Městský elektromobil prémiové značky z Německa, BMW i3, už prošel naší redakcí v různých verzích. S různými verzemi baterie u základní BMW i3 až po sportovní i3S 94 Ah. A právě základní BMW i3 s touto kapacitou baterie jsme podrobili testu spotřeby.
BMW i3s 94 Ah – test
Technické parametry BMW i3 (2018) 42 kWh
Kompletní specifikaceKonstrukce | hatchback, 4 011 × 1 775 × 1 598 mm, 1 320 kg |
---|---|
Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
Výkon | 125 kW, 170 koní, točivý moment: 250 Nm |
Baterie | 42,2 kWh (37,9 kWh využitelná kapacita) |
Nabíjení | rychlonabíjení: 50 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
Spotřeba | Kombinovaná: 13,1 kWh / 100 km, dojezd: 260 km |
Cena od | 1 043 900 Kč |
Jak se můžete podívat výše v katalogu, BMW i3 má baterii o využitelné kapacitě 37,9 kWh. Dojezd podle automobilky je 260 kilometrů. Udávaná kombinovaná spotřeba je 13,1 kWh/100 km. Cena startuje na 1 043 900 Kč včetně DPH, ale může se vyšplhat i výše. Cena testovaného modelu byla 1 377 974 Kč včetně DPH.
Celý okruh je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km města a zbytek jsou silnice druhé a třetí třídy a průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. Palubní počítač BMW i3 ukázal překvapivě vysokou spotřebu – rovných 19 kWh/100 km.
Vyhodnotil jsem i spotřebu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát, pokaždé v jiném směru a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h, je spotřeba 15,6 kWh/100 km, při „stodesítce“ na rychlostní silnici je to přesně o 3 kWh více a při dálniční rychlosti 130 km/h už je nárůst spotřeby výraznější. Podle palubního počítače si vůz řekne o cca 23,5 kWh/100 km.
Za celý test jsem ujel 293,2 km, během kterých jsem vyhodnocoval i skutečnou spotřebu podle nabíjení, která bývá vyšší o ztráty během dobíjení energie. Palubní počítač za celý tento úsek ukázal hodnotu 19,8 kWh/100 km, ale celkem do auta „nateklo“ 62,554 kWh, takže spotřeba vyšla na 21,34 kWh/100 km.
Režim jízdy | Spotřeba | Teoretický dojezd |
---|---|---|
Město (ujeto 54 km) | 19,99 kWh/100 km | 189 km |
Mimo město (90 km/h) | 15,6 kWh/100 km | 242 km |
Rychlostní silnice (110 km/h) | 18,6 kWh/100 km | 203 km |
Dálnice (130 km/h) | 23,45 kWh/100 km | 161 km |
Kombinovaný okruh (60 km) podle palubního počítače | 19,0 kWh/100 km | 199 km |
Celý test (293,2 km) podle nabíjení | 21,34 kWh/100 km |
Teoretický dojezd vychází z údaje o spotřebě v daném režimu a údaje o využitelné kapacitě baterie, která je 37,9 kWh.
Komentář Marka Tomíška:
Test probíhal ještě v nízkých teplotách, většinou mezi 0 až 10 °C, což ovlivnilo zejména městskou spotřebu. Vytápění vozu při nízkých průměrných rychlostech samozřejmě vede k výraznému navýšení spotřeby přepočtené na 100 km. Při ustálené rychlosti 90 km/h se ale ukázalo, že BMW i3 je při nižších rychlostech velmi úsporné. Se zvyšující se rychlostí je ale znát, že karoserie je vysoká a má „krabicovitý“ tvar. I přes snahu konstruktérů o snížení součinitele odporu vzduchu se vyšší čelní plocha na dálnici projeví velkým nárůstem spotřeby.
![BMW i3 (2018)](https://cdn.24net.cz/resources/img/grey.gif)
![BMW i3 (2018)](https://cdn.24net.cz/resources/img/grey.gif)
![BMW i3 (2018)](https://cdn.24net.cz/resources/img/grey.gif)
![BMW i3 (2018)](https://cdn.24net.cz/resources/img/grey.gif)
![BMW i3 (2018)](https://cdn.24net.cz/resources/img/grey.gif)
![BMW i3 (2018)](https://cdn.24net.cz/resources/img/grey.gif)
![BMW i3 (2018)](https://cdn.24net.cz/resources/img/grey.gif)
![BMW i3 (2018)](https://cdn.24net.cz/resources/img/grey.gif)
Dálniční rychlostí tedy daleko nedojedete, ale jelikož je BMW i3 koncipované hlavně jako městské auto, tak se od něj ani dlouhé dálniční přesuny neočekávají. A ve městě i příměstském provozu je jako doma. A v tomto provozu také málokdo najede přes 100 km za den, takže dojezd je naprosto dostačující. Překvapivé je, že hodnoty spotřeby se pohybují jen mírně nad elektrickým Citigem, které je o třídu menší a má poloviční výkon.
Nevýhodu BMW i3 vidím v tom, že nemá možnost regulace rekuperace například pomocí pádel pod volantem a přednastavená rekuperace je poměrně silná. V podstatě odpovídá módu B u běžných elektromobilů a po sundání nohy z pedálu akcelerace vozidlo samo zastaví. To je sice v městském provozu příjemná funkce, ale možnost nastavit neutrální plachtění, které je efektivnější, když není potřeba brzdit, by spotřebu snížila.
eNiro se mi také moc líbí, ale zkuste ji kdekoliv v ČR sehnat na projížďku, abyste viděl real a ne pohádku v katalogu. Když jsem chtěl vidět e Konu, tak mi ji ochotně ukázali, protože zrovna měli jednu zbouranou na servisu. Vidět jsem mohl reálně v celé Praze jen tři roky starý ioniq. V BMW mi auto ochotně půjčili na víkend, abych si ho vyzkoušel....
Trošku odlišný přístup.
Za skoro 1,4M ctyrmistna nakupni taska, ktera ujede s bidou 200km.
eNiro za 1,2M zvladne pri takovem tempu spolehlive kolem 430km na jedno nabiti a vnitrni prostor kralovsky.
Auto stálo 470.000 Kč, bylo dva roky staré, najeto 52.000 km. Je lehké, materiály odolávají i boucháním okolních aut, super online navigace, veliký display, výborně hrající audio, zvládá všechny formáty, včetně klipových mkv. Data navigace z Q2 2020, aktuální každý čtvrt roku. Nabíjení 45kWh na DC, doma 11kWh.
V autě poznáte úplně vším, že je to prémiové auto, ne jako Nissan či Škodovka. Jasný dojezd je jen něco přes 200km a sedí to, že dálnice žere hrozně.
Též komfort jízdy se nemůže rovnat velkému SUV.
Ale přesednout do eGolfu nebo Nissan Leaf je vcelku evidentní propad dolů vším. Design, komfort a jízda. Vždyť tohle auto má až 2x vyšší výkon a výrazně nižší hmotnost!