Jaká je reálná zimní spotřeba elektromobilu Kia EV6 v běžném provozu?

Z vozu EV6, což je v mnoha ohledech přelomový elektromobil značky Kia, jsme přinesli statické představení a poté i první jízdní dojmy, ve kterých jsme se už trochu zaměřili i na spotřebu. Tentokrát jsme ji ale prověřili důkladně. A jelikož test probíhal ještě v zimních podmínkách, je to opravdu zimní spotřeba.

Na celou obrazovku

Kia EV6 Long Range 4×2 má baterii o využitelné kapacitě 77,4 kWh, jak si můžete přečíst v katalogu výše. Udávaná kombinovaná spotřeba dle WLTP je v kombinaci s 19palcovými koly, která měl testovaný vůz, 16,5 kWh/100 km. To při uvedené velikosti baterie zajišťuje teoretický kombinovaný dojezd až 528 kilometrů dle stejného cyklu, ve městě pak až 740 kilometrů. Cena základní verze s menší baterií (58 kWh) startuje na 1 180 980 Kč včetně DPH, za tuto verzi si připlatíte rovných 100 tisíc korun a s příplatkovou výbavou vyšel testovaný kus na 1 330 980 Kč.

Palubní počítač vozu Kia EV6 ukázal spotřebu 17,9 kWh/100 km.

Nedílnou součástí každého testu spotřeby je kombinovaný okruh, kde měřím spotřebu podle palubního počítače. Celý okruh je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. Palubní počítač vozu Kia EV6 ukázal spotřebu 17,9 kWh/100 km. Venkovní teplota se během okruhu pohybovala okolo 0 °C.

Vyhodnotil jsem i spotřebu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát, pokaždé v jiném směru, a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h, vyšla spotřeba na 16,5 kWh/100 km, při „stodesítce“ na rychlostní silnici je to už 19,2 kWh/100 km a při dálniční rychlosti 130 km/h stoupla na 25 kWh/100 km.

Reálná spotřeba vyšla na 27,1 kWh/100 km.

Za celý test spotřeby jsem ujel 932,9 km, během kterých jsem vyhodnocoval i reálnou spotřebu podle nabíjení, která bývá vyšší o ztráty právě během doplňování energie. Test probíhal v zimních teplotách, které se pohybovaly od cca 0 do 6 °C, tedy taková běžná česká zima posledních let. Tyto teploty navýšily zejména městskou spotřebu při krátkých trasách, kdy se spotřebuje více energie na vytopení studeného auta. Celkově šlo o kombinaci města, dálnice i okresek. Ve městě to byla cca desetina, konkrétně 96,2 kilometrů a spotřeba tam vyšla na 22,6 kWh/100 km podle palubního počítače. Jsem ovšem přesvědčený, že v ideálních teplotách by byla spotřeba naopak nejnižší, což napovídá i oficiální městský dojezd. Zbytek tvořily dálnice a okresky, ovšem dálnice převažovaly, jelikož jsem během tohoto testu dělal i test dálničního dojezdu. Palubní počítač ukázal za celý test rovných 23 kWh/100 km. Celkem Kia EV6 Long Range 4×2 odebrala 252,588 kWh, takže reálná spotřeba vyšla na 27,1 kWh/100 km.

Venkovní teplota se během okruhu pohybovala okolo 0 °C. Během celého testu to pak bylo v rozmezí 0 až 6 °C.

Teoretický dojezd vychází z údaje o spotřebě v daném režimu a údaje o využitelné kapacitě baterie, která je 77,4 kWh.

Komentář autora:

Kia EV6 na mě už při prvních dojmech působila, že bude zejména na dálnici úspornější než Hyundai Ioniq 5, který je na stejné platformě, ale má již od pohledu méně aerodynamickou karoserii. To se skutečně potvrdilo, protože ač Ioniq 5 absolvoval test spotřeby v takřka ideálních teplotách, dálniční spotřeba byla nižší jen o pár desetin. Faktem sice je, že právě na dálnici se vnější teplota projeví nejméně, ale vzhledem k rozdílu teplot v obou testech to vypadá, že za stejné teploty by byl v této disciplíně za stejných podmínek výrazný rozdíl. V praxi to znamená, že Kia EV6 zvládne i po dálnici maximální povolenou rychlostí a v zimě přes 300 kilometrů bez nabíjení.

Na celou obrazovku

Jinak je Kia EV6 z hlediska úsporné jízdy příjemné auto, stejně jako ostatní elektromobily Kia i z celého koncernu HMG. Zejména oceňuji možnost volby rekuperace pomocí pádel pod volantem, pomocí které lze navolit i „neutrální“ plachtění. Stejně jako u vozů Kia e-Niro a Kia e-Soul to sice úplně neutrální není, proto ty uvozovky, ale rekuperace je v tu chvíli naprosto minimální. Pokud tak nepotřebujete brzdit, je to nejefektivnější mód například pro dojíždění ke snížení rychlosti nebo při jízdě z mírného kopce.

Ještě se dotknu celkové spotřeby podle nabíjení. Ta byla evidentně navýšená při rychlonabíjení na stanici Ionity, kde mi výpočtem podle procentuálního rozsahu nabíjení a využitelné kapacity baterie vycházely poměrně vysoké nabíjecí ztráty. Ty si vysvětluji výhřevem baterie, aby se i v nízkých teplotách dostala na ideální teplotu a auto mohlo nabíjet plným výkonem. Ten má Kia EV6 dle technických údajů 240 kW a po testu dálničního dojezdu jsem reálně dosáhl 235 kW.

Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz