Luxusní SUV BMW iX jsme měli na první jízdní dojmy a testovali jsme reálný dálniční dojezd. Tentokrát se podíváme na reálnou spotřebu nejslabší verze, tedy BMW iX xDrive 40. Jelikož test probíhal ještě v zimních měsících, jde o zimní spotřebu.
Technické parametry BMW iX xDrive 40
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 953 × 1 967 × 1 965 mm, 2 365 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 240 kW, 326 koní, točivý moment: 630 Nm |
| Baterie | 76,6 kWh (71 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 150 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 19,3 kWh / 100 km, dojezd: 425 km |
| Cena od | 2 067 000 Kč |
BMW iX xDrive 40 má baterii o celkové kapacitě 76,6 kWh a z toho využitelných je 71 kWh, jak si můžete přečíst v katalogu výše. Udávaná kombinovaná spotřeba dle WLTP je 19,4 až 21,2 kWh/100 km dle výbavy, což při této velikosti baterie zajišťuje teoretický dojezd až 425 kilometrů dle stejného cyklu. Cena startuje na částce 2 067 000 Kč včetně DPH, ale s příplatkovou výbavou může cena vystoupat o statisíce nahoru.
Palubní počítač BMW iX xDrive 40 ukázal spotřebu 25,2 kWh/100 km.
Nedílnou součástí každého testu spotřeby je kombinovaný okruh, kde měřím spotřebu podle palubního počítače. Celý okruh je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. Palubní počítač BMW iX xDrive 40 ukázal spotřebu 25,2 kWh/100 km. Venkovní teplota se během okruhu pohybovala okolo -2 °C.
Vyhodnotil jsem i spotřebu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát, pokaždé v jiném směru, a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h, vyšla spotřeba na 21,2 kWh/100 km, při „stodesítce“ na rychlostní silnici je to už 25,3 kWh/100 km a při dálniční rychlosti 130 km/h stoupla na 33 kWh/100 km.
Reálná spotřeba vyšla na 33 kWh/100 km.
Za celý test spotřeby jsem ujel 171 km, během kterých jsem vyhodnocoval i reálnou spotřebu podle nabíjení, která bývá vyšší o ztráty právě během doplňování energie. Test probíhal v opravdu zimních teplotách, které se pohybovaly od cca -2 do 0 °C. Tyto teploty navýšily zejména městskou spotřebu při krátkých trasách, kdy se spotřebuje více energie na vytopení studeného auta. Celkově šlo o kombinaci města, dálnice i okresek. Ve městě to byla téměř třetina, konkrétně 50 kilometrů a spotřeba tam vyšla na 28,2 kWh/100 km podle palubního počítače. Jsem ovšem přesvědčený, že v ideálních teplotách by tam byla spotřeba naopak nejnižší. Zbytek tvořily dálnice a okresky v podobném poměru, ale s mírnou převahou dálnic. Palubní počítač ukázal za celý test rovných 26 kWh/100 km. Celkem BMW iX xDrive 40 odebralo 56,499 kWh, takže reálná spotřeba vyšla na 33,04 kWh/100 km.
| Režim jízdy | Spotřeba | Teoretický dojezd |
|---|---|---|
| Město (ujeto 50,6 km) | 28,16 kWh/100 km | 252 km |
| Mimo město (90 km/h) | 21,2 kWh/100 km | 334 km |
| Rychlostní silnice (110 km/h) | 25,25 kWh/100 km | 281 km |
| Dálnice (130 km/h) | 32,95 kWh/100 km | 215 km |
| Kombinovaný okruh (60 km) podle palubního počítače | 25,2 kWh/100 km | 281 km |
| Celý test (171 km) podle nabíjení | 33,04 kWh/100 km |
Venkovní teplota se během okruhu pohybovala okolo -2 °C. Během celého testu to pak bylo v rozmezí -2 až 0 °C.
Teoretický dojezd vychází z údaje o spotřebě v daném režimu a údaje o využitelné kapacitě baterie, která je 71 kWh.
Komentář autora:
Z výsledků je patrné, že samotný pohon je docela efektivní, ale limitující je velká čelní plocha vysoké karoserie. I když se inženýři snažili a dostali součinitel odporu vzduchu na 0,25, což je na SUV krásná hodnota, velká čelní plocha zůstává a výsledkem je, že s rychlostí spotřeba roste poměrně strmě, což je znát zejména na dálnici. BMW iX je ale auto, u kterého majitelé asi nebudou řešit každou kWh spotřeby, jde tedy hlavně o dojezd. Ten je podle mě pro většinu řidičů naprosto dostačující i u této verze a komu by nestačil, má možnost volby silnější xDrive 50 s větší baterií, tedy i delším dojezdem.
Pokud jde o ovládání a úsporu energie, mně při běžné jízdě chybí pádla pod volantem pro regulaci rekuperace. Tu sice můžu nastavit mezi dvěma stupni, ale když nemám pádla, tak reálně mám nastavené D se slabší rekuperací a spíše mi chybí mód bez rekuperace. V případě potřeby vyšší rekuperace musím šlápnout na brzdový pedál, ale taková situace nenastává často.
Jaký má reálný dojezd BMW iX 40 s menší baterií?
Je zcela evidentní, že hodnoty jsou výrazně ovlivněné vnější teplotou pod bodem mrazu, ale přesto nejsou na tak velké auto vůbec špatné. Zejména na krátkých jízdách po městě se nejvíce projevuje nízká vnější teplota a vytápění velkého auta. To sice zefektivňuje tepelné čerpadlo, ale i tak je na vytopení velkého auta nějaká energie potřeba. Zmíněné teoretické dojezdy se pak dají prodloužit, když máte možnost nabíjení doma a vytopíte si vůz před vyjetím. Takto se kolegům podařilo v podobných podmínkách po dálnici ujet 243 kilometrů a k tomu ještě 10 km po Praze. I tak to ale v létě bude mnohem více.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
