Kia uvedla do evropy model, který už dva roky nabízí v Číně. Kompaktní SUV délky 4,61 m Kia EV5 se vydává do Evropy, aby zalovil ve vodách, kterým aktuálně vládnou modely kalibru Škody Enyaq, Volkswagen ID.4 či Tesla Model Y. Vzniká tím tak trochu paradoxní situace, protože podobně dlouhý je i koncernový model Hyundai Ioniq 5, který ale používá vyšší verzi modulární platformy se zadním pohonem, 800V architekturou a vyššími výkony. Kia se totiž v rámci hierarchie drží při zemi a vystačí si se 400V architekturou, předním pohonem a výkonem 218 k, který je shodný pro obě, do Evropy uváděné verze. Později přibyde ještě výkonný derivát GT, obutý na 20" kolech.
Shodovat se bude i kapacita jediné nabízené NCM baterie 81,4 kWh, shodná s menším modelem EV3, která se nabíjí rychlostí nejvýše 150/11 kW (DC/AC 3f) a jejíž naplnění z 10 na 80 % SoC trvá rovných 30 minut. Neliší se ani zrychlení z klidu na stovku za 8,4 s a nejvyšší rychlost 165 km/h. Jedinou zásadnější odlišností se tak stává velikost kol, přičemž základní provedení vyjede na 18" diskách, zatímco sportovně laděné GT Line na devatenáctkách. Proto EV5 ujede podle WLTP v prvním případě 530 km a ve druhém jen 505 km. Pro úplnost dodejme, že Číňané mají k dispozici i verzi s pohonem všech kol a výkonem 313 k a LFP baterie FinDreams o dvou hrubých kapacitách 64,2 a 88,1 kWh. Nabíjecí příkony čínských provedení jsou ale skromnější.
I Kia EV5 byla oděna do radikálního designu Spojených protikladů od Karima Habiba, avšak hrany působí proti nekompromisnímu pionýrovi EV9 už poněkud obroušeněji. Vzniklo tak klasicky střižené SUV, byť se stále nezvykle modelovanými povrchy a detaily, které je se svým kufrem o základním objemu 566 l podle automobilky určeno mladým rodinám. I zde nacházíme zajímavou odlišnost; podobně velká Škoda Enyaq se srovnatelnými elektrickými parametry je totiž prezentována a také vnímána jako plnohodnotný rodinný vůz. Uvidíme tedy, co jejich odlišnostem řekne trh. Kia EV5 to každopádně mít jednoduché nebude, protože mladoboleslavský konkurent je momentálně evropským lídrem své kategorie.
Pomoci by jí měl nejen zmíněný výrazný styl, ale také útulný interiér s vyčerpávající komfortní i bezpečnostní výbavou. Důraz byl kladen nejen na praktičnost, ale i variabilitu. Proto v salónu čekají zadní sedadla, sklopná do roviny s možností vytvoření až dvoumetrové ložné plochy. Nechybí ani středový panel, pojatý jako velká zásuvka, a modul s loketní opěrkou, skrývající další velký prostor. Cestovní komfort vylepší kromě jiného třízónová klimatizace plus masážní a ventilovaná sedadla, řidič si zase může vybrat mezi konvenčním a jednopedálovým ovládáním i-Pedal 3.0. Inteligentní rekuperační brzdění reguluje míru zpomalení podle aktuální provozní situace i mapových podkladů, takže vůz před křižovatkou nebo změnou povolené rychlosti samočinně uloží přebytečnou kinetickou energii do baterie.
V komplexní elektrovýzbroji nechybí ohřev a chlazení trakčního akumulátoru s manuálním ovládáním a tepelným výměníkem, schopným využít odpadní teplo z hnacího agregátu. Téměř samozřejmostí už je dnes V2L o výkonu 3,6 kW, na V2G byla učiněna příprava a bude se čekat na legislativu a následně dodané související příslušenství.
Kokpit vychází ze stylu, známého již z modelu EV3 a zahrnujícího jeden široký, panoramatický displej, složený z několika menších. Samozřejmostí jsou dálkové aktualizace OTA, a to nikoliv jen infozábavy, ale i celé platformy. Trvale připojený vůz spoléhá na on-line navigaci a dopravní data v reálném čase, chybět nebude digitální klíč, snímač otisků prstu a soundsystém Harman Kardon. Bezpečnost splní současné vysoké standardy nejnovější generací ADAS s inteligentním upozorněním na rychlostní limity a sledováním činnosti řidiče. Automobilka tvrdí, že akustické alarmy byly upraveny na základě zákaznických připomínek, takže se můžeme těšit, že často kritizované neustálé pípání se umravní. Uvidíme na přelomu roku s prvními testy.
Vůz dorazí do Evropy koncem roku, kompletní technická data ani ceny zatím automobilka nezveřejnila.
