Německo, Rakousko, Česko. Reálný život s Audi Q8 e-tron po městě i na dálnicích
Nové Audi Q8 e-tron není na fDrive.cz žádným nováčkem. Ostatně už jste si mohli přečíst podrobný test, ověřili jsme samozřejmě nabíjení nebo také reálný dálniční dojezd jak varianty SUV, tak aerodynamičtější verze Sportback. Nyní jsme ale vůz dostali na delší dobu a rozhodli jsme se vyzkoušet, jak se s ním žije v praxi. Kromě stovek kilometrů po městě čekal Q8 e-tron také výlet do Rakouska s celou rodinou nebo cesta do Mnichova, včetně testu cestování maximální rychlostí na německých dálnicích. Snažil jsem se tak nasimulovat maximálně způsob, jakým elektromobil používám, a zároveň zjistit, o kolik se reálně zlepšil dojezd Q8 e-tron oproti mému původnímu Audi e-tron, se kterým jezdím už čtvrtým rokem.
K testu jsme dostali Audi Q8 e-tron 55 ve variantě SUV, tedy s pohonem quattro, výkonem 300 kW a baterií s využitelnou kapacitou 106 kWh. Auto stálo na elegantních 21" kolech.
Audi Q8 e-tron 55
| Rozměry | 4 915 × 1 937 × 1 633 mm, 2 510 kg |
|---|---|
| Výkon | 300 kW |
| Baterie | 114 kWh, CCS Combo, Mennekes |
| Dojezd | 582 km (WLTP) |
Velké SUV ve městě s náklady pod 1 Kč za kilometr
Nadpis kapitoly prozrazuje vše. Ačkoliv je Q8 e-tron takřka pětimetrové, velké a výkonné SUV, ve městě se daří držet spotřebu v rozumných mezích. Dle mých pozorování je tady rozdíl ve spotřebě díky efektivnějším motorům oproti původnímu e-tronu největší a po Praze jsem se pohyboval běžně se spotřebou kolem 18 kWh/100 km. Pokud tak nabíjíte doma, není problém i s takto velkým a výkonným autem jezdit s náklady pod 1 Kč za kilometr, pokud uvažujeme pouze náklady na nabíjení. Ve městě zároveň více než kde jinde záleží na tom, jak dobře využívat silnou rekuperaci, kterou Q8 e-tron nabízí, a zároveň jak moc ostře jezdíte. Q8 e-tron má totiž velmi unikátní konfiguraci motorů, protože jsou oba asynchronní. Pokud jezdíte ostře, spotřeba se kvůli nim velmi rychle šplhá vzhůru, naopak mírná jízda, plachtění a rekuperace může znamenat překvapivě úspornou jízdu.
Moje kombinovaná spotřeba zahrnující více než polovinu ježdění po dálnici, 40 % po Praze a 10 % na okresních silnicích mimo něj pak činila zhruba 22 kWh/100 km. Auto jsem přebíral s 98 % nabití a po bezmála 390 kilometrech tohoto kombinovaného provozu zůstalo v baterii s využitelnou kapacitou 106 kWh ještě 15 % energie a auto ukazovalo dojezd dalších 69 kilometrů. V kombinovaném provozu je tak reálný dojezd zhruba 450 kilometrů, ve městě bez problémů přes 500 kilometrů.
Testuji nabíjení na klasické 50kW ABB nabíjecí stanici, kde Q8 e-tron ukazuje svou výhodu ve vysokém napětí článků a i při takřka vybité baterii si bere plných 50 kW, což může většinou konkurence jen závidět.
Do Rakouska s celou rodinou
Již doma nabíjím do 100 % čistě ze solárních panelů, nabíjení mě takřka nic nestojí. Zároveň využívám výhodu Q8 e-tron, které jako jedna mála aut má nabíjecí zásuvku z obou stran (vpravo pouze AC, vlevo AC i DC), nemusím tak řešit, jakým směrem do garáže či pod pergolu zajedu.
Kufr plný, manželka a dvě děti v autě a vyrážíme do Českých Budějovic a dál do Rakouska do městečka Lofer za Salzburgem. Je velmi teplý den, teploty šplhají až k 32 stupňům Celsia a klimatizace nezahálí. Do Českých Budějovic, kde máme zastávku na výstavě, přijíždíme po 114 kilometrech se spotřebou 21,9 kWh/100 km. S více než třemi čtvrtinami energie v baterii auto ukazuje ještě dalších 314 kilometrů dojezdu, což je královské.
Večer po výstavě vyrážíme dále do Rakouska, ještě předtím ale na čerpací stanici v Českých Budějovicích kupujeme rakouskou dálniční známku a celá rodina si ještě musí odskočit. Zrovna je zde také nabíjecí stanice PRE, nedávno posílená na 150 kW. Abych využil čas, když auto stojí, Q8 e-tron připojuji se 74 %, kdy se auto začíná nabíjet velmi pěknými 112 kW, což je při takto vysoké hodnotě nabití při zahájení nabíjení špičkové. Hotovo máme po 10 minutách, za které se auto stihlo nabít na 86 % a hlásí, že do cíle v horách dorazíme po 258 km s 22 % nabití. Uvidíme.
A výsledek? Ještě lepší, než byl předpoklad auta, protože přijíždím s 27 % a celkovou spotřebou 22,8 kWh/100 km. Na celé cestě bych tak nemusel vůbec nabíjet a i tak bych přijel s rezervou 15 %. V cíli nabíjím na AC nabíjecí stanici, která je umístěna přímo před naším apartmánem, což je velmi pohodlné.
Druhý den tak mám opět plně nabito a nemusel jsem vůbec řešit nabíjení po cestě, stejně tak v dalších dnech při výletech po Alpách.
Cestou zpět nás čeká 425 km dlouhá cesta do Česka. Už za Salzburgem ale kvůli dětem zastavujeme na toaletu. Znáte to. Je zde také nabíjecí Ionity Mondsee, takže i když mám 76 %, opět auto připojuji, abych využil zastávku pro nabíjení. Zastávka nám trvala 11 minut a auto se stihlo nabít na 86 %, načež vyrážíme. Další zastávku máme za Českými Budějovicemi, kam přijíždíme se 42 %. Opět využívám čas a nabíjím na běžném 50kW stojanu ČEZu, na kterém se auto stihne nabít na 57 %, než se občerstvíme, a do cíle naší cesty pak přijíždíme s komfortním nabitím 25 % a spotřebou 23,1 kWh na 100 km, což je vzhledem k výrazně nižší teplotě a dešti pěkná hodnota na dálkovou cestu s takto velkým autem. Zároveň bych ani na této cestě nemusel vůbec nabíjet, i když bych dojel prakticky s nulou. Doma ale v podzemních garážích mohu normálně nabíjet, nebyl by to tak problém.
Do Mnichova „normálně“
Hned o dva dny později vyrážím na mnichovský autosalon, Q8 e-tron tak dám ochutnat německé dálnice. Čeká mě bezmála 400 kilometrů dlouhá trasa takřka výhradně po dálnicích (po průjezdu Prahou). Podle mého testu reálného dálničního dojezdu bych měl tuto trasu s Q8 e-tron i ve verzi SUV zvládnout bez nabíjení, nicméně prší, teplota je nižší a auto mi sděluje, že i když jsem vyrazil se 100 %, v cíli by mi chybělo 13 % baterie a naplánovalo mi 13minutovou nabíjecí zastávku na ultrarychlé stanici E.ON na Rozvadově, kam bych měl dorazit s 52 %.
Vím ale, že e-trony jsou relativně konzervativní a ukazují raději spíše nižší hodnoty zbývajících procent, než jakých se mi daří v reálu dosahovat, a to se potvrzuje i nyní, protože na Rozvadov dojíždím s 56 %, nabíjecí zastávku tak vynechávám a pokračuji dál s tím, že až se mi bude chtít, zastavím se na rychlé WC a kávu na probuzení po brzkém ranním vstávání. Hodně se rozpršelo, teplota klesla na 12 stupňů Celsia, ale německá dálnice je relativně volná, i když časté rekonstrukce a hustý déšť rychlejší jízdu dost komplikují. Nakonec se zastavuji po 270 kilometrech za Regensburgem na čerpací stanici OMV, u které je také 300kW nabíjecí stanice ENbW. Auto připojuji s 27 % a se spotřebou 26,6 kWh na 100 km. Auto hlásí ještě 90 kilometrů dojezdu, nabíjím tedy jen chvilku. Když se vracím k autu po 5 minutách, je nabito na 40 % při výkonu přes 140 kW, takže auto odpojuji a vyrážím dál na cestu.
Q8 e-tron se opět ukazuje jako pesimista, protože odhaduje, že do cíle v Mnichově dorazím se 4 %, ale ve skutečnosti přijíždím se 13 %, což je mimochodem stejně, kolik jsem nabil. 400kilometrovou trasu bych dal tedy bez nabíjení, nicméně abych dorazil alespoň s jedním procentem, musel bych po trase mírně zvolnit. Výsledná spotřeba činí 25,5 kWh na 100 km a průměrná rychlost neklesla pod 100 km/h, i když jsem měl na trase pomalý průjezd Prahou i Mnichovem.
V cíli využívám opět výhody elektromobilu, který se nabíjí, když stojí. Pohodlně tak nabíjím v podzemních garážích hotelu, ve kterém jsem ubytován. A nejsem sám, elektromobilů se zde nabíjí hned několik.
Kolik si Q8 e-tron vezme při 200 km/h?
Na cestu zpět z Mnichova do Prahy vyrážím až v noci a kdy jindy pořádně otestovat, jak se auto chová při jízdě po německých dálnicích s neomezenou rychlostí a minimálním provozem. Velmi svižně dosahuji elektronicky omezené maximální rychlosti 200 km/h, jež se snažím udržovat, jak to jen jde. I při této rychlosti je Q8 e-tron krásně tiché a komfortní auto a ve vysokých rychlostech se cítí naprosto jistě. I při 200 km/h bez problémů funguje adaptivní asistent řízení, auto tak jede takřka samo.
Vzdálenost 222 kilometrů po německých dálnicích jsem překonal za 1 hodinu a 40 minut a české hranice překračuji s obří spotřebou 38,1 kWh na 100 km. Rozvadov je v citelně vyšší nadmořské výšce, takže spotřeba po rovině by byla nižší, ale i tak je znát, že jde o velké SUV s vysokým odporem vzduchu a cestování takto vysokými rychlostmi není pro Q8 e-tron ideální. Na Rozvadov dojíždím s 12 % a reálný dojezd na německých dálnicích při maximální rychlosti je zhruba 250 až 280 km, tedy o třetinu méně než necelých 400 kilometrů, kolik Q8 e-tron ujede při jízdě zhruba 130 km/h.
K ultrarychlé nabíjecí stanici s výkonem 175 kW přijíždím s 9 % a jdu si rychle odskočit. Po 10 minutách se auto nabíjí výkonem 157 kW a za tuto dobu se dobilo na 35 %, pak odpojuji. Zbývajících 167 kilometrů do Prahy jsem jel podle předpisů a spotřeboval jsem na ně 31 % baterie, tedy 33 kWh, spotřeba na tuto část cesty tak vychází na velmi pěkných 20 kWh/100 km. Do Prahy přijíždím se 4 % a Q8 e-tron dávám rovnou nabíjet. Ověřil jsem si tedy, že cestovat rychlostmi 200 km/h není efektivní a kvůli nutnosti nabíjení jsem oproti cestování běžnou 130 km/h rychlostí ušetřil na celé trase jen asi 15 minut, což není nijak závratné.
S faceliftovaným Q8 e-tron se na cestách žije skvěle
Omlazený e-tron, nyní s názvem Q8 e-tron, tak po dobu mého cestování dokázal, že díky výrazně větší baterii a efektivnějšímu pohonu je rázem o úroveň výše v použitelnosti na dálkové cestování. Většinu 400kilometrových cest bych zvládnul bez nabíjení, limitem ale nebylo auto ale posádka, která si zastávky žádala. Zároveň jsem se ve městě dokázal pohybovat bez problémů se spotřebou pod 20 kWh na 100 km, reálným dojezdem přes 500 kilometrů a s náklady pod 1 korunou na kilometr, což je u pětimetrového SUV s výkonem 300 kW skvělé.
Foto: Martin Pultzner, fdrive.cz
