Protože je pro svou značku nový Citroën C3 mimořádně důležitý, dala si na jeho uvedení záležet a hned na úvod přišla s velkým překvapením. Místo jednoho modelu se totiž představily hned dva, byť ve stejné karoserii! Český trh dostupných, a přesto objemných kompaktních aut s konvenčním, hybridním i elektrickým pohonem, totiž obohatil jak očekávaný Citroën ë-C3 Aircross, tak i z něj odvozená dvoumístná užitková varianta C3 Cargo. A protože i ona se bude nabízet volitelně s plně elektrickým pohonem, rádi o ní tímto dáváme na vědomost, ač jsme se přímo s ní zatím nesvezli. Místo ní vám ale nabídneme dojmy aspoň z osobního Aircrossu, který v lecčems splnil očekávání a řadou jiných vlastností naopak překvapil.
Mezi ty první patří zaměření na jízdní komfort bez jakýchkoliv ambicí k dynamickému dovádění a pochopitelná maximální unifikace s nedávno uvedeným Citroënem ë-C3, díky níž je tyto automobily na první pohled obtížné vzájemně vůbec rozlišit, což platí jak zvenčí, tak uvnitř. Do druhé skupiny pak patří, jak výrazně vůz uvnitř narostl oproti zmíněné ë-C3, možnost sedmi míst (i když ta ve třetí řadě jsou určena spíše dětem) i premiéra nové a větší LFP baterie s netto kapacitou 54 kWh, kterou bude možné od září koupit místo stávající 44 kWh za akceptovatelný příplatek 60 tisíc korun.
Technické parametry Citroën ë-C3 Aircross (2024) 44 kWh
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 395 × 1 795 × 1 660 mm, 1 579 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 83 kW, 113 koní, točivý moment: 125 Nm |
| Baterie | 46 kWh (44 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 100 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 18,1 kWh / 100 km, dojezd: 307 km |
| Cena od | 629 900 Kč |
A konečně volba mezi pěti a sedmimístnou verzí (není k dispozici pro elektrické verze – aktualizováno), která se neomezila jen na prosté přidání třetí řady, ale zároveň posunula lavici druhé řady o 65 mm vpřed. Konstruktéři se tak vyvarovali chyby, kterou dobře znají třeba majitelé již nevyráběné, ale podobně velké a rovněž volitelně pěti či sedmimístné Dacie Lodgy. Tam byla pozice druhé lavice pevně daná a u pětimístných verzí zbytečně ubírala místo pro nohy, byť za ní zel gigantický zavazadelník. Dodejme, že za sedmimístnou verzi se připlácí rovných 30 tisíc korun, ovšem až od druhé úrovně výbavy nahoru. A pevně montované zadní sedačky ubraly ze 400l základního zavazadelníku podle VDA celých 70 l. Volba třetí řady tedy bude na velké zvážení, nicméně velký palec nahoru za samotný fakt, že se nabízí.
Designérům se podařilo nejen dosáhnout téměř absolutní podobnosti s menším C3, ale také vizuálně podobných proporcí. To jsme viděli už na fotkách, ovšem naživo se dojem potvrdil, hlavně když nedošlo na třetí pár bočních oken, vše se vyřídilo prodlouženými dveřmi a mohutnějším sloupkem. Tady je na místě připomenout, že Aircross sám sebe nepočítá mezi čerstvě zmrtvýchvstávající MPV, ale SUV. Tomu ostatně odpovídá i ve své třídě rekordní světlá výška 200 mm, u elektromobilu ovšem o chlup menší kvůli vyčnívající baterii. Jeho užitečnost se ovšem MPV takřka vyrovná, i když právě v případě Aircrossu lze vnitřní variabilitu označit spíš jako standardní. Více se tomuto tématu budeme věnovat v testu, takže jen telegraficky. Místa je uvnitř dostatek, ve druhé řadě pětimístné verze pak velmi bohatý dostatek. I zde však narážíme opět na odlišný tvar spodku čistě bateriové verze, která poněkud snižuje výšku mezi sedákem a podlahou.
Zatímco jediný elektromotor v nabídce, stejný jako v C3, se solidním výkonem 113 k a naopak překvapivě skromným točivým momentem 125 Nm se díky krátkému zpřevodování pere s hmotou 1,5t auta jen o chlup hůře než v C3, tedy stále překvapivě čiperně, jízdní komfort, který doslova opěvují tiskové materiály, je vynikající znovu jen ve spalovacích verzích. U mnohem těžšího BEV totiž museli konstruktéři na dnešní dobu extrémně měkký podvozek přeci jen poněkud umravnit, takže dnes už vlastně ani ne tak velká 17" kola přesunula překonávání krátkých příčných nerovností spíše do kolonky „solidní standard“. Hodně zachraňuje 15mm vrstva měkké tlumicí hmoty na sedačkách (určená pro dvě vyšší výbavové linie), ale létající koberec to není. Vůz je možné získat i na měkčích 16" kolech, jenže pouze v základní linii, která zase přišla o onu tlumicí hmotu na sedačkách.
Ovládání je, stejně jako u C3, zaměřené na minimalizaci jakékoliv námahy z čehokoliv, a tak tu máme docela přeposilované řízení i jedovaté brzy. Nezměnilo se ani ovládání, kterému zůstala mechanická tlačítka z toho prostého důvodu, že centrální dotykový displej chybí v základní ze tří linií, kde je nahrazen držákem mobilního telefonu s NFC pro bezdrátové připojení. A touto cestou by třeba klimatizace opravdu ovládat nešla. Je zde ovšem posun, protože ve zmiňované C3 patří dotykový displej až do nejvyšší ze tří linií. Vyhřívaná sedadla, volant i čelní sklo si zde dopřejete, ovšem až do nejvyšší linie a vždy za ne úplně lidových 25 tisíc korun. Přesto tento doplněk stojí za pozornost, protože ve výbavě není tepelné čerpadlo ani teplovodní topení. Veškeré vyhřívání interiéru se děje horkovzdušně.
Naopak trakční baterie si vodního ohřívání užívá, ovšem její předehřev nadále nelze nijak uživatelsky aktivovat a je zcela závislý na rozhodování řídicí jednotky. Elektromobilní parametry se podobají výchozímu ë-C3, ať už co se týká nabíjecích rychlostí (100 kW DC, 7,4 kW, případně 11 kW za příplatek 15 000 Kč u AC), doby nabití 44kWh baterie z 20 na 80 % SoC kolem 28 minut a pochopitelně i použité chemie LFP. Kapalinou chlazená baterie Svolt s kapacitou 48/44 kWh (brutto/netto) konkrétně váží 350 kg, měří 1 537 × 1 137 × 258 mm, skládá se ze dvou modulů a pracuje s nominálním napětím 319 V. Ještě doplňme normovaný dojezd podle WLTP, ten se liší podle linie výbavy a činí 307, 304 nebo 303 km, tedy zhruba o 15 km méně oproti ë-C3.
V nabídce je i technicky zajímavý mild hybrid, sestavený ze spalovacího přeplňovaného tříválce 1,2 l a elektromotoru o výkonu 29 k integrovaného ve dvouspojkové automatické převodovce. Jeho zajímavostí je, že zjednodušil konstrukci o startérgenerátor a druhý elektromotor řemenem spojený se spalovacím motorem slouží výhradně k restartům motoru během provozu, zatímco první start vždy obstará velký trakční elektromotor. Neslouží také k výrobě 12V napětí k dobíjení palubní baterie, ta bere proud z DC/DC měniče ze 48V trakčního napětí. Jedná se o první krok konstruktérů k další úspoře, při níž by rádi u hybridů zcela eliminovali 12V síť a také samotnou olověnou palubní baterii. Celé proudové hospodářství by pak bylo na trakční, 48V sadě a vůz by mohl být zase o kus lehčí, levnější a také ekologičtější. Olovo už je dnes totiž vnímáno jako rizikový prvek.
Plně elektrický Citroën ë-C3 Aircross se začíná prodávat ve třech liniích; skromné You ošizené o řadu důležitých prvků, optimální Plus a vrcholné Max. Standardem je vždy šestero airbagů, dva Isofixy na krajních místech druhé řady, samočinné zamykání a odmykání dveří, palubní počítač, manuální klimatizace, zadní parkovací asistent, standardní bezpečnostní výstroj, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, elektrická zrcátka a přední okna, LED světlomety, aplikace, stojan na chytrý telefon suplující centrální displej, výškově stavitelné sedadlo řidiče, zadní lavice s opěradlem děleným 1/2, kryt zavazadelníku a ocelová 16" kola.
Plus přidává couvací kameru, centrální displej s rádiem a DAB, automatickou klimatizaci, dešťový senzor, tmavá zadní boční okna, koženkový volant, elektricky sklopná a vyhřívaná zrcátka, LED osvětlení interiéru, sedadla s tlumicí pěnou, černé střešní nosiče a ocelová 17" kola. A konečně vrcholný Max přihazuje kamerový systém kolem auta, 3D navigaci v češtině s mapou Evropy, paket vylepšené bezpečnosti, litá 17" kola, LED zadní světla, samostmívací vnitřní zrcátko, bezdrátové dobíjení telefonu, dvoubarevné lakování a částečně koženkové čalounění. V nabídce jsou dva nemetalické a čtyři metalické odstíny, přičemž standardem je modř Monte Carlo, za 8 000 Kč je nemetalická běloba Banquise, za 14 000 Kč metalická šeď Mercury nebo čerň Perla nera. Vrcholem je zeleň Montana za 24 tisíc korun a červeň Elixir za 28 tisíc korun, přičemž pro výbavu Max jsou oba odstíny o deset tisíc korun levnější. Jsou automaticky dvoubarevné, k ostatním barvám lze dvoubarevný lak objednat za deset tisíc.
Dopřát si dále lze třífázovou nabíječku 11 kW za 15 000 Kč, rezervu za 7 000 Kč bez montáže, případně za 500 Kč přípravu na ni, sedmimístnou verzi za 30 000 Kč pro obě vyšší linie, polokoženkové čalounění s vyhříváním předních sedadel pro Plus (30 000 Kč). Standardem je záruka na 5 let/60 000 km, kterou lze dodatečně v několika stupních rozšířit i na mírně ojetý vůz. K mání jsou rovněž různé servisní balíčky.
První standardní ceníková cena za základní verzi You 44 kWh byla stanovena na 690 000 Kč, už od počátku ale platí akční cena 629 900 Kč. S větší baterií bude od září vůz o 60 tisíc korun dražší, což samozřejmě platí i pro vyšší linie. Tu prostřední Plus lze získat od akčních 659 900 Kč, vrcholnou Max potom od 699 000 Kč. Platí přitom, že výše akční slevy se liší podle linie, od 60 100 Kč za You přes 70 100 Kč pro Plus až po 80 100 Kč za Max.
Foto: Citroën
