Jaká je spotřeba Škody Citigo iV v reálném provozu?
test

Jaká je spotřeba Škody Citigo iV v reálném provozu?

Zaostřeno na spotřebu
23

První sériový elektromobil domácí automobilky Škoda pohledem zaměřeným na spotřebu. Vyhodnotili jsme, jaká je spotřeba při rychlostech 90 km/h, 110 km/h a 130 km/h, projeli kombinovaný testovací okruh a změřili skutečnou spotřebu podle nabíjení. Teoretický dojezd při naší spotřebě na kombinovaném okruhu je 234 km.

První elektromobil domácí automobilky jsme v redakci už měli. Na test včetně videa se můžete podívat, ale dnes se v našem novém seriálu podrobně podíváme na spotřebu. Při nižších rychlostech je Škoda Citigo-e iV docela úsporná, ale s rostoucí rychlostí stoupá spotřeba docela strmě. A kvůli absenci tepelného čerpadla se při pomalé jízdě výrazně projeví topení při nižších venkovních teplotách.

Jaký je první elektromobil od Škody v každodenním životě? Test ŠKODA CITIGOe iV (4K)

Technické parametry Škoda Citigo iV (2019)

Kompletní specifikace
Konstrukcehatchback, 3 597 × 1 645 × 1 481 mm, 1 235 kg
PohonElektřina, hnaná náprava: přední
Výkon80 koní, točivý moment: 212 Nm
Baterie36,8 kWh, konektory: CCS Combo, Mennekes
SpotřebaKombinovaná: 14,8 kWh / 100 km, dojezd: 252 km
Infotainment5" nedotykový displej
Cena499 900 Kč

Jak se můžete podívat výše v katalogu, Citigo-e iV má baterii o využitelné kapacitě 32,3 kWh. Papírový dojezd je 252 kilometrů. Udávaná kombinovaná spotřeba je 14,8 kWh/100 km. Cena startuje na 499 900 včetně DPH a vybírat z výbav moc nemůžete, k dispozici je pouze nejvyšší Style. Takříkajíc plná palba, tedy s příplatky za barvy a záruku se servisem na 5 let, vás tak vyjde na 559 100 Kč. Teď už se však pojďme podívat na spotřebu.

Celý okruh je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km tvoří města a zbytek jsou silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. Palubní počítač elektrického Citiga ukázal spotřebu 13,8 kWh/100 km.

Vyhodnotil jsem i spotřebu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát, pokaždé v jiném směru a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h je spotřeba mírně přes 15 kWh/100 km, při „stodesítce“ na rychlostní silnici je to přibližně o 2,5 kWh více a při dálniční rychlosti 130 km/h, což je téměř maximální rychlost vozu, už je nárůst spotřeby výraznější, auto si vezme okolo 22 kWh/100 km.

Za celý test jsem ujel 271,6 km, během kterých jsem vyhodnocoval i skutečnou spotřebu podle nabíjení, která bývá vyšší o ztráty během nabíjení. Palubní počítač za celý tento úsek ukázal hodnotu 17,2 kWh/100 km, ale celkem do auta „nateklo“ 54,92 kWh, takže spotřeba vyšla na 20,23 kWh/100 km.

Spotřeba ve městě (ujeto 70 km) 16,98 kWh/100 km 190 km
Spotřeba mimo město (90 km/h) 15,15 kWh/100 km 213 km
Spotřeba rychlostní silnice (110 km/h) 17,73 kWh/100 km 182 km
Spotřeba dálnice (130 km/h) 21,97 kWh/100 km 147 km
Kombinovaný okruh (60 km) podle palubního počítače 13,8 kWh/100 km 234 km
Spotřeba za celý test (271 km) podle nabíjení 20,23 kWh/100 km 160 km

Teoretický dojezd vychází z údaje o spotřebě v daném režimu a údaje o využitelné kapacitě baterie, která je 32,3 kWh.

Komentář Marka Tomíška:

Z pohledu úspornosti má Citigo-e iV proti mnoha jiným elektromobilům jednu nespornou výhodu: tou je, že v základním nastavení po sundání nohy z pedálu akcelerace v podstatě „vyřadí na neutrál“. Pokud totiž není potřeba výrazného zpomalení, je i u elektromobilů „plachtění“ na neutrál tou nejefektivnější možností. V případě potřeby brždění pak stačí zařadit volič směru jízdy z režimu D na B, kdy už nastoupí automatická rekuperace. Tu je samozřejmě možné zesílit i brzdovým pedálem, ale snažím se v maximální míře využívat plachtění a když potřebuji brzdit, řadím B, abych měl jistotu, že brzdím pouze rekuperací.

Tento styl jízdy samozřejmě funguje zejména v městském provozu a na okreskách, kde dochází k častým změnám rychlostí. Ve městě jsem během testu najezdil přes 70 kilometrů a průměrná spotřeba z údajů na palubním počítači byla necelých 17 kWh/100 km. Za ideálních teplot by ale byl výsledek lepší. Test probíhal v teplotách okolo nuly, projevila se tak absence tepelného čerpadla, které mnohé elektromobily mají. Při stání na křižovatce se tak aktuální spotřeba pohybovala většinou mezi 4 až 5 kW, což je dost.

V příznivějších teplotách by tak spotřeba Citiga byla nepochybně nižší a největší pokles by byl v městském provozu, kde si topení vezme dost i při stání na křižovatkách nebo v koloně. Naopak při rychlejší jízdě se topení projeví minimálně, takže například spotřeba na dálnici pravděpodobně nijak výrazně klesat nebude.

Diskuze ke článku
Ivo
Já mám tedy se spotřebou CitiGo iV jiné a spíše pozitivnější zkušenosti. Najeto mám zatím něco přes 6 tis. km a s lehkou nohou bez klimy a topení a v režimu maximální rekuperace jsou hodnoty následující:
-v Praze centrum + okraje cca 8 - 9 kW / 100km (při hodně dobré konstelaci i 7,5 kW)
-okresky (např. Praha Počernice - Kolín a zpět bez dálnice) okolo 9,5 - 10 kW / 100km, s klimou cca o 0,5 kW více
-dálnice tempomat na tachometrových 110 km / hod cca 13 - 15 kW / 100 km (podle větru a terénu)

Víc jezdím město (cca 75%) a dlouhodobou spotřebu mám 9.6 - 9.9 kW / 100 km (převážně ale bez topení a klimy). Takže když jezdím v režimu šetrného nabíjení baterie (cca v rozmezí 20 - 80%), tak ujedu při mém běžném užití cca 180 km, při plném nabití se budu blížit ke 300 km (znovu ale upozorňuji že bez topení a klimy). Je ale nutno počítat, že nabíječce si to vezme skutečně cca o 10% více než je deklarovaná spotřeba X ujetá vzdálenost. Nevím jestli je to ztráta při nabíjení nebo prokecavá palubní počítač. Nebo oboje. Ale i když ke všem výše uvedeným hodnotám přičtu těch 10%, je to stále velice solidní a vlastně (při mém současném užívání) lepší, než Škodovka deklarovala. Takže pro mě je spotřeba a dojezd velmi příjemné překvapení.

Asi po 5 tis. km pravděpodobně došlo k nějakému "zajetí" baterie (Škodovka se tuším zmiňovala o softwarově řízeném přechodu baterie do plného režimu) a zlepšilo to parametry rychlonabíjení. Dříve jsem na rychlonabíječce při nabíjení z 20 na 80 % nabíjel průměrnou rychlostí cca 18 - 19 kW / hodinu (při venkovní teplotě cca 12 - 15 stupňů), naposled mi stejné nabíjení jelo průměrnou rychlostí cca 27 kW / hodinu (při venkovní teplotě cca 20 stupňů), takže asi 40 minut. Stále je to daleko od "reklamních" 40 kW / hodinu, ale zlepšení tam je.

Tak to jen další trocha zkušeností s CitiGo...
Štefan
Z toho mi vyplývá, že je bezpečné s Citigo na jedno nabití plánovat maximálně cca. stokilometrové trasy. Aby za všech okolností zbyla rezerva energie aspoň na 50 km, kdyby náhle vznikla objížďka, plánovaná nabíjecí stanice nebyla použitelná apod. Těch 100 km většinou vystačí i na cestu z odhlehlých vísek do krajského města.
Dan
Docela velká spotřeba.
Auto má za současný teplot tuto spotřebu. S TM3 mám nyní o cca 15 % nižší a přitom je CitiGo o 600 kg lehčí auto, resp. 1/3 lehčí auto. Nevím, kolik to dělá na odporu vzduchu, ale mluvíme asi o 40 % horší efektivitě.
Marek
Myslím si že pro čtenáře by stačila kombinovaná spotřeba po ujetí 500km a topení nastavené na 22C. 70km po městě a 60km po dálnici z toho 17 po městě neříká vůbec nic.
Další matoucí článek z kterého si nelze nic vzít.
Ještě pár takových článků a začnu server fdrive výrazně nedporučovat všem elektromobilistům.
To už i ten Horčíkův Hybrid který píše z vranovské přehrady kde kouká do vody a opisuje z electrecu bývá zajímavější.

Načíst všechny komentáře

Přidat názor

Nejživější diskuze