Mitsubishi Eclipse Cross je nový rodinný elektromobil, který vznikl v rámci aliance Renault-Nissan-Mitsubishi úpravou Renaultu Scenic Electric. Používá tedy shodnou techniku a větší část karoserie i interiéru. Největší odlišnosti, navržené designérem Mitubishi Ryosuke Macuokou, jsou v designu obou konců auta včetně víka zavazadelníku. Liší se však i tvary okenních linií a prahových nástavců. Interiér rovněž vzešel z maximální unifikace, podobá se tedy svému výchozímu modelu.
Skoro jako konvenční automobil
Mitsubishi Eclipse Cross je pětimístný model na pomezí hatchbacku a MPV nižší střední třídy, navržený především pro pohodlné cestování větších a aktivních rodin. Vznikl s důrazem na efektivitu, jízdní komfort a minimalizaci nutného servisu. Je postaven na elektrické platformě AmpR Medium a také přebral její výhody jako zcela plochou podlahu, baterii s celkovou výškou pouhých 14 cm a víceprvkové zavěšení zadních kol. Platforma umí nabídnout i pohon všech kol, je tedy možné, že se v budoucnu dočkáme i plně elektrického SUV Mitsubishi se znakem náprav 4×4.
Základní architektura typu „vše vpředu“ se podobá spalovacím modelům a rovněž zástavbové rozměry poháněcího agregátu připomínají konvenční spalovací automobil. To usnadní zákazníkům přechod ze spalovacího na elektrický pohon. Vůz se totiž jízdními vlastnostmi i ovládáním spalovacímu modelu velice podobá, i když jej samozřejmě převyšuje kultivovaností, tichem na palubě, pružným zrychlením a bleskovými reakcemi na sešlápnutí plynu. Plně také těží z nižšího těžiště a nabízí srovnatelnou směrovou stabilitu při elastičtějším pérování, takže lépe snáší jízdu po špatných vozovkách.
Mitsubishi fandí rodinám už 43 let
Zvýšená karoserie s variabilním interiérem dává najevo příslušnost do rodiny Mitsubishi. Je to příznačné, protože právě tato značka přišla historicky jako vůbec první na světě se sériově vyráběným automobilem typu MPV. Šlo o Mitsubishi Space Wagon a stalo se tak v roce 1983, tedy rok před Renaultem Espace, kterému bývá tento primát mylně přisuzován. Nová generace Eclipse Cross na něj navazuje, protože i ona přináší pohodlí a dostatek místa pro pět dospělých i se zavazadly a výhody variabilního interiéru. Zároveň dostala baterii s využitelnou kapacitou 87 kWh, což spolu s úsporným motorem zajišťuje dlouhý dojezd.
Interiér je řešen co nejvzdušněji a využil větší celkou výšku k vytvoření dostatku prostoru pro posádku. Nabízí místo pro pět dospělých a ve druhé řadě tři samostatná, individuálně sklopná opěradla. Prostřední lze vyklopit vpřed a vytvořit velkou loketní opěrku se dvěma stojánky na nápoj.
Úspory díky moderní technice
Použitá technika v řadě ohledů vybočuje z dnešních standardů. V první řadě je to trakční elektromotor typu EESM s cizím buzením. Ten nahradil permanentní magnety na rotoru, obvyklé u nejrozšířenějšího typu PSM, vinutím, které vyvíjí magnetické pole až po přivedení proudu. Ten k cívkám na rotoru přitéká uhlíkovými kontakty, umístěnými tak, že kontrola a případná výměna je snadná a rychlá. Na bloku elektromotoru je kvůli tomu snadno přístupný montážní otvor. Toto řešení také předchází degradaci hlavního ložiska a vzniku bludných proudů.
Výhodou takového řešení je mnohem přesnější a jemnější regulace. Odpadá nutnost potlačovat elektromotorickou sílu umělým vytvářením opačného magnetického pole ve statoru. Toto řešení díky možnosti zeslabení buzení rovnou vznik elektromotorické síly potlačuje. Tím se výrazně zvyšuje efektivita ve vysokých otáčkách, typicky v dálničním provozu. Navrch má ale toto řešení i při jízdě výběhem, při níž EESM motor, na rozdíl od PSM, negeneruje nežádoucí proud a klade tak menší odpor.
A konečně může být motor s cizím buzením při stejném výkonu kompaktnější a výrobně levnější; obejde se totiž bez drahého a obtížně dostupného neodymu, z nějž se dnes typicky vyrábějí permanentní magnety. Snižuje se také riziko poškození případným přehřátím; to se totiž snadno může stát neodymovému magnetu osudným.
Pohon z vlastního domu
Osmipólový synchronní trakční motor s výkonem 160 kW (218 k)/300 Nm a jmenovitými otáčkami 14 000 ot./min. si vyvinula a vyrábí sama aliance Renault-Nissan-Mitsubishi, s jejím dalším vývojem pomáhá výrobce autodílů Valeo. Trendem je nahradit kontaktní přenos budicího proudu do rotoru indukčním, který dále zjednoduší servis budoucích elektromobilů od této skupiny. Mazán je olejem ze zásobníku s pomocí elektrického tlakového čerpadla, což je důvod, proč se vůz nesmí tahat s hnacími koly na vozovce.
Na elektromotor navazuje způsobem, jaký známe ze spalovacích aut, příruba redukční převodovky s poměrem 9,68 : 1 a rozvodovky s diferenciálem. Celá sestava váží i s provozními náplněmi 105 kg, což je zhruba polovina oproti hnacímu agregátu srovnatelného spalovacího auta. Při jeho návrhu se myslelo i na minimalizaci vnitřních ztrát, proto uvnitř nenajdeme žádné vysokonapěťové kabely, pouze co nejkratší vodicí pásy.
Vše v jednom
Na modul elektromotoru je shora namontován OneBox, který integruje nabíječku i měnič plus výkonovou elektroniku. Samostatný, zapouzdřený modul pracuje s jinými provozními teplotami, než elektromotor, proto mezi nimi byla ponechána mezera. Obsahuje standardní třífázovou nabíječku s příkonem 11 kW, který lze za příplatek navýšit na 22 kW. Součástí jsou konektory pro měření beznapěťového stavu, snadno přístupné po odmontování krytky.
Součástí výzbroje je i rozhraní V2L s maximálním možným výkonem 3,7 kW, přístupné díky adaptéru do nabíjecí zásuvky. Vůz je připraven i na V2G, to však zatím u značky Mitsubishi nebylo aktivováno. Každý automobil je vybaven GSM modemem pro vysokou komunikaci PLC s nabíjecími stanicemi, konektivitu poskytuje operátor Orange. V přípravě i Plug & Charge, vůz je technicky připraven, avšak u Mitsubishi rovněž dosud nebylo aktivováno.
Ačkoliv automobilka uvádí maximální nabíjecí příkon 150 kW, ve skutečnosti činí jmenovitá hodnota 170 kW. Ta je však dosahována jen krátký okamžik po zahájení nabíjení, zato 150 kW vůz odebírá přinejmenším do SoC 50 %. Naplnění akumulátoru z 10 na 80 % SoC trvá půl hodiny, což je vzhledem ke kapacitě baterie a cenové kategorii velmi dobrá hodnota.
S teplem je třeba šetřit
Důraz na dobré využití energie klade i poměrně komplikovaná soustava vyhřívání. Kabinové topení se standardním tepelným čerpadlem má totiž výparník přímo v interiéru, dochází tak k minimálním ztrátám při přenosu. Před náběhem plného topného výkonu a při velmi mrazivých teplotách nabíhá přímotopné těleso PTC o výkonu až 5 kW, které se však za standardních podmínek zhruba po pěti až osmi minutách vypíná, protože čerpadlo tou dobou již vytváří dostatek tepla. Skrz výměník však lze využít i odpadní teplo z elektromotoru a výkonové elektroniky, odebírané dielektrickým olejem.
Trakční baterie používá chemii NMC 6/3/1 se sníženým podílem niklu a kobaltu. Dříve se totiž používal poměr 7/2/2. Sestává z dvanácti samostatně vyměnitelných modulů, v každém z nich se skrývá osm dvojic paralelně zapojených článků. Celkem je tedy tvořená celkem 192 články LG Chem, výrobce se chlubí její malou výškou 14 cm.
Celá váží 512 kg a je chlazena samostatným okruhem, k čemuž jsou využívány plastové hadice ve spodní části bateriového modulu. Nedochází k přímém obtékání článků, což sice mírně snižuje účinnost chlazení, avšak vylučuje nutnost používat drahé dielektrické chladivo a snižuje servisní náklady. Výměna chladicího média je totiž předepsána každých 6 let. Předehřívána je dalším PTC, umístěným vzadu, které lze snadno samostatně vyměnit. Předehřev nelze aktivovat manuálně, avšak po zadání cíle do nativní navigace se spustí automaticky. Baterie je pak vyhřívána na teplotu zhruba 30 °C, po dosažení 35 °C se naopak aktivuje chlazení.
Ani zde samozřejmě nechybí speciální otvor Fireman Access, přístupný po odklopení zadního sedáku velkým otvorem v podlaze. Tím lze rychle a účinně zabránit dalšímu šíření případného tepelného úniku. Proud vody z hasičské stříkačky nejdříve protrhne krycí fólii přímo na pouzdru baterie, která za normálních okolností baterii dokonale těsní, a poté zaplaví články baterie, samozřejmě předtím bezpečně odpojené. Tímto způsobem lze i běžnými prostředky zastavit její požár během několika minut bez nutnosti invazivního pronikání do jejích útrob s pomocí systému Cobra.
