Ačkoliv obsahuje označení testované Dacie Spring slovíčko Extreme (kompletním názvem Dacia Spring Electric 65 Extreme), o nijak „extrémní“ upgrade se oproti původnímu provedení nejedná. Výkon je v procentuálním vyjádření sice takřka o 50 % vyšší, 65 koní namísto dosavadních 45 (ty i nadále zůstávají pro provedení Cargo) však může stále působit trochu úsměvně. Dacia Spring má každopádně četné přednosti, zejména zajímavá může být pro ty, co tráví většinu času za volantem v rámci městského provozu.
Dacia Spring Electric 65
| Rozměry | 3 734 × 1 579 × 1 516 mm, 975 kg |
|---|---|
| Výkon | 48 kW |
| Baterie | 26,8 kWh, CCS Combo, Mennekes |
| Dojezd | 220 km (WLTP) |
Nová barva dodává na stylu
Jak vlastně poznat, že se jedná o novou Dacii Spring Extreme, nikoliv o původní (slabší) provedení? Jedinou indicií je v podstatě barevné provedení exteriéru a doplňků uvnitř vozu. Konkrétně v testované šedo-modré Slate s měděnými zpětnými zrcátky (částečně i ližinami), zadním logem a prvky v interiéru vypadá podle mě Dacia Spring o poznání stylověji ve srovnání s původními barevnými kombinacemi a moc jí to sluší. Co se tvarů karoserie týče, zůstalo vše při starém, což ale není na škodu, neboť Dacia stále vypadá mladistvě. Rovněž má praktické umístění nabíjecího konektoru uprostřed masky (pro mě osobně by snad praktičtější bylo již jen utopické umístění uprostřed zadní části, neboť na nabíjecí místo zpravidla raději nacouvám a následně z něj snadněji a bezpečněji vyjedu), zajímavý design světlometů i líbivé modernizované logo výrobce. Dacii se poměrně úspěšně daří budit dojem, že se jedná o dražší či snad prémiovější auto, než jakým ve skutečnosti je.
Ovšem po obhlídce přichází na řadu i další vjemy, nejen vizuální. Takové, kterým běžně možná ani nevěnujete pozornost, avšak u Springu si jich zaručeně všimnete. Na mysli mám konkrétně zvuk zavírání dveří. Při každém zabouchnutí dveří jsem si připomněl, že se skutečně jedná zpracováním o levný vůz. Spring má ale celou řadu dalších vyloženě zbytečných nedostatků, na kterých mohl výrobce zapracovat, kdyby se některý z inženýrů jen trochu zamyslel. Během používání jsem často přemítal nad tím, jak intenzivně Spring před zahájením sériové výroby vlastně v Dacii otestovali z hlediska uživatelského komfortu či použitelnosti. Jak jinak si vysvětlit absenci jakéhokoliv madla na pátých dveřích, které tak musíte zavírat tím způsobem, že chytnete jejich vnější část, což je zvláště v zimě velmi nepraktické. Přitom by stačilo namontovat třeba i jen látkové poutko namísto pevného madla (v rámci úspor), ovšem i pro klasické madlo by se zde jistě našel dostatek prostoru.
Stejně tak jsem byl během testu vždy zaskočen tím, že nemohu skrze volant měnit hlasitost či stanice nebo jen přeskočit na jinou skladbu. Na volantu se nachází totiž pouze ovládání tempomatu a tlačítko hlasového zadávání pokynů (pochopitelně jen skrze propojený smartphone s aktivovaným asistentem), místo pro tak základní funkci, jako je úprava hlasitosti se však na volantu již bohužel nenašlo. Namísto toho zde uvidíte pouze nevzhledné plastové záslepky.
Mimo jiné se domnívám, že když už jsou ve Springu koženková sedadla (což chválím), nemusel výrobce šetřit na volantu, který je kompletně plastový (z tvrdého plastu, který se dnes obvykle nevidí ani u těch velmi levných vozů) a mohl jej rovněž potáhnout koženkou či jej nějak „povýšit“. Velmi lacině působí také přepínač jízdních režimů, nehledě na to, že chybí parkovací poloha „P“, a je tak vždy nutné zatáhnout ruční brzdu, což jednoduše působí zvláštně. Dacii chválím za to, že se jedná o kruhový volič jízdy namísto oddělených tlačítek, což je zpravidla vždy lepší volba, ale přeci jen mohla zainvestovat o pár korun více a nasadit o něco hodnotněji působící ovladač, který nepůsobí tak extrémně lacině. Přeci jen je to jeden z prvků, s nímž budete v kontaktu velmi často.
Dacia mohla být v oblasti uživatelského komfortu ambicióznější.
U Dacie Spring si zkrátka budete velmi často uvědomovat, jak lacině auto působí a v některých ohledech je i zcela zbytečně nedomyšlené. Přitom by to tak nemuselo být, kdyby se kladl byť jen o trochu větší důraz na uživatelský komfort. Vždyť právě Dacia Spring sehrává velmi důležitou roli jako nejlevnější elektromobil (nejen) na našem trhu, mohla by tak být v tomto ohledu o něco ambicióznější, neboť zde potenciál rozhodně je.
Interiér je víceméně celý ve spartánském duchu, s čímž bude zřejmě každý s přihlédnutím k ceně nějak tak počítat. Opět se však nemohu ubránit dojmu, že interiér zkrátka mohl být promyšlenější. Naprosto schází například držáky na kelímky, takže pokud si chcete po cestě koupit šálek kávy, zjistíte, že si jej nemáte kam odložit, respektive si musíte dokoupit nějaký držák kelímků, na internetu je přímo pro Dacii Spring najdete. Stejně tak zjistit či vyresetovat údaje o spotřebě či vzdálenosti ujeté trasy vyžaduje návrat do minulosti a proklikat se skrze vystouplé tlačítko umístěné přímo v přístrojové kapličce. Dacia Spring přitom základním rozhraním infotainmentu disponuje, proč tedy tyto údaje nemohly být zobrazeny zde?
Odpustit si nemohu ani výtku k umístění jediného USB-A nad displej, což je u vozu za 600 tisíc korun přeci jen trochu málo. Některé rozhodnutí, například umístit ovládání okének na přední středový panel, aby se nemusely vést potřebné kabely do dveří, je však za mě naprosto v pořádku a zcela pochopitelné. Ostatně třeba i prémiovější Volvo EX30 to dělá podobně.
Vše „staré“ není špatné
Ačkoliv jsem Springu až doposud mnohé vytýkal, je nutné uvést, že tento prcek nabídne rovněž mnoho pozitivního, ne všechna řešení jsou na škodu. Příkladem budiž pod podlážkou umístěné plnohodnotné rezervní kolo (za vcelku rozumný příplatek 2 000 Kč), nenajdete zde tedy žádnou lepící sadu s kompresorem, jak je dnes běžné. Stejně tak výrobce nezapomněl na zadní parkovací senzory, a to včetně kamery. Ta sice neoslní rozlišením (displej nabízí rozlišení 800 × 480 pixelů), potažmo ani rychlostí jejího „načtení“, kdy si po zařazení pozice voliče do pozice „R“ občas dvě, tři sekundy počkáte, než se obraz „aktivuje“, přesto je vzhledem k jiným prvkům u Springu v podstatě překvapením, že zde je.
Pochválit lze rovněž koženkové sedačky, kterým snad ani vzhledem k výkonu vozu nelze vytknout absenci výraznějšího bočního vedení (Spring se totiž umí při i jen trochu svižnějším nájezdu do zatáček dost výrazně nahýbat do stran) a snadno je otřete od nečistot. Rovněž prostorově se mi do vozidla povedlo vměstnat relativně velkou dětskou sedačku Klippan Triofix Maxi s ISOFIX základnou a ještě zajistit dostatek prostoru pro kratší svezení cestujícího usazeného na sedadle před ní. Výhodou je rovněž dobrá viditelnost do všech stran a díky rozměrům vozu i snadná manévrovatelnost. Zejména v rámci města to jistě oceníte, a to například během večerního parkování na přeplněném sídlišti, kdy se dostanete i do míst, kam by se běžně velký vůz nevměstnal.
A právě zaměření vozu na městské a příměstské pojížďky je nutné okomentovat. Zde si totiž Spring vede velmi dobře a i v chladnějším počasí se lze s klidným jízdním stylem dostat na hodnotu mírně přesahující 200 kilometrů na nabití. Pokud pak zařadíte i kratší dálniční přejezdy, lze počítat s dojezdem okolo 160 až 170 kilometrů.
Celková spotřeba se pak za celou dobu testování, kdy jsem ujel něco přes 400 kilometrů, ustálila na hodnotě 15 kWh/100 km, při čistě městské jízdě jsem však v rámci ukazatele vídával hodnoty zhruba o 2 kWh na 100 km nižší.
Na dálnici bezpečně
Vyšší výkon 65 koní je rozhodně velmi vítaným upgradem. Osobně jsem neměl možnost si projet původní Dacii Spring s 45 koňskými silami, tudíž nemohu pocitově zhodnotit, o jak moc markantní rozdíl se jedná. Každopádně musím zmínit, že najíždění na dálnici, kde je výkon z bezpečnostních důvodů skutečně potřeba, bylo naprosto bez problémů. I na kratším nájezdu lze tak vcelku rychle dosáhnout tachometrové rychlosti 105 až 110 km/h a bezpečně se zařadit do pravého pruhu, aniž byste brzdili provoz.
Stejně tak je logicky 65 koní na takto malé (a lehké) auto zcela dostačujících na odpich od semaforů a rychlé manévrování ve městě. Dosažení tachometrové rychlosti 130 km/h od zmíněných 105 až 110 km/h je pak už o dost pozvolnější. Každopádně jsem během jízdy na dálnici nebyl brzdou provozu a párkrát jsem i několik vozů zcela bezpečně předjel. Stačí jen sledovat dopravu a předjíždět ve správný moment, ostatně jako s každým vozem.
My Dacia
S ohledem na předešlé „kárání“ Dacie Spring za různé zastaralé systémy a nedomyšlené prvky existuje i jedna oblast, kde vůz dokázal velmi příjemně překvapit a možná i překonat dražší vozy. Jedná se o chytrou aplikaci My Dacia, která působí moderně a hlavně funguje tak, jak se od ní očekává.
Spárování s vozem je relativně rychlé (i když tlačítko vedle zapalovače, které je nutné během spárování zmáčknout působí trochu legračně). Například když spustíte topení či klimatizaci (dle ponechaného nastavení uvnitř vozu), skutečně se spustí, a to bez zobrazení chybových hlášek, nekonečného načítání a podobných zlozvyků, které občas u těchto aplikací vídám. Zároveň můžete zkontrolovat dojezd, průběh nabíjení či nabíjení zahájit. Zkrátka vše, co lze podle mě od vozu této ceny vlastně vyžadovat. Aplikace vypadá moderně. Že má své kvality a funguje tak, jak má, potvrzuje i solidní hodnocení v Obchodu Play či AppStore. V infotainmentu najdeme rovněž navigaci, ovšem vzhledem k jejímu na první pohled zastaralému rozhraní jsem vždy používal Apple CarPlay či Android Auto.
Samotné nabíjení pak díky možnosti dokoupit si 30kW DC rychlonabíjení (za příplatek 15 000 Kč) relativně rychlé. Konkrétně se mi povedlo u vozidla po krátké zhruba 3km jízdě nabít baterii z 25 na 71 % za 29 minut (doplněno 12,61 kWh). Nabíjecí výkon se přitom pohyboval víceméně konstantně okolo 23 kW. V jiném případě jsem pak po ujetí zhruba 30 km (včetně kratšího úseku po dálnici) doplnil během 50 minut 17 kWh a při úrovni nabití na 99 % nabíjecí výkon stále činil 10 kW. Nejedná se o žádné dechberoucí hodnoty, vzhledem k zaměření vozidla je však příplatkové 30kW nabíjení naprosto dostačující pro relativně rychlé doplnění energie i během kratších nákupů či zastávek.
Zhodnocení
Testovaná Dacia Spring s vyšším výkonem (nyní lze jako novou pořídit již jen tuto variantu) je v mnoha ohledech povedeným městským elektromobilem, který má slušný dojezd, líbivý design, rozumnou velikost interiéru i povedenou chytrou aplikaci. Škoda jen, že dojem z vozu zbytečně sráží některé nedomyšlené či zcela chybějící prvky, jež by mohly výrazně zlepšit uživatelský zážitek (a částečně i dodat na prémiovosti) a přitom podle mě nijak výrazně nenavýšit cenu.
Poměrně výraznou konkurencí pro nový Spring může být podle mého názoru i trh s ojetými elektromobily. Ostatně původní Spring lze sehnat na oblíbeném německém serveru s ojetinami i za ceny pod hranicí 300 000 Kč, ve vyšších cenových hladinách okolo 400 až 500 tisíc korun lze pak koupit vyšší třídy ojetých EV s delším dojezdem, lepšími jízdními vlastnostmi i výkonnějším nabíjením. Ačkoliv není férové porovnávat zbrusu nový vůz s ojetinami, myslím si, že právě v případě nejlevnějšího elektromobilu na trhu, který si koupíte především kvůli ceně, je toto srovnání vhodné zmínit. Přitom zmiňovaná původní verze se 45 koňskými silami na komfortní pojíždění po městě rovněž postačí a díky nižšímu výkonu má i o něco delší dojezd.
Foto: Ioannis Papadopoulos, fDrive.cz
