O elektrické KTM jste ode mě už zpraveni byli. Nyní se mi však dostala na prodloužený víkend do rukou, a tak se s vámi podělím o bezprostřední pocity a informace, které jsem za tu dobu nabyl, co se mi líbilo, co mi u ní chybělo a také jak na ni reagovali zanícení bikeři a též jeden zkušený motokrosový jezdec. Zpočátku bych rád připomněl nějaké obecné informace o motorce, motoru, baterii a nabíjení. Poté rozeberu, jak se chová v jakých typech terénu.
KTM Freeride E-XC (test)
Společnost KTM se do vod elektrického pohonu vydala už v roce 2012, kdy představila model Freeride E. Ten v nabídce vydržel do října loňského roku, kdy přišel její nástupce, model Freeride E-XC. Modelová řada Freeride se vyrábí i s klasickým spalovacím 2T nebo 4T motorem a jde o motocykly zapadající někam mezi trial a enduro: jsou lehké, hravé, úzké a připomínají spíše robustnější sjezdové kolo než motocykly. To je samozřejmě trošku nadsázka, ale v nějakých ohledech to tak skutečně působí. Kvůli absenci spojky jsou brzdy umístěny na řídítkách, takže nohy musí řešit pouze to, aby se udržely na stupačkách, ale třeba ve váze jde už skutečně o motorku. Mnou testovaný model váží 111 kilogramů.
| Za vypůjčení elektrické motorky Freeride E-XC a otevřenost při jednání děkujeme společnostem KTM Brno a e-motobrno.cz, kde si můžete motorku zakoupit. |
Motor: Zlehka, nebo zostra?
Hmotnost vyšší než 110 kilogramů uvádí do pohybu 18kW elektrický motor s maximálním točivým momentem 42 Nm od nulových otáček, který ze sebe vymáčkne skoro 90 km/h. Výkon je však od výrobce zaškrcen pouze na 9 kW, aby motorka zapadala do skupiny A1 a byla přístupná od šestnácti let, nebo též pro vlastníky řidičského oprávnění skupiny B. Toto omezení se dá na požádání odstranit a motorka je poté schopna dosáhnout maximálního výkonu, přestože dále spadá do skupiny A1. Výkon je možno primárně nastavovat jednoduchým přidržením tlačítka na panelu znázorňujícím stav baterie a zvolený výkonnostní stupeň.
Na výběr máte ze tří stupňů. 1. stupeň (Economy) je pouze dojezdový. Využívá se především při nízkém stavu baterie a jako jediný nabízí i rekuperaci, takže je též ideální i při sjezdech a jízdě z kopce. Dále může být ideální při výuce na motorce, protože nabízí pouze poloviční točivý moment, který zabraňuje zvednutí motorky na zadní kolo, a maximální rychlost nepřesáhne 50 km/h. 2. stupeň (Standard) je ideální pro běžnou vyjížďku. Není ani bláznivý, ale ani nijak líný nebo nudný. Při projížďkách po polních cestách a v lese jsem využíval převážně tento stupeň. Výkon je v tomto případě dávkován podle vytočení akcelerátoru až do rychlosti 80 km/h. 3. stupeň (Advanced) zpřístupňuje okamžitý maximální výkon motoru a je ideální především na trať. Dá se využít i na silnici, ale je to trošku zbytečné, když nejste úplný pirát. V tomto případě je možné se přiblížit rychlosti 90 km/h.
Baterie a nabíjení: více času při jízdě než v zásuvce
Vyjímatelnou baterii pro KTM dodává od loňského roku Sony a jde o prvotřídní 260V Li-Ion akumulátor, který umí pojmout 3,9 kWh, což vystačí až na 2 hodiny provozu s ohledem na styl jízdy, zvolený výkonnostní stupeň a váhu jezdce, ale tomu se ještě budu věnovat později. Převést dojezd u enduro motorky na kilometry je trošku neobvyklé, tam se počítají spíše motohodiny, ale vzdálenost mezi 40 až 60 kilometry nebude problém. Váha baterie je 29 kilogramů a je možné ji zakoupit u KTM za 80 703 kč.
KTM garantuje 700 nabíjecích cyklů na 100 % kapacity, poté je možný pokles třeba na 85 %. Toto číslo se ovšem může měnit v závislosti na zacházení jak při používání, tak hlavně při nabíjení. To lze provádět pouze za pomoci originální KTM nabíječky, kterou obdržíte při koupi, nebo je možné si ji zakoupit zvlášť za 21 tisíc. Musím říct, že nabíječka od KTM je jedna z nejlepších, s jakou jsem se setkal. Nabízí 3 různé módy nabíjení: Fast, Normal a Storage. Při módu Fast nabíječka nabíjí pouze do 85 % kapacity, a to za neskutečných 30 minut. Mód Normal potom nabíjí do 100 % kapacity a zabere to okolo 1 hodiny 15 minut, což stále znamená, že na motorce je možné strávit více času ježděním než v nabíječce (a jestliže máte baterie 2, tak můžete jezdit pořád). A pak je tu mód Storage, který v baterii udržuje neustále procentuální kapacitu, kterou zvolíte, a je určen vyloženě pro závodní týmy, které potřebují mít neustále připravené baterie k výměně, nebo při dlouhém skladování baterií, popřípadě v době zimní pauzy.
Motorka má 2 baterie: malou 12V a primární velkou. Malá baterie slouží k nastartování systému po otočení klíčky, kdy se vám rozsvítí světlo. Poté je nutné přepnout motorku do pohotovostního módu a přes „klasický“ elektronický startér nastartovat. Teprve poté funguje motorka na velkou primární baterii. Pokud ale necháte motorku 30 vteřin nastartovanou, automaticky se jednak vypne a jednak se přepne opět na malou baterii, a to z důvodu bezpečnosti – kdyby třeba někdo vzal za plyn nastartované motorky. To ale může být trošku problém, protože v tomto režimu svítí světlo a malá baterie se může vybít, což se mi stalo. Ve chvíli, kdy se mi malá baterie vybila, rozsvítilo se na malém palubním displeji trošku vtipně „hladové oko“ a motorku nešlo nastartovat. Musel jsem tedy připojit malou baterii na nabíječku, ovšem nikoli tu originální od KTM, ale tu na motobaterky, nebo nějakou s regulovatelným napětím. Až po nabití malé baterky bylo opět možno motorku nahodit.
Akumulátor do loňského roku dodával Panasonic. Ten měl kapacitu pouze 2,6 kWh, avšak je kompatibilní i s novou generací motorky. Oficiálně už není k dostání a jedinou možností je bazar. Baterii lze vyjmout snadným odklopením sedla a následným odšroubováním čtyř vrutů o průměru 10mm, které jsou trošku utopené a ke dvěma z nich se s obyčejným klíčem nedostanete.
Jízdní vlastnosti na silnici: mrštnost a hbitost
Počasí v průběhu celého víkendu nebylo nic moc, takže silnice byla převážně mokrá, kdy na krosových pláštích znamenalo téměř každé prudší přidání plynu protočení zadního kola při rychlosti do 45 km/h, a v zatáčkách to chtělo trošku citovku, tedy žádné velké divočiny. To ovšem ale mluvím o situaci, kdy jsem měl zvolený 3. výkonnostní stupeň – jinak je na silnici motorka hravá a poslušná. Jediné co bych vytkl je to, že motorka se velice rychle vyšplhá na maximální rychlost a dál už vás nepustí ani krok. To je malinko škoda – vyšší rychlost na silnici by jí slušela. A pak bych chtěl upozornit, že pro jezdce, kteří na motorku sednou z jiné spalovací motorky, je přirozené chytat za spojku na levé páčce. Tam je naštěstí zadní brzda, ale i tak to může kdekoho rozhodit a zprvu se to občas stalo i mně. Při sprintech umí držet krok s motorkami s motorem o objemu 125 ccm, ale dál je omezena právě zmiňovanou maximálkou.
V lese a na poli: cokoli a jakkoli
Když jsem se ale s E-XC vydal na polní cesty a do lesa, tak na ní hned bylo znát, že je v prostředí, kde to dobře zná. Jízda tímto terénem je opravdu krásný zážitek a nic mu nechybí. Naopak díky úplně odlišnému zvukovému projevu je tento zážitek něčím výjimečným. Tuto skutečnost oceníte nejen vy, ale hlavně sousedé, myslivci a všelijaké zvířectvo. Díky tomu jsem si dovolil vzít motorku i na noční projížďku po vsi.
Musím ocenit citlivost akcelerátoru, který má okamžitou odezvu a netrpí žádným nervózním cukáním – jde hladce milimetr po milimetru. A další obrovskou předností jsou výjezdy do kopců. Tam, kam byste brali normální motorku s respektem a obavou, jak to dopadne, se E-XC bez obtíží a s lehkostí vyšplhá téměř kamkoli. Když jsem se bavil s jinými jezdci, co mají s motorkou zkušenost, řadili to na mezi hlavní argumenty, proč si ji koupit. V lese jsem jezdil převážně na 2. stupeň a po více jak hodině mi stále svítilo 50–70 % kapacity. Sice jsem často zastavoval a chystal si kameru, ale když už jsem jezdil, tak jsem ji vůbec nešetřil.
Na motocrossové trati: tichý outsider favoritem
Nemohl jsem si samozřejmě odpustit ani návštěvu trati, kde jsme dali mašině s kamarádem, který motocross jezdí, pořádně zabrat. Tedy vlastně spíš ona nám. Díky okamžitému záběru a faktu, že na tratích nejde až tak o rychlost, ale odpich a obratnost, je to plnokrevná motorka schopná vážně konkurovat ostatním. Nemá problém na žádném povrchu a ani delší skoky jí nejsou cizí. Na trati jsme s motorkou jezdili pod plným plynem na 3. stupeň a dále s námi odmítla spolupracovat téměř po 50 minutách jízdy. Když jsem koukal na recenze jiných profesionálních jezdců, tak jim to zabralo jen něco málo přes 30 minut, ale ti jezdili na úplně jiné úrovni. Při jízdě po zadním kole vás v případě přetažení nezachrání brzdící motor, takže je nutné si hlídat zadní brzdu.
Je zvláštní, jak člověk při jejím tichém projevu očekává, že to s ní bude na trati o něčem jiném. Že bude více krotká. Po prvních třech kolečkách jsem ale nechtěl věřit, jak moc mi ta bestie vytahala pracky. Kamarád po jízdě prohlásil: „Na dráze se mi možná líbí i o trošku víc než normální mašina. Když se s tím musíš trošku prát a ulítne ti to, tak u normální mašiny musíš víc pracovat a být opatrný s plynem, ale tady prostě víš, že když za to víc vezmeš, tak tě to z toho dostane.“
Konstrukce a údržba: jen tři servisy v ČR
Rám je kombinací trubek a ocelovo-hliníkových kompozitních odlitků. Přední vidlice je WP Xplor upside-down Ø 43 mm se zdvihem 250 mm, zadní odpružení pak 260mm WP PDS shock absorber. Brzdy na předním kole jsou 4pístové s průměrem kotouče 260 mm, na zadku 2pístové s průměrem 230 mm. Úhel hlavy řízení je 67° a světlá výška 340 mm. Sedlo je ve výšce 910 mm. Od jednoho uživatele jsem slyšel vyprávění, že i s motorkou spadl do potoka, a přestože se přes motorku nějakou dobu valila voda a byla komplet utopená, vytáhl ji a bez jakéhokoli náznaku problému na ní odjel. I mně se motorka v jednom kopci položila na bok a obešlo se to bez oděrky, takže zpracováním a bytelností je na tom opravdu dobře.
Jak každý motorář ví, tak endura jsou spotřební zboží a sem tam se to někde položí, opře a vykoupe. Je tak dobré mít po ruce servis a náhradní díly. To je s elektrickou KTM maličko problém. V ČR máme pouze 3 autorizované servisy, kde jsou schopni E-XC opravit, a to v Praze, Brně a Liberci. V případě, že jde pouze o náhradní díly bez nutnosti hlubších zásahů, dodá KTM náhradní díly do tří pracovních dnů od objednání. Díly jsou často k vyzvednutí také u dealera. Pouze v případě neobvyklých drobností se může čekat až měsíc. Ceny všech náhradních dílů naleznete na webu. Je potřeba si pohlídat výměnu 2 dcl oleje v převodovce po padesáti motohodinách a po každých 20 motohodinách zkontrolovat všechny šrouby, ale to je stejné u všech enduro motorek. Když jsem se ptal, jestli se s něčím uživatelé vrací do servisu pravidelně a jestli je něco nedotaženého, tak prý nikoli.
Zhodnocení a konkurence: je v tom budoucnost
Vzal jsem motorku do všech prostředí, do kterých je určena, a do toho se sešel i s bandou dalších motorkářů, abych posbíral nějaké ty reakce z bikerské komunity. Nečekaně jsem se setkal převážně s pozitivními názory. Některé to sice nepřesvědčilo k okamžité koupi a také jsem často slyšel, že je to pomalé, ale pak jsem se setkal i s lidmi, kteří byli vyloženě nadšení a hned přemýšleli nad koupí. Díky tomu, že se nás na motorce vystřídalo více, jsem si mohl všimnout i toho, že i přes rozdílnou váhu jednotlivých jezdců na sobě nikdy nedala znát pokles výkonu. I přes rozdílné rozměry také pro nikoho nebyla ani malá, ani velká, jen občas někdo menší musel stát na špičkách při nasedání. Trošku jsem se obával, jestli mě s mými 193 centimetry nebudou bolet záda, nebo jestli nebude motorka nepohodlná, ale nic takového se nestalo.
KTM vám motorku dodá v plně homologované verzi s blinkry, zrcátky a držákem i osvětlením SPZ. V Čechách má Freeride E-XC už slušně zapuštěné kořeny a není zde takovou raritou – stane se že na ni občas narazíte. Cena testovaného modelu začíná na 299 tisících korun.
| Za vypůjčení elektrické motorky Freeride E-XC a otevřenost při jednání děkujeme společnostem KTM Brno a e-motobrno.cz, kde si můžete motorku zakoupit. |
Konkurencí pro KTM je americká Alta Redshift MXR, která má v současné době problém s financemi a výroba je pozastavena, dále Zero FX, Tacita T-RACE, Kalašnikov UM-1 a SM-1 a do jisté míry také Sur-Ron Light Bee, CAKE Kalk či motocykly společnosti Kuberg nebo Leili.
