Kdo chce elektromobilitu bít, vždy znovu sahá po stejných argumentech a nejdříve práská vysokou cenou. Jenže právě letošek má být zlomem, kdy evropské a korejské automobilky po letech spokojeného zaspávání a následném horečném šturmování začnou zaplavovat trh levnými a přitom plně použitelnými elektrickými auty, zpovzdálí sledovány Čínou, která se svou dotovanou produkcí čeká na příležitost. Magickou hranicí má být cena 25 000 eur, cenové nůžky mezi takřečenými fosily a elektroauty se tedy zvolna zavírají. Nutno ovšem dodat, že větší zásluhu na tom má druhá strana s rychlým zdražováním spalovacích modelů. Tolik vzývaná cenová parita nicméně zatím nenastala, ačkoliv ji někteří optimisté očekávali již počátkem aktuální dekády.
Velká francouzská revoluce je tady! Je Citroën ë-C3 opravdu dostupným elektromobilem?
Technické parametry Citroën ë-C3 44 kWh
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 4 015 × 1 755 × 1 577 mm, 1 416 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 83 kW, 113 koní, točivý moment: 120 Nm |
| Baterie | 48 kWh (44 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 100 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 17,1 kWh / 100 km, dojezd: 326 km |
| Cena od | 589 000 Kč |
Plně bateriová auta jsou zkrátka zatím pořád o něco dražší. A ještě chvíli budou, i když právě letos se dočkáme nových elektromobilů se startovními cenami pod 600 tisíc korun i u nás. Ano, v této hladině už nějakou dobu operuje Dacia Spring, ta ovšem nabízí už obstarožní techniku, navíc jde o ryze městského prcka segmentu A. A my se pohybujeme mezi čtyřmetrovými modely, tedy o třídu výše. Tedy mezi auty použitelnými i jinde než jen mezi prací, obchodem, školkou a domovem. Právě tady čerstvě zaútočil Hyundai s Insterem, na podzim vypustí do světa celou rodinu podobně velkých vozíků Volkswagen Group a nejnověji o sobě dal vědět za hlasitých reklamních fanfár i Stellantis se svou čerstvou elektrickou novinkou Citroën ë-C3.
Indo-francouzské dítě
Superkoncern Stellantis, ač disponuje rozsáhlými vývojovými kapacitami, patří k těm, kteří v elektromobilitě zaspali nejvíce. Proto si nyní, když se nově přerozděluje trh, vypomáhá netradičními řešeními. A vedle své kmenové řady vlastních elektrických platforem STLA uvedl další nazvanou Smart Car a primárně určenou pro co nejlevnější primárně elektrické modely segmentů A, B a C. Vlastní základ STLA Small totiž ještě není hotový, navíc se ukázal pro levné malé elektromobily jako příliš nákladný a zamíří spíše k větším, případně stylovějším modelům, u nichž se snáze obhájí vyšší cena. Proto si platformu nechal Stellantis vyvinout u indické společnosti Tata Consultancy. Zákazník by ovšem neměl být o nic ošizen, protože došlo na některé značkové finesy včetně hydraulických dorazů tlumičů pérování. Stal se tedy ekonomický zázrak?
První pohled na malou francouzskou revoluci prozrazuje, že jestli šéfové Citroënu ještě donedávna věřili na klasickou eleganci malých aut, nyní názor změnili. Citroën ë-C3 si totiž zaslouží mnoho přívlastků, ale elegance, ladnost či skrytá dynamika mezi ně nepatří. Aby bylo jasno, to není kritika a málokdo na světě má takový pouvoir nastavit nová měřítka estetiky jako právě Citroën. Nebo snad někdo může tvrdit, že první Citroëny 2CV, tedy známé kachny, s jedním světlometem postavené z vlnitého plechu, byly krásné? A jaké se z nich přitom staly legendy. Každopádně hranaté tvary s téměř svislými stěnami ignorují obecnou estetiku tak okázale, až jsou tím zajímavé. A kdoví, zda právě nekoukáme na začátek nového trendu.
Design: krása ošklivosti
Ale abychom se vrátili do reality, asi to nebyl záměr, ale příměs asijské krve na sebe kapesní Citroën prozrazuje i vzhledem. Právě na kontinentu východně od Evropy jsou velice populární podobné tvary s koly v každém rohu, vysokou, neklesající střechou a výraznými hranami. Ty si sice nehrají na automobilovou krásu, ale slibují skvělé využití obestavěného prostoru. A také odolnost vůči módním vlnám. Užitečná praktičnost totiž nebude demodé nikdy. Rovněž praktik při pohledu na vnější tvary nevznáší námitek, snad s výjimkou oken, už na první pohled poměrně malých, a oblíbené stellantisovské zlomyslnosti v podobě nabíjecího portu vlevo vzadu.
Interiér: pokojíček pro studenty
Rovněž při pohledu do salónu rationalité nemá vážnějších námitek. Aspoň tedy po prvním pohledu na minimalizovanou a pěkně prozvdušněnou palubku, která z prostoru neubírá více, než je nezbytně nutné. A pak tu máme hlavní trumf, byť vypůjčený od Peugeotu. Poloha a umístění volantu totiž připomíná spíš autobus a umožňuje přisunout řidiče blíže k čelnímu sklu, aniž by utrpěl jeho životní prostor. Díky jednoduchému triku se totiž minimalistický přístrojový štít částečně sestavený z levných segmentových displejů mohl přesunout těsně pod okno, tedy příjemně blízko osy řidičova pohledu. Malý volant těsně u kolen totiž ve výhledu nepřekáží. Toto elegantní řešení má sice i nevýhody, o kterých si povíme dále, ale prostoru svědčí jednoznačně. I díky němu je na všech místech překvapivý dostatek místa, i přes celkovou délku pouhých 4 015 mm. To je sice historicky nejvíce ze všech Citroënů C3, avšak stále tak málo, abyste se ve městě vešli do každé skulinky.
Už zde ale musíme poukázat na jednu nepříjemnost. Plně elektrický Citroën ë-C3 totiž nemá stejný tvar podlahy jako spalovací C3. Konkrétně prostor pro nohy ve druhé řadě citelně omezuje vyvýšenina kvůli baterii. Místa je tedy vzadu pořád dost, ale v elektrické verzi je to částečně za cenu hodně nízkého posezu s kolenními jamkami vysoko nad sedákem. Ubíralo se bohužel na obě strany a baterie stála také 34 mm světlé výšky. Ovšem výsledných 163 mm je pořád solidní hodnota. Je to první (bohužel ale ne poslední) citelné omezení týkající se čistě bateriové verze.
Kufr: sen všech shopaholiků
Pak nakukujeme do zavazadelníku a kritika umlká. Prostor za zadními sedadly je velkorysý a na svou třídu nezvykle objemný. A také dobře přístupný, i přes očekávanou vysokou nakládací hranu. Má to jen jeden háček – těžko jeho objem srovnáme s konkurencí. Citroën se totiž potichu vrátil ke starému zlozvyku zatajovat, podle jaké normy uvádí základní objem zavazadelníku, deklarovaných 310 l zřejmě není podle zavedené a obecně uznávané VDA, ale podle optimističtější metody tekutiny beze zbytku vyplňující prostor pro zavazadla. Tu totiž tato značka s oblibou používala v minulosti, výsledná čísla pak vypadala klidně o 20 % optimističtěji než při měření s pomocí typizovaných kvádrů, které používá VDA. My jsme toto číslo napsali i do našeho katalogu, protože hodnotu VDA zatím neznáme a německý autoklub ADAC, který kufry přeměřuje vlastní metodikou, s VDA srovnatelnou, zatím tento model neměl ve velkém testu. To nic ovšem nemění na faktu, že jsme do něj naložili v rámci čtyřmetrových aut opravdu hodně.
Zde ještě dodejme, že použitá netkaná a lisovaná textilie, z níž byly koberce v salónu i obložení kufru, už jevila značné známky opotřebení údržbou i u zcela nového auta. Jakpak bude asi vypadat po roce provozu a pravidelném luxování?
Naštěstí na ostatních místech uvnitř nacházíme atraktivně působící materiály úspěšně zakrývající stopy šetření, v naší vrcholné výbavě Max dokonce i dvoubarevné ladění dodávající punc stylu. Jenže také dílenské zpracování, kterému do běžných evropských standardů dost chybí. Vidět je to třeba na mechanických tlačítkách nesedících přesně vedle sebe či provedení sklápěcího klíčku, který sice vypadá podobně jako ty od větších Citroënů, ale liší se od nich více než jen absencí třetího tlačítka na otevírání kufru. A koneckonců je to i slyšet při zabuchování dveří. Možná bychom to neměli řešit, protože model se profiluje jako revolučně dostupný. Jenže ceny čistě bateriové verze jsou sice nízké ve srovnání s konkurencí, ovšem ke skutečné lidovosti ještě nedospěly. Takže žádné velké šanování.
Ovládání: stará dobrá klasika
Za volantem zjišťujeme, že první dojem zcela prázdného prostoru nebyl tak docela patřičný. Na nejrůznější místa v kokpitu se totiž poschovávalo nezvykle vysoké množství mechanických ovladačů. Nutno dodat, že k naší nemalé radosti. Zatopit si dnes poctivým kolébkovým přepínačem je doslova balzám, který ocení starší motoristé či naopak úplní řidičští zelenáči. Téměř chvalozpěv pak zazněl, když jsme vlevo dole za volantem našli dvě samostatná mechanická tlačítka vypínající oba povinné eurounijní otravovače řidičského života v podobě hlídání jízdy v pruzích a dodržování nejvyšší rychlosti. K dokonalosti chyběla jen promyšlenější ovládací logika, což je věta, která zazněla při ovládání tohoto auta mnohokrát.
Z důvodů, který nám zůstal utajen, totiž konstruktéři pozměnili některé ovládací rutiny, a to nejen oproti konkurenci, ale i vůči ostatním Citroënům. Hned ta první nás rozčilovala asi nejvíce, sice tu nacházíme stejný volič směru jako ve větších elektrických Citroënech, ale na doplňkovém tlačítku kupodivu není písmeno B jako dosud, ale C. A skutečně, zatímco v modelu ë-C4 jsme zmíněným tlačítkem zapínali zesílenou rekuperaci, tady jsme ji naopak vypínali. Někdo v automobilce se totiž rozhodl, že základním stavem zde bude zapnuto a vy, pokud si chcete ë-C3 pořídit jako druhý vůz k jinému elektrickému Citroënu, si budete muset bohužel neustále převykat. Podobně se změnila logika elektrických oken, která na jediné stisknutí vždy sjedou až dolů, ale nahoru je třeba naopak spínač pořád držet. A do třetice tu máme blikače, které se hlásí o slovo nejen nehezkým dvoutónovým bzučením místo obvyklého cvakání, ale i zvláštní logikou, která při použití první polohy páčky „na trojblik“ vyšle jen impulz bez ohledu na to, jak dlouho páčku držíte. Pokud jste tedy zvyklí prodloužit dobu blikání jejím podržením, máte smůlu, ukazatele po se trojím bliknutí vypnou. Řešením je samozřejmě domáčknout páčku do druhé permanentní polohy. Pak už je vše tak, jak jste zvyklí.
A pak tu máme věc, která nám vadila asi nejvíce, palubní počítač sice nechybí a ukazuje dojezd, ač způsobem, že po plném dobití vždy ukáže normovaný dojezd WLTP a z něj pak případně ukrajuje rychleji, ovšem chybí ukazatel spotřeby! A to okamžité i průměrné. Pokud se tedy chcete dozvědět, za kolik elektřiny vlastně jedete, musíte použít některý ze způsobů nepřímého zjišťování. Naštěstí aspoň indikace stavu nabití baterie ukazuje po jednotkách procent, podle čehož se dá jakž takž orientovat. Možná to souvisí s tím, že naměřená spotřeba byla v poměrně příkrém rozporu s udávanými parametry, což se bohužel týkalo i času nabíjení baterie.
Jízda a spotřeba: rychle a za hodně
Plně elektrická verze Citroënu ë-C3 má totiž poměrně nezvyklé parametry. Sice okouzlí vysokým výkonem 113 k, zároveň ale překvapí velmi nízkým točivým momentem 120 Nm, neklamně svědčícím o subtilnosti použité techniky. Tento rozpor automobilka vyřešila extrémně lehkým stálým převodem, který sice vozu uděluje i přes 1,5t pohotovostní hmotnost překvapivé dynamické schopnosti, ovšem zároveň utnul nejvyšší rychlost na hodnotě 135 km/h, která občas nepříjemně zaskočí při dálničním předjíždění. Vůz má totiž velmi stabilní a jisté jízdní vlastnosti, které by mu bez nejmenších problémů dovolovaly i mnohem svižnější kalup. Jenže řečeno s klasiky českého humoru, Etikette sagt Stop!
Tento kompromis sice umožnil opravdu dynamické projíždění nižšími rychlostmi, ovšem zároveň ve vyšším tempu už elektromotor rychle opouští zónu optimální účinnosti, zahřívá se a ztrácí efektivitu. Dálniční spotřeba kvůli tomu dosahuje hodnot, na jaké jsme zvyklí u SUV o jednu až dvě třídy výše. Pochopitelně se na tom podepsala i trochu krabicová aerodynamika. Ostatně hodnotou součinitele čelního odporu vzduchu Cx se výrobce také nechlubí.
Jízda s městským vozíkem je, jak jsme už naznačili, nečekaně suverénní. Drží stopu bez větších problémů, neleká se příliš bočního větru a jede tam, kam si přejete, i když nezvyklá poloha i malé rozměry volantu poněkud omezují zpětnou vazbu řízení k řidičovým rukám. Máte pocit, že to příliš nezní jako popis jízdy s autem, u nějž se reklama chlubí bezbřehým jízdním komfortem? Máte pravdu, zde totiž čeká další velký rozdíl mezi spalovacími a elektrickými verzemi. Ty druhé mají výrazně přeladěný podvozek do tuha, což má několik zajímavých důsledků. Zatímco benzinové verze jsou poněkud houpavé a nedotáčivé, ty bateriové jezdí téměř jako po kolejích. Jenže za to platí na sérii krátkých nerovností, typicky na městské dlažbě. Tam, kde se spalovák královsky nese, tam elektromobil poněkud drncá a navíc každé poskočení vnímáte i ušima, na odhlučnění podvozku se rozhodně penězi neplýtvalo.
Komfort: jako na vlnách, jen občas trochu ztvrdlých
Neznamená to ale totální rezignaci na komfort. Právě naopak, sedačky s pěnovou vrstvou většinu mikrovibrací odfiltrují, takže je sice cítíte ve volantu a v podlaze, ale nikoliv přímo v těle. Navíc tu stále operují tlumiče s hydraulickými dorazy, při větším propérování tedy nenásleduje hlasitá rána do dorazů ani poskočení, ale naopak příjemné dosednutí. A pak tu máme poslední, zdaleka největší výhodu. I když je elektromobil o podstatných 265 kg těžší proti spalovací verzi, přesto nabízí vyšší užitečnou hmotnost. Konkrétně uveze Citroën ë-C3 luxusních 494 kg, tedy o 25 kg více. Bohužel s povolenou hmotností přívěsu je to naopak, ovšem rozdíl 550 vs. 600 kg ve prospěch spalováku je marginální a my soudíme, že velkorysou užitečnou hmotnost ocení majitel více než plavnou jízdu.
Co se týče ostatních pocitů na palubě, tak ty jsou směsí překvapení, příjemných i těch druhých. Těch prvních je naštěstí více a kromě již zmíněného velkorysého prostoru a velice pohodlných předních sedadel tu máme i nečekaně dobré odhlučnění zbytku auta. Zejména aerodynamický hluk se drží příjemně nízko, což vysvětlí pohled na důkladné dvojité těsnění kolem dveří, izolaci spodku kapoty i důkladné vyvložkování dutiny nad předními podběhy, která je pro jízdní hluky kritická. Jenže zároveň tu máme topení, které je nutné nastavit o dva až tři stupně Celsia výše, než jsme zvyklí, a absenci vyhřívání sedadel. Skutečně, tento prvek, tolik důležitý hlavně pro elektromobily bez tepelného čerpadla, si tu nepořídíte ani za příplatek. Nelze znovu nevzpomenout na Škodu Citigo iV, která nabízela i vyhřívané čelní okno...
Multimédia nabízela jen skutečný základ, naštěstí okořeněný bezdrátovým AA/ACP. Jejich ovládání zjevně konstruktéři také svěřili externí firmě, protože s obvyklými citroënovskými způsoby také nemá nic společného. Nacházíme zde jen skutečně naprostý základ, v němž ovšem na druhou stranu nechybí nic podstatného k životu, včetně DAB tuneru, ovládání na volantu a základní konektivity, kterou jsme si ovšem nemohli zatím vyzkoušet. Zaujme fakt, že část funkcí se nastavuje dotykově přímo na centrálním displeji (který patří pouze k vrcholné výbavě, jinak si majitel musí vystačit se stojánkem na vlastní mobil), zbytek pak pomocí ovladačů na volantu skrze přístrojový štít. Zajímavé, že i přes velmi skromné provedení multimédií nechybí vlastní navigace s off-line mapami, které se ovšem aktualizují pěkně postaru přes USB, stejně jako zbytek palubního systému. Takže pokud používáte AA/ACP, můžete si dokonce vybrat, podle které navigace budete jezdit.
A jak to je tedy se spotřebou, na kterou jsme tu tolikrát narazili? Na našem testovacím okruhu tvořeném v přibližně třetinových poměrech dálnicí, městem i okreskami jsme za nevlídného počasí a teplot kolem 4 °C odečetli hodnotu 20,7 kWh/100 km, což je zhruba o 3 kWh více, než bychom od moderního malého elektromobilu čekali. Ano, zde sehrálo svou makabrózní roli chybějící tepelné čerpadlo, protože ze zmíněných důvodů jsme museli topit více, než jsme zvyklí. Naplno se to projevilo při průjezdu Prahou, který stál za dopravní špičky se zhruba polovinou času prostátou v kolonách rovných 19 kWh/100 km. A konečně dálnice, kde ze sebe motor vydával všechno a ocenil to spotřebou 25,6 kWh/100 km. Pro srovnání, za přesně stejného počasí jsme s vozem BMW i5 Touring eDrive40 s trojnásobným výkonem a o půlku vyšší hmotností jezdili po dálnici za 24,6 kWh/100 km. Jsme zvědaví na spotřebu za vyšších teplot, avšak už teď je jasné, že v úspornosti má Citroën ë-C3 velké rezervy.
Nabíjení: ukázkové schody
A jak si stojí u nabíječky? Papírové předpoklady má skvělé – nejvyšší nabíjecí rychlost DC 100 kW je v této třídě a s takto velkou baterií téměř luxusní, stejně jako udávaných 26 minut potřebných k nabití 10–80 % SoC. Zklamalo nás sice, že za třífázovou AC nabíječku 11 kW si musíte vždy připlatit nemalých 15 000 Kč, ovšem lze brát i jako výhodu, že ji výrobce vůbec nabídl. Majitelům domácí fotovoltaiky totiž postačí i standardních 7,4 kW, ovšem za cenu nerovnoměrného zatěžování fází. Absence uživatelsky aktivovatelného předehřevu lze v této kategorii omluvit, stejně jako chybějící možnost jakéhokoliv dalšího uživatelského ovlivnění nabíjení. Nějaké možná nabídne aplikace, ale tu se nám nepodařilo vůbec propojit s vozem. Tak snad příště.
Nejvíce jsme samozřejmě byli zvědaví na chování LFP baterie, protože příležitostí otestovat její nabíjení jsme zatím měli velmi poskrovnu. Tak jsme tedy za teplot kolem 10 °C baterii pro jistotu nejdříve zahřáli zhruba půlhodinovou dálniční jízdou nejvyšší rychlostí a pak se pustili do testování, aniž bychom měli jakoukoliv zpětnou vazbu o skutečné temperatuře článků. Vůz se nicméně srdnatě pustil do hltání kilowatthodin a hned zpočátku nasadil tempo kolem 90 kW, které zároveň bylo maximem, k udávaným 100 kW jsme se blíže nepodívali. A zaujatě sledovali nabíjecí křivky, ty totiž u LFP článků předvádějí úplně jiné divadlo než u klasických NMC.
První velkou změnou je, že baterie během celého nabíjení drží prakticky konstantní napětí, které dokonce na místo rychlého růstu obvyklého u NMC mírně klesá, v našem případě konkrétně z 350 na 342 V. Další jsou téměř ideální schody, které křivka maluje, zatímco u NMC se spíš jedná o plynulý svah směrem dolů, někdy občas přerušený nějakou tou rovinkou. Do zhruba 60 % SoC byly křivky ukázkové, kdy se do 22 % lineárně držela plná rychlost 90 kW, pak nastal mírný sestup na 83 kW a posléze 74 kW, které se držely do 50 %. Pak ovšem nastává větší pokles a posledních 15 % leze do auta velmi plíživě. Čas nabití z 10 na 80 % SoC jsme ovšem naměřili o nepříjemných 7 minut delší oproti údajům výrobce. Nevíme, zda jsme měli od počátku optimálně zahřátou sadu, ovšem chlazení se během nabíjení slyšitelně aktivovalo, takže přinejmenším v jeho průběhu jsme optimální teploty dosáhli.
Závěrem
Citroën ë-C3 je svého druhu revolucí. Nebojí se totiž být v lecčems hodně jiný a vrací do hry levná auta se vším, co k tomu patří. Bohužel okolnosti mu zatím nedovolily, aby s cenami sestoupil do oblastí, které by skutečně bylo možné nazvat lidovými, byť patří mezi nejdostupnější plnohodnotné elektromobily českého trhu a poměr ceny a užitné hodnoty nabízí velmi dobrý. Přináší skutečně prostorný interiér se solidním pohodlím pro posádku, i když očekávaný plavný superkomfort se u bateriové verze jaksi bohužel nekoná. Zvládne leccos odvézt včetně slušné porce nákladu a dokonce i přívěsu (to bylo donedávna u malých elektromobilů nemyslitelné), nabízí překvapivě dobrou dynamiku a vlastně i nadprůměrné jízdní vlastnosti.
Jenže platí místy příliš vysokou cenu za úspory na výrobních nákladech. Použitý pohon si příliš nerozumí s dynamickým evropským provozem a výsledkem je vysoká spotřeba, které neuleví chybějící tepelné čerpadlo, absentující vyhřívání sedadel ani zjevně nevalná aerodynamika. Chtělo by se říci, že zkrátka stačí nejezdit po dálnicích, ale čísla se příliš neumravnila ani mimo ně. Pochopitelně, že majitelům domácí fotovoltaiky to vadit vlastně vůbec nemusí, ale počítat musejí s omezeným dojezdem.
Zažehnul tedy Citroën revoluci v dostupnosti? Z pohledu konkurence ano, čtyřmetrový elektromobil s nadprůměrným prostorem, reálně schopný odvézt celou rodinu, pod šest set tisíc korun je průlom. Jenže srovnatelně velké spalovací modely pořád stojí kolem 400 tisíc korun, byť třeba mají nižší výkon. Kdyby zkrátka bylo auto ještě o sto tisíc korun levnější, hned by se na jeho poklesky koukalo jinak, takto je bohužel třeba brát je zcela vážně. A automobilce posíláme udivený pohled, zda má opravdu zapotřebí zamlčovat řidiči reálnou spotřebu v palubním počítači.
Foto: Ladislav Čermák a Martin Pultzner, fDrive.cz
"Majitelům domácí fotovoltaiky totiž postačí i standardních 7,4 kW"
Zvažuji totiž pořízení elektromobilu k fotovoltaice (a mám k ní už wallbox s výkonem 11 kW), tak by mě zajímalo, jak to tedy v praxi funguje. Znamená to, že z přetoků fotovoltaiky se stejně nedá nabíjet vyšším výkonem než 7,4 kW, takže by člověku stačil elektromobil, který nepodporuje 11 kW, protože by takové hodnoty při nabízejí z fotovoltaiky stejně nedosáhl?