Země na jihu Pyrenejského poloostrova se nenechává příliš ovlivňovat snahami ostatních velkých zemí Evropské unie o společný postup. Španělsko, které je ze starých členů EU zdaleka největším čistým příjemcem unijních dotací, se nyní postavilo snaze EU o ochranu vlastního trhu před přívalem dotovaných čínských elektromobilů, ohrožujících tradiční evropské výrobce. Úspěšně totiž láká čínské investory z automobilního sektoru a ti chystají po převzetí bývalé továrny Nissanu další velké projekty. Razí tedy podobnou politiku jako Maďarsko, které se už stalo evropskou výrobní základnou koncernu BYD.
V Zaragoze roste už od loňského podzimu velká baterkárna jako společný podnik firem CATL a Stellantis, která má být částečným řešením chybějících evropských kapacit pro výrobu bateriových článků, která se prohloubila po krachu společnosti Northvolt. Státní automobilka BAIC se zase spojila s místním výrobcem Santana, který začal koncem loňského roku vyrábět čínské terénní vozy Beijing BJ40 a Beijing BJ30, které prodává v Evropě pod značkou Santana. Nejnovějším úspěchem španělských pobídek je vítězství nad Slovenskem v soutěži o vybudování další baterkárny Gotion. Kromě toho vyroste do roku 2028 i nový závod MG.
Agentura Bloomberg cituje vládní zprávu o těchto aktivitách, která tyto tři projekty hodnotí kladně a zejména vyzdvihuje vznik zhruba 6 000 nových pracovních míst. Jenže některé jejich aspekty jsou přinejmenším sporné. Třeba kvůli výstavbě baterkárny bude na místě až do konce roku 2028 přítomno větší množství čínských pracovníků, což může být bezpečnostním rizikem. Další otazníky vyvolává, že čínská výroba na půdě EU sice počítá s přechodem na domácí dodavatelský řetězec, chybí ale jakákoliv data, kdy se tak má stát. Výroba automobilů každopádně probíhá formou CKD dodávek z Číny a místní průmysl z ní prakticky neprofituje.
A konečně poslední, největší kontroverze. Čínské společnosti nepředávají své know-how partnerům, jak to bývá v podobných případech obvyklé a jak sama Čína tvrdě vyžadovala po všech automobilkách, přišedších na tamější trh, ale jdou cestou licencování vlastních technologií. Ve zprávě také prý není ani slovo o zřizování výzkumných a vývojových kapacit na místě. Zdá se tedy, že čínská strana, která se v uplynulých dekádách sama chovala k dodržování zásad duševního vlastnictví přinejmenším velmi tolerantně, sama nyní své know-how tvrdě chrání.
Některou z čínských značek už nesl koncem prvního pololetí každý desátý nový vůz, registrovaný v EU, tempo navyšování jejich podílu se navíc díky velmi agresivní cenové politice stále zrychluje. Pro Evropskou unii to znamená nejen ohrožení vlastní automobilové výroby, ale i bezpečnosti. Stále se totiž objevují důvodná podezření, že komplexní kamerové a výpočetní systémy s trvalým připojením na internet na palubě téměř každého nového čínského automobilu zdaleka neslouží jen k anonymnímu sledování silničního provozu a prevenci nehod. Ostatně Čína zřejmě věděla, proč donutila všechny automobilky, importující vozy do Číny, k přehrání palubního softwaru na kontrolovanou domácí verzi a proč svého času zakázala Teslám parkovat v blízkosti vojenských objektů.
Aktuálně se EU snaží svůj trh ochránit pomocí protekcionistických opatření, aktivity zmíněných dvou zemí jí tyto snahy ale zásadně komplikují.
