Citroën ë-C3 je jedním z nejlevnějších elektromobilů na českém trhu a kromě srovnávacího testu s podobně levným Hyundaiem Inster jsme jej prověřili i v režimu ostrého nasazení na kurýrních trasách. Citroën totiž nedávno oznámil, že na český trh vstoupil model ë-C3 ve verzi Cargo. Pohon bude mít stejný jako osobní Citroën ë-C3, my jsme se tedy rozhodli otestovat zatím alespoň na osobní verzi, jaké má předpoklady pro pracovní vytížení.
Technické parametry Citroën ë-C3 44 kWh
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 4 015 × 1 755 × 1 577 mm, 1 416 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 83 kW, 113 koní, točivý moment: 120 Nm |
| Baterie | 48 kWh (44 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 100 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 17,1 kWh / 100 km, dojezd: 326 km |
| Cena od | 589 000 Kč |
Zároveň jsme chtěli otestovat spotřebu, protože z předchozího testu vozu nemáme údaj ani z palubního počítače, jelikož ji vůz zatím neukazuje. Dle českého zastoupení Citroënu se to ovšem týká jen prvních kusů a v budoucnu by nově vyrobené vozy už měly na palubní počítač dostat i informaci o spotřebě. Nyní ale nezbývá nic jiného, než nabít do 100 % a po jízdě to opakovat, abychom mohli spočítat reálnou spotřebu podle nabíjení. Vzhledem k absenci spotřeby na palubním počítači ale zatím není možný test Zaostřeno na spotřebu, protože tam jsou důležité i dílčí hodnoty.
Na první rozvoz stačila polovina baterie
První rozvoz přes platformu Grid.online nebyl dlouhý, ale 43 zásilkami jsem prověřil prostornost auta, kde oproti zmíněné verzi Cargo sklopené zadní sedačky zabírají místo navíc. Ta by tedy měla i větší rozvoz zvládnout po stránce objemu v pohodě. V tomto případě jsem si proto vybral trasu s menším počtem zásilek. A jak je na tom s dojezdem, resp. spotřebou? I s cestou z Berouna do Velkých Přílep a zpět do Berouna jsem se během rozvážky po Roztokách dostal z 84 na 32 %, takže stačilo 52 % baterie. To tedy Citroën ë-C3 zvládl na výbornou.
Před tímto testem jsem nestihl baterii nabít na 100 %, takže mohu vyhodnotit jen přibližnou hodnotu spotřeby podle využitelné kapacity a spotřebovaných procent. Celkem jsem takto najel 114,6 km, takže když známe využitelnou kapacitu baterie (44 kWh), lze spočítat spotřebu. Ta tedy vychází přibližně na 20 kWh/100 km. To na takto malé auto není nikterak málo, ale je potřeba dodat, že v tom je i cesta z Berouna a zpět, kdy jsem jel po dálnici okolo 130 km/h. Vzhledem ke krátké rozvozové trase se tedy dálniční trasa na výsledku podílí docela výrazně.
Podruhé už se podařilo baterii nabít na 100 %, abych mohl spotřebu vyhodnotit i podle nabíjení. Tentokrát se snažím jet po dálnici do 100 až 110 km/h, navíc kvůli koloně jedu od Loděnice do Ořech po „okreskách“. Tentokrát nakládám v depu Štěrboholy, takže samotná cesta na nakládku má téměř 50 km. Mám jen 39 zásilek, tedy po stránce prostoru v autě nejde o žádný problém, ale trasa je poměrně dlouhá, takže vůz prověří ohledně dojezdu.
Není ta trasa pro Citroën ë-C3 příliš dlouhá?
Po výjezdu ze Štěrbohol jedu přes obce Okrouhlo, Davle, Měchenice, Hvozdnice, Bojanovice, Štěchovice, Petrov, Jílové u Prahy, Kamenný Přívoz a Hradištko, takže po rozvezení všech zásilek mám od startu ujeto 159 kilometrů. A jelikož jsem dva adresáty nezastihl, čeká mě ještě 50km cesta z Hradištka zpět do Štěrbohol. Na to mám v baterii 26 %, takže už jedu raději s lehčí nohou a přijíždím s 6 % v baterii. Mimoměstský rozvoz už je tedy na hraně, ale městský (mezi to počítám i Roztoky), kdy se vše rozváží po menším okruhu, je s dojezdem úplně v pohodě. A vlastně i mimoměstský rozvoz by byl v pohodě (alespoň tato trasa s méně zásilkami), kdybych to neměl téměř 50 kilometrů na depo.
Ve Štěrboholích u Fashion Arény tedy nabíjím s cílem prověřit nabíjecí křivku, protože v zimních teplotách se kolegovi podařilo místo avizovaných 100 kW dostat jen na 90 kW. Tehdy absolvoval cestu po dálnici s pedálem akcelerace na podlaze (maximální rychlost Citroënu ë-C3 je 132 km/h), aby se baterie zahřála. Zjišťuju ale, že LFP baterie, kterou Citroën ë-C3 má, je na teplotu citlivá a při venkovní teplotě 10 až 12 °C nestačil ani celodenní rozvoz, aby se baterie zahřála. Končím na nabíjecím výkonu 45 kW. Abych si ověřil, že nejde o omezení na straně stanice, dělám druhý pokus cestou domu u Hornbachu v Řepích, ale výsledek je podobný.
Reálná spotřeba je 20 kWh/100 km
Domů přijíždím s 260,4 km na tachometru. Součet všech tří nabíjení, tedy dvou na ultrarychlých stanicích PRE a nakonec toho doma do 100 %, je 52,495 kWh. Reálná spotřeba podle nabíjení tedy vychází na 20,16 kWh/100 km. Není to málo, u auta této velikosti bych čekal méně, ale je vidět, že při omezení dálničních jízd jde spotřeba citelně dolů. Předchozí jízda by totiž i se ztrátami vyšla minimálně na 22 kWh/100 km, spíše by však byla ještě vyšší.
S efektivnějším pohonem by to bylo lepší rozvážkové auto
Můj závěr tedy je, že Citroën ë-C3 je praktické auto, zejména verze Cargo s větším prostorem pro náklad bude skvělým rozvážkovým vozem do města. Je ale škoda horší efektivity pohonu i ve srovnání s jinými vozy koncernu Stellantis, protože 44kWh baterie by mohla stačit na ujetí delší vzdálenosti a zvládání i delších mimoměstských rozvozů. Ve městském rozvozu ale bude dojezd bohatě stačit a navíc se kurýrovi bude snadno parkovat díky kompaktním rozměrům auta. Jen je možná škoda, že verze Cargo začíná až se střední výbavou Plus a neplatí na ni akční sleva, takže osobní verze v základní výbavě vyjde o poznání levněji.
Fotografie: Marek Tomíšek, fDrive.cz
