Kia EV3

Kia uvádí svůj zatím nejmenší elektromobil a pořádně s ním víří vodu. Trefila se totiž do doby, kdy s menšími elektrickými SUV některé značky už slaví velké úspěchy, třeba Volvo EX30, případně se chystají na velkolepý tržní debut, což je případ Škody Elroq. A protože ve stále pikantnější konkurenci, ještě přiostřované čínským kořením, není prostor na přehmaty, přijíždí korejský borec Kia EV3 s pořádnými zbraněmi. A sebevědomým designem ve stylu větší EV9 to jen začíná. Na výběr jsou dvě baterie, přičemž ta větší má kapacitu, jaká by neudělala ostudu ani o třídu výš, nejslabší (a zatím jediný) nabízený pohon má přes 200 koní a ve výbavě lze mít téměř vše, nač si vzpomenete, přičemž i základ je normálně použitelný. K tomu tradičně velkorysá záruka a něco navíc. Bude to stačit?

Na celou obrazovku

Do redakční garáže dorazil kus s větší baterií a nejvyšší ze tří nabízených linií, dovybavený na téměř maximální úroveň. Do ní mu chybělo jen střešní okno. To sice posunulo cenu zhruba o 430 tisíc korun výše oproti startovní částce, avšak dává to možnost fajnšmekrovi dopřát si výbavu, na jakou je zvyklý, i v menším autě. Strádat nebude, na výběr je například dálkově ovládané parkování, komplexní sada jízdních a bezpečnostních asistentů schopná autonomní jízdy nad standardy 2. úrovně, ventilace předních sedadel, pokročilá konektivita a telematika, elektrické vysouvání vnějších klik, výkonný soundsystém či kompletní elektrovýzbroj včetně standardního tepelného čerpadla, manuálně aktivovaného předehřevu baterie, V2L a tzv. servisního módu, kdy se při delším odstavení a zároveň používání palubní elektronika napájí z trakční baterie místo té 12V.

Přečtěte si také

Test Kia EV3 – První jízdní dojmy

Uvnitř

Interiér pak nabízí vskutku netradičně řezané křivky a materiály, na nichž na první ani na druhý dojem není nic špatného ani laciného. Trochu zvyku vyžaduje pouze nezvyklá architektura středové konzoly, stojánky na nápoje běžně umisťované co nejblíže řidičovým rukám našly místo hluboko pod loketní opěrkou. Pod ní se neskrývá schránka na drobnosti, jak jsme zvyklí, ale jakási výsuvná deska. Na jejím konci jsou čtyři ovladače a rovná plocha za nimi poslouží jako malý stolek, ovšem jen u stojícího auta. Lze ji mít vysunutou i za jízdy, ovšem nic, co si na ni postavíte, se tam v první zatáčce neudrží a navíc trochu tlačí do kolene. Těžko říct, k čemu přesně má sloužit, my na to bez návodu nepřišli.

Na celou obrazovku

Místa je uvnitř podle asijských způsobů i přes skromnější celkovou délku naprostý dostatek, ubíralo se spíše na objemu zavazadelníku, který by rodině posloužil jen s určitým uskrovněním. Každopádně, kdo je zvyklý na bezedné jámy za pátými dveřmi, bude trochu zklamán nejen objemem a trochu nešikovným krytem, který při kolmější poloze zadních opěradel nezakrývá celý prostor dokonale, ale také vysokou nakládací hranou a trochu přecitlivělým bezpečnostním vypínačem elektrického zavírání, který se zastaví i o měkkou igelitku. Mohlo pod ním také zbývat trochu více místa na výšku, ale to je samozřejmě otázka osobních preferencí.

Přečtěte si také

Druhá korejská válka. První srovnání Škody Elroq a Kie EV3 od stolu

Za volantem

Sedadla jsou dostatečně dlouhá i vysoká, ovšem u auta za milion korun by ta přední mohla být širší, zejména v oblasti ramen, a trochu důkladněji vyměkčená tamtéž. Velká pochvala ovšem míří k dvousměrně nastavitelným a velmi pohodlným hlavovým opěrkám. Stejně jako k vyhřívání všech a ventilaci předních sedadel ovládaným na společném panelu na dveřích s dvoustupňovým vyhříváním volantu. Ten je kapacitní, takže nehrozí při aktivovaném asistentu jízdních pruhů každých pár desítek sekund alarm, pokud máte ruce na volantu, ale nehýbete s ním jako u aut, která snímají právě jen polohu řízení. Posez za volantem je velmi dobrý, nastupování příjemné, výhled v rámci silných A-sloupků rozumný. Příjemným bonusem je, že vidíte kapotu a také sada kvalitních kamer kolem celého auta, které dobře vidí i za šera. A nakonec originální bodové světlomety, od nichž je vidět velmi dobře, i když nejsou maticové.

Na celou obrazovku

Ovládání

Ovládání se drží zaběhlých standardů s pochvalou za mechanické ovladače aspoň pro klimatizaci, hlasitost a rozsáhlou sbírku hejblátek na volantu, kterou lze ovládat multimédia, tempomat a palubní počítač. Nechybí ani separátní tlačítko pro volbu jízdních režimů na spodním rameni volantu. Zbytek je víceméně svěřen dotykovému ovládání, které se podařilo seskupit do poměrně přehledného a intuitivního menu. Odezva displeje by mohla být rychlejší, ale o žádný malér se nekoná. To bohužel nelze říci o bezdrátovém Androidu Auto, který docela často padá. Řešením je samozřejmě kabel.

Přečtěte si také

Kia EV3 na českém trhu. Dojezd až 605 km, cena pod 900 000 Kč

Pochvala míří k nejrůznějším drobnostem ukazujícím, že při konstrukci někdo přemýšlel. Nejvíce zaujal přepínač elektrického ovládání zrcátek, který ve středové poloze deaktivoval jejich automatické parkovací sklápění při couvání. Když se velká litá kola blíží k obrubníku, stačí jej pouze přepnout a bzzz, rázem je vidět, kam je potřeba. Při aktivaci blikače se kromě zpětného zrcátka na palubním displeji rozsvítí kruh a v něm obraz ze zpětné kamery na příslušné straně. Rovněž velmi praktické. A při čekání u nabíječky je uvnitř auta na displeji vidět aktuální nabíjecí rychlost. A nakonec něco, co už známe dlouho, ale stejně to potěšilo. Když nemáte náladu na hity z rádia ani audioknihy či podcasty, můžete si přímo v menu pustit zvuky přírody. Zejména v městských kolonách to léčí nervy velmi účinně.

Na celou obrazovku

Samostatnou kapitolu zasluhuje horlivost, s jakou konstruktéři splnili nové unijní bezpečnostní normy. Že je vypínání upozorňovače překročení rychlostních limitů obzvláště zdlouhavé, je bohužel dnešním smutným standardem. Lze sice namítnout, že pro bezpečí by bylo správné jej nechat zapnutý, jenže to by palubní systémy nesměly každou chvíli indikovat nesmyslnou rychlost často odečtenou ze značky vůbec nepatřící k aktuální vozovce. Pražané možná znají v tomto směru již proslulé místo na začátku Vyšehradského tunelu směrem z centra, kde palubní kamera s železnou pravidelností načte u chodníku stojící omezení pro cyklisty na 5 km/h a ihned spustí alarm. A nejrůznějších pípání, signálů, alarmů a zvuků auto vydává nepřeberné množství a prakticky pořád. Člověk se milerád aspoň jednoho z nich na chvíli zbaví, stejně nám u těch zbývajících nestačil ani obvyklý testovací týden k tomu, abychom se naučili rozlišovat, co který znamená.

Přečtěte si také

Prolezli a osahali jsme nový elektromobil Kia EV3 – Kompletní představení + video

Jízda

Jízdu určuje kombinace velkých kol, poměrně krátké a vysoké stavby plus absolutního důrazu na bezpečí. Vůz je tedy na svou velikost vždy neochvějně stabilní a velká 19" kola krotí účinně. Ovšem nikoliv dokonale a jízda přes krátké nerovnosti je cítit. Dalším příznakem je řízení zcela bez citu, které informuje o počínajícím nedotáčivém smyku až na poslední chvíli. Spolu s instantní mohutnou elektrickou silou na přední kola jde o trochu rizikovou kombinaci a za kluzka je rozhodně dobrý nápad zvážit používání zimního jízdního režimu. Bezpečnostní asistenty také dokáží zajít trochu dále, než jsme byli dosud zvyklí, takže neproběhne-li nějaký manévr, například předjíždění na okresce, přesně podle algoritmů, snaží se za hlasitého pípání a červených výstrah na displeji vyrvat řidiči řízení z rukou překvapivou silou a zabránit mu v návratu do svého pruhu. Když nám to udělaly poprvé, šlo rozhodně o nejméně příjemný okamžik celého testu. Tady ještě zbývá dost prostoru pro softwarové doladění, naštěstí nechybí OTA aktualizace.

Na celou obrazovku

To byla ale jediná výraznější kaňka na funkčnosti bezpečnostních systémů. Ty totiž jinak šlapaly tak, jak se o tom může některých evropským automobilkám dodnes jen zdát a vnukávaly představu, že se naše generace Husákových dětí toho autonomního řízení za pár dekád přeci jen možná dožije. Nebýt občas nečekaně ukončeného vedení mezi čarami v zatáčce a výše zmíněných excesů, šlo by se na něj spolehnout téměř úplně. Také samočinná změna pruhu na dálnici funguje bez problémů, jen je třeba odolat pokušení intervenovat volantem, protože celý proces je poměrně pozvolný. Stačí pustit ukazatel směru, vůz zobrazí zelenou indikaci a neuspěchaně se přesune do vedlejšího pruhu a po předjetí zase zpět. A celou dobu u toho bliká, což čeští řidiči zvyklí maximálně tak ťuknout do trojbliku moc neznají. Mimochodem, tady si v bohatém menu nejrůznějšího nastavení můžete zvolit jedno, tří, pěti i sedmiblik.

Přečtěte si také

Nejlepší auto do milionu korun? Podle expertů elektromobil Kia EV3

Silná předokolka má za současného počasí na počátku záludné zimy docela problémy s trakcí, jinak ale nabízí síly dost i k těsnějšímu předjíždění. Ani tady jsme se ale neubránili myšlence při pohledu na výslednou cenu našeho kusu přesahující 1,3 milionu, že za takové peníze by té muziky mohlo být i krapet víc. Takže jsme zvědaví na připravovanou verzi 4×4. Spotřebu jsme vzhledem k počasí změřili jen orientačně, na dálnici se dostali na průměr 24,9 kWh/100 km, na okreskách pak k 18,6 kWh/100 km. Zatímco první hodnota je zcela v pořádku, ta druhá by mohla být i o vlas lepší. Ale jezdili jsme většinou kratší trasy, při nichž vůz zřetelně vykazuje vyšší spotřebu a zřejmě zahřívá baterii.

Na celou obrazovku

Každopádně chystáme dlouhodobý test tohoto vozu, kde se bude kolega Tomíšek věnovat spotřebě velmi podrobně a přesně, stejně jako nabíjecím křivkám. Nám se totiž za celý test podařilo manuálně prekondicionovat baterii natolik, aby ukazovala něco jiného než nízkou teplotu, jen jednou. A jako na potvoru ve chvíli, kdy se to nehodilo. Nepomohla 40minutová dálniční jízda ani 20minutové manuální předhřívání. Po příčině budeme pátrat a spotřebu měřit později i proto, že software místy ukazoval poměrně citelnou nedoladěnost. Například v projevu adaptivního tempomatu, který při reaktivaci a nastavení nižší rychlosti oproti té aktuální vždy na chvíli přestal zpomalovat, malinko zrychlil, aby následně pokračoval v deceleraci. Takže dáme před definitivními závěry palubnímu softwaru ještě trochu času na dozrání.

Přečtěte si také

Test Projeli jsme kompaktní SUV Škoda Elroq – Revoluce na českém trhu elektromobilů

Potěšila aplikace My Kia, která sice připravila malý očistec při aktivaci, která nejdříve narazila na problém, že vůz už má někdo zaregistrovaný, a jedinou radou bylo obligátní „navštivte servis“. Pochopitelně stačil reset a po jeho provedení několikrát registrace na mobilní aplikaci před dokončením skočila zpět na začátek bez udání důvodu, a tvářila se jako nedokončená a nepomohlo ani načtení QR kódu. Jen proto, aby při dalším spuštěním najednou vše jako zázrakem fungovalo. Kdo však touto duchařinou projde, ten se může těšit na bezchybně fungující aplikaci, skrz níž lze nejen topit, ale i odemykat/zamykat, vypínat/zapínat nabíjení a omezovat AC i DC příkon.

Na celou obrazovku

Samotná jízda je i přes trochu rizikovou kombinaci obřích a těžkých kol s relativně malou celkovou délkou celkem plavná, velice strmé řízení exceluje ve městě, ač rejd by mohl být i trochu lepší. Odhlučnění patří k průměru; v této velikostní i cenové kategorii známe tišší i hlučnější elektromobily. Jízdní ruchy však téměř výhradně pocházejí z podvozku a obtékajícího vzduchu, na árie elektromotoru, silové elektroniky a reduktoru zůstal v akustickém spektru jen malinký kousek. Konstruktéři si také naštěstí odpustili zlozvyk některých konkurentů, kteří nastavují ventilaci tak, že tepelné čerpadlo sice produkuje dost ohřátého vzduchu, ale nemožnost namířit jej současně na okno, nohy i čelní výdechy způsobuje, že když nechcete zamlžená okna, bude vám pořád trochu zima. To tady nehrozí a nechybí dokonce ani možnost vyhřívat při sólo jízdě pouze levou polovinu salónu.

Přečtěte si také

Test Volvo EX30 – Severská rychlo-trefa do černého

Působivá akcelerace při pevném startu se však poměrně brzy rozmělní v jízdních odporech a podélná dynamika zůstává udávaných 204 koním pocitově něco dlužná. Trochu zvyku vyžadují jedovaté, ač jinak lineárně a dostatečně účinkující brzdy. Pochvala míří k možnost ovlivňovat míru rekuperace pádly pod volantem, jenže skoky mezi jednotlivými stupni jsou poměrně velké a místo tří úrovní by systému slušely aspoň čtyři, optimálně pět. Kdo si kvůli okolnímu provozu hlídá, kdy se rozsvěcejí brzdová světla, bude tady spokojen. Druhý stupeň je aktivuje automaticky.

Nabíjecí port našel místo poměrně nezvykle místo na pravém předním blatníku. Pochválena budiž záklopka stejnosměrných kontaktů, kterou stačí odjistit (stahování a opětné nasouvání gumové krytky u některých konkurentů je velice otravné), naopak mínus píšeme za absenci venkovního tlačítka ukončujícího nabíjení. Aspoň že mechanismus krycích dvířek z probarveného plastu vypadá, že něco vydrží. Nechybí Plug & Charge, ten okusíme během dlouhodobého testu.

Přečtěte si také

Je tohle budoucí nejmenší elektrická Kia? Model Syros je možnou odpovědí

Závěrem

Kia EV3 vypadá na mechanicky velice festovní auto, které potěší zcela suverénní jízdou, téměř omračující výbavou (aspoň tedy ve vysokých liniích) a zcela dospělou elektrovýzbrojí. Estétům zcela bez výhrad vyhoví řešení exteriéru i interiéru, praktici budou ve druhém případě místy trochu tápat. Všichni ale budou spokojeni s kvalitou, materiály i zpracováním, konzervativci budou při vynuceném přechodu z tlačítkového na dotykové ovládání prskat o trochu méně. Menu je totiž v rámci možností skutečně přehledné a intuitivní. A přitopit či ztlumit rádio tu lze i nadále konvenčními knoflíky.

Zdá se tedy, že Škodě Elroq i Volvu EX30 se zrodil velice nebezpečný soupeř, který navíc triumfuje obvyklou sedmiletou plnou zárukou a oproti Volvu také absencí visačky „Made in China“, která je pro některé kupce nestravitelná. Kdo dbá na výrazný design, bezchybné zpracování, dobrou výbavu a pochopitelné ovládání, je tu na správné adrese. K mínusům je třeba přičíst kufr, jehož objem je v základní konfiguraci vskutku nevalný a navíc moc nedělá pro to, aby se snáze používal. Ovšem máme tu velký a velmi dobře použitelný „frunk“, to bude proti Elroqu, který jej nenabízí vůbec, významný trumf. Pestrý a atraktivní výběr už zkrátka začíná být i v cenově dostupnějších třídách elektromobilů. Naštěstí.