Subaru Corporation, před dvaceti lety ještě známá coby Fuji Heavy Industries, vždy uplatňovala různá řešení poháněcích soustav, od prvního dvoudobého dvouválce Subaru 360 z roku 1958, přes první čtyřválcové boxery Subaru FF-1 z roku 1966, ale je málo známé, že vyvinula vlastní elektromobily, hybridní vozy, motory na stlačený zemní plyn a v devadesátých letech zkoušela znovu „dvoutakt“ (byl to vidlicový čtyřválec). Znamená to, že aktuální Subaru Solterra je sice první globální elektromobil této značky, navíc ze spolupráce s Toyotou, ale nikoli první elektrický vůz Subaru.
Zrodila se přestavba
V novém tisíciletí společnost Fuji Heavy Industries vyráběla také kompaktní městské vozy Subaru s pohonem předních kol, a to čtyřdveřový R2 a dvoudveřový R1, koncipované podle japonských předpisů Kei Cars, tedy minivozů s motory do objemu válců 660 cm3. Představily se na autosalonu v Tokiu na podzim 2003. Měly samonosnou karoserii s pomocným rámem pro pohonnou jednotku vpředu a nezávislé zavěšení všech kol s modifikovanými vzpěrami McPherson, vpředu s příčnými a vzadu s příčnými i podélnými rameny, hřebenové řízení a kotoučové brzdy na předních kolech (vzadu bubnové). Dvoudveřový R1 měl rozvor náprav 2 195 mm, čtyřdveřový R2 prodloužený na 2 360 mm.
Na základě menšího R1 vznikl první elektromobil Subaru R1e, určený pro výrobu v limitované sérii pro japonský trh. Kompaktní rozměry pouhých 3 285 × 1 475 × 1 510 mm vozík přímo předurčovaly pro městský provoz. Tiskové materiály Subaru z autosalonu Tokyo Motor Show 2003 zdůrazňovaly, vedle čistého provozu, také vhodnost pro jedince či dvojice, žijící v přeplněných městských aglomeracích. Tam jsou výhodou kompaktní rozměry, relativně nízká hmotnost (u typu R1e pouhých 900 kg včetně akumulátorů) a svižná akcelerace. Vůz měl poměrně velká kola s pneumatikami 185/50 R16 a světlou výšku 150 mm. Uvádělo se uspořádání sedadel 2+2, ale ta zadní byla opravdu nouzová.
Subaru R1e vyjíždí
Na rozdíl od jiných Kei Cars hranatých tvarů dostal Subaru R1e elegantní design s tehdy typickou třídílnou mřížkou přídě, vyvolávající vzpomínku na leteckou tradici společnosti, která se objevila také na hybridním roadsteru Subaru B9 Scrambler Concept (boxer 2,0 litru, generátor 50 kW, akumulátor Li-Ion a elektromotor 100 kW) a později na sériovém MPV Subaru B9 Tribeca, určeném především pro americký trh. Celkovými proporcemi R1e připomínal Toyotu Aygo z české produkce, ale karoserie ukrývala akumulátory mangan Li-Ion (nejprve 288 V, později 346 V) pod podlahou mezi nápravami a v zavazadlovém prostoru, jejichž kapacita postačila na ujetí 120 km (podle normy Japan 10/15 mode). Akumulátory dodávala firma NEC Lamilion Energy Co., Ltd. (NLE), ale u Subaru podle údajů z Tokyo Motor Show 2005 pracovali také na kondenzátorech s větší energetickou hustotou pro další vývoj elektromobilů.
Vpředu napříč uložený trakční synchronní elektromotor s permanentními magnety dával výkon 40 kW (54 k)/6 000 ot. a poháněl přední kola přes jednostupňový redukční převod. Jednofázová palubní nabíječka AC využívala zdroje s napětím 200 V, využívaným v Japonsku běžně pro domácí klimatizační jednotky, přičemž na 100% nabití bylo třeba osmi hodin (přes noc). S rychlonabíječkou blíže neurčeného druhu stačilo 15 minut na 80 % kapacity. První studie Subaru R1e z Tokia 2003 byla vybavena audioaparaturou, klimatizací a navigací G-Book od Toyoty. V roce 2007 bylo v provozu prvních 40 vozů R1e u vybraných klientů v Tokiu.
Vývoj pokračuje
Vývoj se nezastavil a v roce 2007 jsme si v Tokiu prohlédli další plně elektrický kompaktní automobil Subaru G4e Concept s větším výkonem 65 kW, čtyřmi plnohodnotnými sedadly (rozvor náprav 2 650 mm, délka 3 985 mm) a dojezdem až 200 km. K aktivitám Subaru tehdy patřily také stavba vzducholodí pro Stratosphere Platform Project (monitoring stavu ovzduší), větrných elektráren na základě zkušeností z leteckého oddělení a automatických elektrických vozů Subaru Robohiter pro zametání veřejných prostor a svoz odpadu, které se předvedly na světové výstavě EXPO 2005 v japonském Aiči.
