Jaká je reálná zimní spotřeba elektromobilu Kia EV6 v běžném provozu?
test

Jaká je reálná zimní spotřeba elektromobilu Kia EV6 v běžném provozu?

Zaostřeno na spotřebu
5

Kia EV6 je elektromobil na nové elektrické 800voltové platformě, od které jsme si, kromě velmi rychlého nabíjení, slibovali i nízkou spotřebu. Ta se u koncernového sourozence Hyundai Ioniq 5 úplně nepotvrdila, ale vyvstala otázka, zda je to platformou, nebo aerodynamikou hranaté karoserie. Jak to vyjde o Kie EV6?

Z vozu EV6, což je v mnoha ohledech přelomový elektromobil značky Kia, jsme přinesli statické představení a poté i první jízdní dojmy, ve kterých jsme se už trochu zaměřili i na spotřebu. Tentokrát jsme ji ale prověřili důkladně. A jelikož test probíhal ještě v zimních podmínkách, je to opravdu zimní spotřeba.

Technické parametry Kia EV6 Earth 2WD 77kWh

Kompletní specifikace
Konstrukcehatchback, 4 695 × 1 880 × 1 550 mm, 1 910 kg
PohonElektřina, hnaná náprava: zadní
Výkon168 kW, 229 koní, točivý moment: 250 Nm
Baterie82,5 kWh (77,4 kWh využitelná kapacita)
Nabíjenírychlonabíjení: 232 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes
SpotřebaKombinovaná: 16,5 kWh / 100 km, dojezd: 528 km
Cena od1 280 980 Kč

Kia EV6 Long Range 4×2 má baterii o využitelné kapacitě 77,4 kWh, jak si můžete přečíst v katalogu výše. Udávaná kombinovaná spotřeba dle WLTP je v kombinaci s 19palcovými koly, která měl testovaný vůz, 16,5 kWh/100 km. To při uvedené velikosti baterie zajišťuje teoretický kombinovaný dojezd až 528 kilometrů dle stejného cyklu, ve městě pak až 740 kilometrů. Cena základní verze s menší baterií (58 kWh) startuje na 1 180 980 Kč včetně DPH, za tuto verzi si připlatíte rovných 100 tisíc korun a s příplatkovou výbavou vyšel testovaný kus na 1 330 980 Kč.

Palubní počítač vozu Kia EV6 ukázal spotřebu 17,9 kWh/100 km.

Nedílnou součástí každého testu spotřeby je kombinovaný okruh, kde měřím spotřebu podle palubního počítače. Celý okruh je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. Palubní počítač vozu Kia EV6 ukázal spotřebu 17,9 kWh/100 km. Venkovní teplota se během okruhu pohybovala okolo 0 °C.

Vyhodnotil jsem i spotřebu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát, pokaždé v jiném směru, a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h, vyšla spotřeba na 16,5 kWh/100 km, při „stodesítce“ na rychlostní silnici je to už 19,2 kWh/100 km a při dálniční rychlosti 130 km/h stoupla na 25 kWh/100 km.

Reálná spotřeba vyšla na 27,1 kWh/100 km.

Za celý test spotřeby jsem ujel 932,9 km, během kterých jsem vyhodnocoval i reálnou spotřebu podle nabíjení, která bývá vyšší o ztráty právě během doplňování energie. Test probíhal v zimních teplotách, které se pohybovaly od cca 0 do 6 °C, tedy taková běžná česká zima posledních let. Tyto teploty navýšily zejména městskou spotřebu při krátkých trasách, kdy se spotřebuje více energie na vytopení studeného auta. Celkově šlo o kombinaci města, dálnice i okresek. Ve městě to byla cca desetina, konkrétně 96,2 kilometrů a spotřeba tam vyšla na 22,6 kWh/100 km podle palubního počítače. Jsem ovšem přesvědčený, že v ideálních teplotách by byla spotřeba naopak nejnižší, což napovídá i oficiální městský dojezd. Zbytek tvořily dálnice a okresky, ovšem dálnice převažovaly, jelikož jsem během tohoto testu dělal i test dálničního dojezdu. Palubní počítač ukázal za celý test rovných 23 kWh/100 km. Celkem Kia EV6 Long Range 4×2 odebrala 252,588 kWh, takže reálná spotřeba vyšla na 27,1 kWh/100 km.

Režim jízdy Spotřeba Teoretický dojezd
Město (ujeto 96,2 km) 22,56 kWh/100 km 343 km
Mimo město (90 km/h) 16,45 kWh/100 km 470 km
Rychlostní silnice (110 km/h) 19,2 kWh/100 km 403 km
Dálnice (130 km/h) 24,95 kWh/100 km 310 km
Kombinovaný okruh (60 km) podle palubního počítače 17,9 kWh/100 km 432 km
Celý test (932,9 km) podle nabíjení 27,08 kWh/100 km

Venkovní teplota se během okruhu pohybovala okolo 0 °C. Během celého testu to pak bylo v rozmezí 0 až 6 °C.

Teoretický dojezd vychází z údaje o spotřebě v daném režimu a údaje o využitelné kapacitě baterie, která je 77,4 kWh.

Komentář autora:

Kia EV6 na mě už při prvních dojmech působila, že bude zejména na dálnici úspornější než Hyundai Ioniq 5, který je na stejné platformě, ale má již od pohledu méně aerodynamickou karoserii. To se skutečně potvrdilo, protože ač Ioniq 5 absolvoval test spotřeby v takřka ideálních teplotách, dálniční spotřeba byla nižší jen o pár desetin. Faktem sice je, že právě na dálnici se vnější teplota projeví nejméně, ale vzhledem k rozdílu teplot v obou testech to vypadá, že za stejné teploty by byl v této disciplíně za stejných podmínek výrazný rozdíl. V praxi to znamená, že Kia EV6 zvládne i po dálnici maximální povolenou rychlostí a v zimě přes 300 kilometrů bez nabíjení.

Jinak je Kia EV6 z hlediska úsporné jízdy příjemné auto, stejně jako ostatní elektromobily Kia i z celého koncernu HMG. Zejména oceňuji možnost volby rekuperace pomocí pádel pod volantem, pomocí které lze navolit i „neutrální“ plachtění. Stejně jako u vozů Kia e-Niro a Kia e-Soul to sice úplně neutrální není, proto ty uvozovky, ale rekuperace je v tu chvíli naprosto minimální. Pokud tak nepotřebujete brzdit, je to nejefektivnější mód například pro dojíždění ke snížení rychlosti nebo při jízdě z mírného kopce.

Ještě se dotknu celkové spotřeby podle nabíjení. Ta byla evidentně navýšená při rychlonabíjení na stanici Ionity, kde mi výpočtem podle procentuálního rozsahu nabíjení a využitelné kapacity baterie vycházely poměrně vysoké nabíjecí ztráty. Ty si vysvětluji výhřevem baterie, aby se i v nízkých teplotách dostala na ideální teplotu a auto mohlo nabíjet plným výkonem. Ten má Kia EV6 dle technických údajů 240 kW a po testu dálničního dojezdu jsem reálně dosáhl 235 kW.

Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz

kia-ev6
Klady
  • relativně efektivní platforma
  • pádla pod volantem pro regulaci rekuperace
  • dobrá aerodynamika přinášející úsporu na dálnici
Zápory
  • vyšší nárůst zimní spotřeby ve městě
  • navýšení spotřeby při nabíjení v zimě
Diskuze ke článku
Ivan Hoe
Ivan Hoe
Abych to správně pochopil - od udávané průměrné spotřeby se tak jako u ostatní všechny celkem výrazně liší víme, i podle mého pozorování je spotřeba ve městě vyšší než na okreskách a může být srovnatelná s dálnicí při úsporných 110km/h... ale že je zimní provoz podle skutečně odebrané energie cca +65%? To se mi až nechce věřit, sám jsem nikdy neměl potřebu to tak do detailu měřit, ale všichni se vždycky zaklínají maximálně třetinovým nárůstem (možná si auto před odjezdem netemperují atp.). Každopádně díky za podrobné shrnutí.

PS: rychlonabíjení má vždy větší ztráty, fyzikální zákony obejít nelze, i proto se při hyperchargingu stojany/kabely musí o to více chladit, taktéž jsou větší ztráty teplem u baterií... leda bychom použili nějaké supravodiče :-)
Zbyněk Běhal
Zbyněk Běhal
Naposledy upraveno: 30. 5. 15:25
se mi líbí, jak se většina lidí u testů EV rozplývá nad možností volby stupně rekuperace, nejlépe pádly pod volantem. Neznám nikoho, kdo by při jízdě sundával nohu z plynu a pak po několik vteřinách ji tam zase vracel.. Při rovnoměrné jízdě si nastaví tempomat, který má EV6 navíc adaptivní a velmi dobře fungující.
Nikdo nikdy při dlouhodobém užívání, nastavování úrovně rekuperace využívat nebude. Každý normální člověk zapne auto, nastaví rekuperaci na maximum, maximálně přecvakává tempomat a jede. Taky jsem si s rekuperací u nového auta hrál, při normálním ježdění už to nikdo ale nedělá.

Načíst všechny komentáře

Přidat názor

Nejživější diskuze