Kia EV3 se představila v květnu a my jsme byli u toho. Přinesli jsme tehdy první pohled na toto kompaktní SUV, které stojí na plně elektrické platformě e-GMP, ale parametry připomíná spíše Niro EV, jež je ovšem postavené na sdílené platformě a nabízí kromě elektrického pohonu i plug-in hybrid a full-hybrid.
Zatímco dosavadní vozy na platformě e-GMP, tedy Kia EV6 a Kia EV9, mají 800V architekturu a poháněnou primárně zadní nápravu, EV3 má 400V architekturu, pohon primárně předních kol (verze 4×4 se dočkáme až v roce 2026) a výkon 150 kW, který je také shodný s již zmíněným Nirem EV. Skutečně ale EV3 stojí na platformě e-GMP. Ta je totiž natolik modulární, že umožňuje i 400V architekturu, která je u levnějších modelů ekonomickou volbou, zároveň umožňuje i primární pohon předních kol.
Jak jezdí Kia EV3 s dojezdem přes 600 km? Vyzkoušeli jsme to
Technické parametry Kia EV3 (2024) Long Range
Kompletní specifikace| Konstrukce | crossover, 4 300 × 1 850 × 1 560 mm, 1 810 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 150 kW, 204 koní, točivý moment: 283 Nm |
| Baterie | 81,4 kWh (77 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 135 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 14,9 kWh / 100 km, dojezd: 605 km |
| Cena od | 1 024 980 Kč |
EV3 se svými rozměry řadí do segmentu B, ale spíše na jeho horní hranici. Na délku má 4,3 m, široká je 1,85 m a výška je 1,56 m. Šířkou tedy nakukuje o segment výše, ale hlavně rozvorem, který je stejný jako například u Sportage. To tedy znamená, že by EV3 měla nabídnout dostatek místa pro posádku na délku i šířku. Zároveň má zavazadlový prostor o objemu 460 l, takže i pro zavazadla je dostatek místa. Kia se netají tím, že míří na pozici hlavního auta v rodině, zejména pro méně náročné rodiny. Tomu odpovídá i dojezd až 605 km podle WLTP.
| Varianta | Standardní dojezd | Prodloužený dojezd |
| Pohon | přední | přední |
| Výkon | 150 kW / 204k | 150 kW / 204k |
| Kapacita baterie | 58,3 kWh | 81,4 kWh |
| Dojezd | 436 km | 605 km |
| Nabíjení | 100 kW | 135 kW |
| Zrychlení 0-100 km/h | 7.5 s | 7.7 s |
| Max. rychlost | 170 km/h | 170 km/h |
| Cena Air | 899 980 Kč | 1 024 980 Kč |
| Cena Earth | 969 980 Kč | 1 094 980 Kč |
| Cena GT-Line | Nenabízena | 1 249 980 Kč |
Kia EV3 je na své rozměry prostorná
Prostornost jsem si ověřil již při statickém představení. Sedačky jsou poměrně pohodlné, pouze já bych tedy uvítal při své výšce přes 1,9 m o něco delší sedák, aby mi lépe podpíral stehna, ale to je v této třídě běžné. Jinak mají sedačky solidní boční vedení, takže se mi v nich sedí příjemně. Po nastavení přední sedačky na sebe a po usednutí dozadu musím uznat, že jsem místa čekal trochu více, protože mám kolena hodně blízko sedáku před sebou, jenž je poměrně silný. Navíc má zezadu tvrdý plast, takže kdybych měl kolena namáčknutá na sedák, nebylo by to úplně příjemné. Nedotýkám se ale koleny sedačky před sebou, což zase hodnotím pozitivně. Když si opřu hlavu, nedotýkám se stropu, takže v tomto směru je to v pohodě. Měřím ale přes 1,9 m a když si „za sebe“ sednul kolega Martin s výškou 1,85 m, měl docela dost místa, byť nadbytek samozřejmě také ne. Ale pokud budou vzadu cestovat hlavně děti, mělo by to být pro rodinné auto dostačující.
Kia EV3 nese nový designový jazyk Kia. Ten nejvíce připomíná model EV9, který je samozřejmě mnohem větší, ale mnohé designové prvky jsou podobné. Kia EV3 pokračuje v designové filozofii „Spojené protiklady“. Například spodní část karoserie by měla být robustnější, tedy blíže k SUV, zatímco vrchní část by měla být spíše dynamičtější. Jestli to tak opravdu je, nechám na vašem posouzení a rád si přečtu vaše názory na design v komentářích. Teď se pojďme podívat na to, jak EV3 jezdí.
Prolezli jsme nový kompaktní crossover Kia EV3
Nejprve usedáme do světle zelené ve vrcholné výbavě GT Line, která má stejný volant jako modely EV6 nebo EV9. Ta má také sedačky potažené syntetickou kůží a velmi dobře zpracovaný interiér. Hned po vyjetí si všímáme velmi dobrého komfortu podvozku, který bychom u auta této kategorie nečekali. Zvláště, když vrcholná verze má 19" kola. Zároveň ale ani jízdní vlastnosti v zatáčkách nejsou vůbec špatné, byť při krátké projížďce, která vede jen po Praze, není příležitost dostat vůz opravdu na limity. Zkoušíme i akceleraci, která odpovídá nižšímu výkonu a pohonu předních kol. Na poměry segmentu B celkově je velmi dobrá, ale na poměry elektromobilů nijak oslňující. Při zrychlení z nuly auto nehrabe, elektronika v takovém případě zvládá správně dávkovat krouticí moment. Ale při prudkém sešlápnutí pedálu akcelerace při jízdě nižší rychlostí si přední kola hrábnou, a to i na suché vozovce, byť se zimními pneumatikami.
Plně přenést maximální krouticí moment na vozovku se tedy podaří pravděpodobně jen na letních pneumatikách a samozřejmě za sucha. Ale to vyzkoušíme až v létě. Pokud jde o spotřebu, tak jsme při této jízdě jeli krátkou 13km trasu po Praze, přičemž venkovní teplota byla 12 stupňů Celsia a my jsme měli teplotu v autě nastavenou na 21,5 °C. Právě při jízdě po městě, kdy je nízká průměrná rychlost, se topení u elektromobilů projevuje nejvíce. Ale hodnota 15,5 kWh/100 km, kterou ukázal palubní počítač, není vůbec špatná. Zvláště s přihlédnutím k tomu, že jsme chvilku zkoušeli i dynamiku.
Earth je ještě komfortnější
Na druhou jízdu usedám do střední výbavy Earth, která je na 17" kolech. Zjišťuji ale, že i interiér se výrazně liší. Zatímco v GT Line byl mnohem výraznější černo-béžový interiér, zde je o poznání jednodušší černo-šedý. Jiný je i volant a chybí například výsuvný stolek v loketní opěrce, místo kterého je zde jen malá přihrádka. A zvenku chybí „matrix“ světlomety vpředu, vzadu pak vodorovná světelná linka na pátých dveřích, která je u verze GT Line součástí zadního světelného podpisu auta. Při parkování pak zjišťuji, že na infotainmentu není ani pohled shora na auto, ale řidiči musí stačit klasická parkovací kamera.
Dynamika by měla být stejná, k dispozici jsou stejné motorizace, tedy s baterií o využitelné kapacitě 81 kWh, a obě verze baterie mají shodný maximální výkon 150 kW. Verze s baterií o kapacitě 58 kWh je tedy o něco lehčí a má o 0,1 s rychlejší rozjezd na stovku, ale tu jsme neměli možnost vyzkoušet. S levnější verzí tedy jedu normálním stylem jízdy bez zkoušek dynamiky. Zdá se, že podvozek je naladěný stejně (na rozdíl od EV6, kde se verze Earth a GT Line liší), protože i v tomto případě podvozek poskytuje i v zatáčkách příjemnou jistotu, alespoň tedy při této klidnější jízdě. Jedu ale trochu delší okruh, na kterém i nějaké ty zatáčky jsou.
Zároveň oceňuji, že má EV3 (stejně jako ostatní modely značky Kia) pádla pod volantem pro regulaci rekuperace. Můžete si zvolit od „plachtění“ bez rekuperace až po i-Pedal, tedy jednopedálové ovládání. Takže si vybere každý podle toho, co mu vyhovuje. Nebo si to můžete přepínat jako já, tedy v hustším městském provozu i-Pedal a při plynulejší jízdě mimo město volit plachtění a v případě potřeby přidávat rekuperaci levým pádlem. Do cíle takto dojíždím se spotřebou rovných 15 kWh/100 km.
Kia EV3 je tedy povedené auto a příjemné je, že dostala i technologie z modelu EV9, stejně jako modernizovaná Kia EV6. Takže i u auta v segmentu B nalezneme digitální klíč (zatím funguje jen ve spojení se zařízeními Apple), a nalezneme zde i nový infotainment s bezdrátovým Apple CarPlay/Android Auto a možností dalšího rozšiřování funkcí pomocí OTA aktualizací, takže se brzo dočkáme i možnosti spuštění Spotify, YouTube nebo Netflixu přímo v infotainmentu, stejně jako rozšíření o hry, ke kterým bude jako ovladač sloužit telefon.
Moc se tedy těšíme na plnohodnotný test, který bude brzy, zároveň můžeme prozradit, že Kiu EV3 budeme mít i na dlouhodobý test. Takže pokud vás na EV3 něco zajímá, ptejte se v komentářích pod článkem.
Foto: Martin Pultzner a Marek Tomíšek, fDrive.cz
