pohled jako elektromobil. Za to může hlavně vysoká příď, která je podobná jako u Mazdy CX-30, se kterou MX-30 sdílí platformu.
Nejenom ve tvaru lze vidět inspiraci modelem R360 Coupe.
Čím se ale od ostatních modelů liší, to je tvar střechy. Je nižší a směrem dozadu se svažuje ve stylu coupé. Nejenom ve tvaru lze vidět inspiraci již zmíněným modelem R360 Coupe, ale podporuje to i možnost dvoubarevného lakování, které má u limitované edice ke stému výročí automobilky i charakteristické barvy. To ale nebyl případ testovaného vozu, který měl střechu šedou, zatímco u limitované edice je tmavě červená, byť barva karoserie byla stejná.
Technika a výbava: relativně levný elektromobil s malou baterií
Mazda MX-30 sice stojí na platformě, která vychází z Mazdy CX-30, ale má baterie uložené v podlaze podobně jako čistokrevné elektromobily. Motor je ale vpředu pod kapotou a pohání přední nápravu. Těžiště je ale díky uložení baterie i přes vyšší podvozek velmi nízko a konstruktérům se podařilo dosáhnout rozložení hmotnosti téměř 50:50, což také pomáhá velmi dobrým jízdním vlastnostem. Je ale škoda, že i když vedle malého elektromotoru zbylo ve velké přídi poměrně dost místa, neudělala tam Mazda alespoň nějakou přihrádku třeba na kabely, aby nemusely být vzadu a nezabíraly místo v kufru. Baterie má vzhledem k velikosti auta poměrně malou kapacitu pouhých 35,5 kWh a využitelná je ještě nižší, ale je to záměr Mazdy a nese to zajímavé výhody.
Mazda MX-30 v Česku začíná v základní výbavě GT na ceně 854 900 Kč, což je na elektromobil segmentu C velmi zajímavá cena. Ani základní výbava není vůbec špatná a nejvyšší výbava GT Plus Luxury nevyjde o moc dráž, konkrétně na 910 900 Kč. Součástí této výbavy jsou například 18palcová litá kola, adaptivní LED světlomety s 20 segmenty, bezklíčové zamykání Smart Card, elektricky nastavitelné sedadlo řidiče s pamětí nebo vyhřívaná přední sedadla.
Interiér: design podobný běžným Mazdám, navíc je korek
I v interiéru je vidět snaha, aby se MX-30 příliš nelišila od ostatních modelů Mazda. Nese se v podobném stylu jako například v modelu CX-30. Jsou zde použity kvalitní materiály a příjemný pro mě byl i z hlediska ergonomie. Například volič směru jízdy připomíná klasickou řadicí páku automatu, ale je velmi dobře umístěný blízko volantu a když si dám ruku na loketní opěrku, je také krásně po ruce. Oproti ostatním Mazdám jsou ale úplně jiné detaily, zejména právě okolo zmíněné páky na volbu směru jízdy. Tam je totiž použitý korek, který ukazuje na ekologii a zároveň připomíná historii Mazdy. Ta totiž před sto lety, ještě než začala vyrábět auta, vyráběla právě korek.
Liší se ale přístup dovnitř, protože zadní dveře, které se otevírají směrem dozadu a bez středového sloupku, současné Mazdy nepoužívají. Je to řešení, které v minulosti měla například Mazda RX-8, takže nejde o inspiraci v BMW i3, jak by se mohlo na první pohled zdát. Toto řešení usnadňuje přístup na zadní sedačky i přes poměrně malé zadní dveře, ale při parkování například před nákupním centrem nebo na sídlišti, kde vedle stojí jiná auta, se dozadu dostává poměrně těžko, a to nemluvím o umisťování dětské sedačky. Uvnitř je ale více místa, než by se podle tvaru karoserie mohlo zdát. Výsledek je, že i s výškou 192 centimetrů se za sebe vejdu, byť mám kolena namáčknutá na sedačce před sebou. Ale když se vpředu trochu uskrovním, tak se jí dotýkám jen lehce a netlačí mě. Překvapivě mám i dost místa nad hlavou. Čtyři dospělí lidé průměrného vzrůstu by se tedy měli v pohodě usadit, ale kvůli místu na šířku by tři dospělí cestující vzadu byli „jako sardinky“.
Infotainment a systémy: má základní funkce konektivity
Pokud jde o infotainment, je ve srovnání s vozy jiných značek jednodušší. Například má na palubním počítači jen jednu hodnotu spotřeby, zatímco běžné bývá mít alespoň dvě hodnoty – krátkodobou a dlouhodobou. Ale takto to mají i běžné Mazdy, ze kterých je systém převzatý. Má ale standardní funkce konektivity, jako je Android Auto a Apple CarPlay, přes které lze propojit infotainment s telefonem, třeba kvůli zobrazení navigace Waze nebo Google Map z telefonu. Mazda MX-30 má navíc i aplikaci My Mazda, ale ta ještě v době testu nebyla k dispozici. Na její test se můžete těšit nejbližších týdnech.
Jízdní vlastnosti: sportovní duch a zároveň relativně komfortní podvozek
Už jsem zmiňoval, že těžiště je nízko a zároveň má Mazda MX-30 takřka ideální rozložení hmotnosti, díky čemuž nabízí opravdu dobré jízdní vlastnosti v zatáčkách. Zároveň to ale není motokára jako třeba Mini Cooper SE, BMW i3 nebo Honda e (i když ta není tak tvrdá jako první dva jmenovaní) a nabídne i docela dobrý komfort. Podle mě jde o velmi dobrý kompromis mezi dobrými jízdními vlastnostmi v zatáčkách a komfortem na rozbitějších okreskách. Na těch navíc nemá tendenci odskakovat, což se zejména o prvních dvou jmenovaných elektromobilech říci nedá. Výkon 105 kW není nijak ohromující, ale na pohodovou jízdu s občasným svižnějším rozjezdem bohatě stačí.
Spotřeba a dojezd: úsporná ve městě, „žíznivá“ na dálnici
Pokud jde o spotřebu, ta je pro mě zčásti zklamáním. Ve městě a při rychlostech do 90 km/h, tedy na běžných silnicích mimo město, je elektrická Mazda poměrně úsporná. Se vzrůstající rychlostí ale spotřeba stoupá poměrně strmě. Zatímco ve městě to bylo podle palubního počítače okolo 17 kWh/100 km a mimo město dokonce jen 15 kWh/100 km, na dálnici už to je téměř 25 kWh/100 km, což je poměrně dost. Podrobněji jsem to rozebral v seriálu Zaostřeno na spotřebu. Musím ale pochválit regulaci rekuperace pomocí pádel pod volantem od neutrálního plachtění až po intenzivní brždění, což pomáhá při úsporné jízdě zejména po městě a okreskách, kde se častěji brzdí.
Po okreskách a městě je podle mě reálné ujet i přes 200 kilometrů na nabití.
Reálný dojezd se pohyboval v kombinovaném provozu a s větším podílem dálnic okolo 150 až 160 kilometrů, ale faktem je, že na dálnici spotřeba Mazdy MX-30 stoupá nejvíce. Při klidnější jízdě po okreskách a městě je podle mě reálné ujet i přes 200 kilometrů na nabití, což je u městského a příměstského auta dostačující. Zkrátka MX-30 není stavěná na dlouhé jízdy po dálnici a Mazda použila záměrně malou baterii. Je totiž levnější i ekologičtější. Většině řidičů takový dojezd na běžné denní jízdy stačí s velkou rezervou.
Nabíjení: žádný zázrak, ale dostačující
Nejen dojezdem na dálnici, ale i rychlostí nabíjení je Mazda MX-30 předurčena hlavně na kratší trasy. Když ale občas potřebujete jet někam dál, standardních 50 kW, které dávají běžné nabíjecí stanice, zvládne v pohodě. Delší trasy se ale vyplatí jezdit kratší cestou mimo dálnice, kde je nižší spotřeba a ušetříte čas za nabíjení, takže je to nakonec rychlejší, než jet po dálnici.
Závěr: příjemné auto na denní ježdění
Závěrem mohu říci, že se Mazdě podařilo vytvořit elektromobil, který nemá zbytečně dlouhý dojezd, který většina lidí na denních cestách nevyužije. I díky tomu je vůz dostupný za slušnou cenu. Zároveň nabídne, na rozdíl od malých městských aut, překvapivě velký prostor a kromě pěti míst k sezení (což většina městských elektromobilů nemá) například i solidní zavazadlový prostor, kam se při troše šikovnosti dá dát třeba i kočárek.
Je to tedy auto na běžné denní jízdy, například z práce a do práce nebo na nákupy a rozvoz dětí do školky a školy. Tyto jízdy zpříjemní útulným interiérem s dobrou ergonomií a rovnováhou mezi sportovními jízdními vlastnostmi a komfortem.
Mazda MX-30 (2020) EV
| Rozměry | 4 395 × 1 795 × 1 570 mm, 1 660 kg |
|---|---|
| Výkon | 107 kW |
| Baterie | 35,5 kWh, CCS Combo, Mennekes |
| Dojezd (WLTP) | 200 km |
Škoda vyšší spotřeby na dálnici a pár praktických detailů, jako je absence předního kufru na kabely nebo trochu ztížený přístup na zadní sedačky, když parkujete vedle dalších aut. Ale nutno dodat, že při podélném parkování je přístup například z chodníku díky absenci středového sloupku naopak dobrý, takže řešení má svoje výhody i nevýhody.
