Sportovní divize Mercedes-AMG z bádensko-württenberského Affalterbachu už si získala pořádné ostruhy jako tvůrce extrémně výkonných, a přitom technicky dokonale propracovaných derivátů standardních Mercedesů i samostatných modelů s třícípým srdcem. Aktuálně pracuje na tom, aby tuto erudici přenesla i do světa elektromobilů a finišuje na vývoji platformy AMG.EA, zaměřené na dlouhodobé podávání špičkových výkonů a hyperrychlé nabíjení. To samozřejmě vyžaduje především dostatečně výkonné chlazení, proto AMG používá vlastní, exkluzivně zkonstruované baterie s přímým chlazením více než 3 000 cylindrických článků nevodivým olejem a vysokým pracovním napětím přes 800 V.
Demonstrátorem nové technologie se stal koncept velkého čtyřmístného, plně elektrického kupé AMG GT XX, které svým pojetím i parametry patří mezi hypersporty a měl by nastavit nová měřítka v efektivitě, aerodynamice i úrovni techniky plus technologií. Ačkoliv se výrobce nezmiňuje, jaký sériový model dostane jeho nezvykle elegantní a šarmantní tvary, v archivu jistě zapomenuté nezůstanou. A název zase navádí, jak by mohla vypadat příští generace AMG GT.
Hlavní výzvou pro dosažení mimořádných výkonů bylo teplo. Receptem k jeho dostatečně výkonnému odvodu z článků je jejich velmi malý průměr, tedy opačná cesta, než jakou se vydala Tesla se svými články 4680, které skýtají zase jiné výhody. Články dále mají laserem svařovaná, hliníková pouzdra, což snižuje jejich hmotnost a zlepšuje elektrickou i tepelnou vodivost. K nim přispěla i koncepce full-tab, tedy přímé spojení pólu článku s povrchem jeho okraje bez vodivých spojů. Ta zvyšuje rovněž odolnost článku a jeho funkčnost v extrémních podmínkách. Protože při ladění softwaru bylo použito měření s pomocí referenční elektrody a snímání teploty jádra článků, vznikly přesnější modely jeho chování, umožňující výrazné zvýšení nabíjecího výkonu při vyšších teplotách.
Tím inovace neskončily, zasáhly i do samotné chemie článku, která kombinuje výhody typů NCA a NCM a slučuje je do nového typu NCAM, obsahujícího současně mangan i hliník. Výsledkem je měrná energie 300 Wh/kg, objemová hustota 740 Wh/l, dlouhá životnost, která je podle výrobce nyní unikátní, a schopnost dlouhodobého pohybu velmi vysokých proudů oběma směry. K tomu přispívá i inteligentní řízení teploty podle aktuální situace. Sada je tak schopná nejen dlouhodobě podávat vysoký výkon i při častých akceleracích a rekuperacích, ale také se nabíjet průměrným výkonem 850 kW v širokém rozsahu křivky při proudu 1 000 A. V Praxi to znamená získání energie na 400 km jízdy za pět minut, tedy podobně rychle, jako při tankování paliva.
sTo vše živí sadu tří elektromotorů s axiálním magnetickým tokem, které jsou při srovnatelném výkonu výrazně kompaktnější, než běžné radiální motory. Mercedes-AMG je vyvinul ve spolupráci s firmou Yasa a příští rok se dostanou do sériové výroby ve vlastním berlínském závodě. Jsou chlazené vodou a používají SiC výkonovou elektroniku. Ve voze jsou tři, z toho dva zadní spočívají ve společném modulu, mechanicky jsou na sobě ovšem nezávislé, což umožňuje přesnou práci s přeléváním síly a vynechání zadního diferenciálu. Přední motor slouží jako pomocný, dokáže se díky spojce DCU mechanicky odpojit při plynulé jízdě, při zpomalení se naopak připojí, aby pomohl s přeměnou kinetické energie na elektrickou.
Originálně si konstruktéři poradili i s protichůdnými požadavky na kola, konkrétně se snahou o minimalizaci odporu obtékajícího vzduchu na jedné straně a o účinné chlazení brzd na straně druhé. Tady se bojovalo o každou tisícinu Cx, takže nebyl prostor na kompromisy. Vznikla proto na každém kole zcela samostatná aktivní jednotka, která ovládá radiální vzduchové lamely. Při plynulé jízdě jsou zavřené a kladou minimální aerodynamický odpor, při požadavku za zvýšené chlazení brzd, odeslaném z brzdové řídicí jednotky, se otevřou a začnou aktivně profukovat brzdy a jako vedlejší efekt ještě zvyšovat přítlak díky podtlaku. Energii si každá jednotka vyrábí sama pomocí miniaturního generátoru a otáčení kol, spojení s autem probíhá přes bluetooth. Jak prosté...
Technické údaje konceptu jsou v tuto chvíli pouze předběžné, ale stojí za pozornost. Systémový výkon přes 1 360 k stačí nejen k odpovídající dynamice, ale i k nejvyšší rychlosti více než 360 km/h. Že se konstruktéři nedrželi při zemi, svědčí rozměry 5 204 × 1 945 × 1 317 mm, a především součinitel čelního odporu vzduchu Cx 0,198. Toho bylo dosaženo nejen díky optimálním proporcím a spodnímu krytu, generujícímu Venturiho efekt a eliminujícímu potřebu zadního křídla, ale také díky aktivním lamelám v nárazníku a využívání tzv. pasivních chladicích krytů, které nekladou proudícímu vzduchu zvýšený odpor. Přes výše napsané nechybí tvarům šmrnc téměř až italský, a to i přes absenci zadního okna.
Exteriér rovněž slouží jako výkladní skříň nových technologií. Především otevírá nové cesty komunikace s okolím, protože optické signály dokáží vysílat i samotné elektroluminiscenční články přímo v laku. Aktuálně ukazují jen stav nabití u stojanu, avšak v budoucnu se pro ně jistě najde mnoho nových úkolů. Stejně jako pro zadní fluidní displej mezi koncovými světly, rovněž schopný zobrazovat celou řadu informací. A v neposlední řadě reproduktory v hlavních světlometech. Ty sice dějiny automobilismu nepřepíší, avšak demonstrují, že snaha o integraci a ušetření hmotnosti se nemusí zdaleka zastavit u konvenčních řešení.
Ryzí účel sleduje i karbonový interiér, odlehčený až na samotnou dřeň. Boj se zbytečnými gramy šel tak daleko, že palubní deska ani strop nejsou vůbec obloženy, dveře pak jen minimálně. Přesto působí salon zdobně, hlavně díky ozdobným prvkům a oranžovému podsvětlení. Dominuje mu dvojice hlavních displejů spolu s hranatým volantem, který na sebe podle zvyklostí mezi hypersporty soustředil veškeré provozní ovládací prvky. Svůj díl úspor nesou i karbonová skořepinová sedadla, z nichž ta zadní se kvůli šetření hmotnosti stala součástí přepážky. Přiznanou a dominantní součástí interiéru jsou i různé výztuhy, zvyšující torzní tuhost kokpitu tím nejúčinnějším způsobem.
