Současné vedení Prahy oprášilo v únoru 2022 myšlenku okružní linky podzemní dráhy, jakou mají i některé evropské metropole – například Moskva, z těch, které jsou s Prahou srovnatelně veliké, pak třeba Oslo a nově i Kodaň. Idea se původně zrodila už ve druhé polovině 80. let 20. století, tehdy měl podzemní okruh mít označení E a tmavě modrou identifikační barvu. Touto dobou už měla být podle dobových záměrů Metrostavu většina trasy hotová, kompletně dokončeno mělo být v roce 2025. Současně už mimochodem měla jezdit i trasa D. Původní okruh měl vést z Chmelnice (křížení s linkou D) na Palmovku (× s linkou B), Dělnickou, Vltavskou (× C), Letenské náměstí, Hradčanskou (× A), Pohořelec, Anděl (tehdy Moskevskou) a Smíchovské nádraží (u obou stanic souběh s linkou B), Kavčí hory, Pankrác (tehdy Mládežnickou, × C a D), Strašnickou (× A) a opět Chmelnici.
V roce 2030 má v metropoli jezdit 200 tisíc elektromobilů. Praha se na to připravuje
Po společenských a hospodářských změnách odstartovaných v roce 1989 byly plány oddalovány, až v roce 2006 spadly ze stolu definitivně. Pražští politici záměr oprášili po 16 letech, ovšem ve zcela přepracované podobě. Trasa zamýšlené linky O s oranžovou barvou je navržena nově a pokrývá daleko větší kus území. Měla by měřit zhruba 36 kilometrů a obsahovat 23 stanic. Obsloužit by měla především železniční nádraží, včetně budoucího terminálu VRT v severovýchodní části Prahy. Podstatně by také měla zlepšit obsluhu Čakovic a rozvojových území na severu metropole. S původním návrhem se prolíná pouze v úseku Anděl – Smíchovské nádraží a na Chmelnici.
Nový návrh by tedy měl vést trasou Nádraží Podbaba – Dejvická (× A) – Vozovna Střešovice – Malovanka – Strahov – Anděl (× B) – Smíchovské nádraží (× B) – Dvorce – Olbrachtova (× D) – Budějovická (× C) – Brumlovka – Michle – Eden – Želivského (× A) – Nákladové nádraží Žižkov – Chmelnice – Nádraží Libeň – Vysočanská (× B) – Prosek (× C) – Tupolevova – Nové Čakovice – Nádraží Čakovice – Terminál VRT sever – dále čtyři zatím nepojmenované stanice – Nádraží Podbaba. Návrh trasy je nicméně pouze přibližný, studie zadá řadu variantních řešení, přičemž zejména severní část trasy dostane více variant s možností rozvětvení. Výsledná podoba bude záviset na řadě faktorů, především na komplementaritě se současně řešenou budoucí podobou Železničního uzlu Praha (ŽUP), který počítá s novými radiálními trasami, z velké části zatunelovanými.
Účelem trasy O bude nejen nabídnout rychlé spojení v relacích, kde je už dnes vysoká poptávka, ale také pomoci změnit strukturu Prahy z monocentrické na polycentrickou. Počítá se s automatickým provozem bez strojvedoucích, zvažuje se i finální technické provedení – zda půjde o tzv. těžké metro jako u stávajících linek A až D, nebo lehčí a levnější alternativu. Proto byla vyhlášena soutěž na studii proveditelnosti, kterou zadá organizace Ropid/IPR/DPP. Vzhledem k předpokládané finanční a časové náročnosti se počítá s postupnou realizací, přičemž první na řadu by s největší pravděpodobností přišel tzv. jádrový úsek, čili tangenta Anděl – Želivského. Hrubé odhady celkového dokončení se pohybují za horizontem roku 2050.
