Vodíková budoucnost je stále na pořadu dne, což ukázal poslední autosalon užitkových vozidel IAA 2024 v Hannoveru, kde proti minulému ročníku značně vzrostl počet vystavovatelů, kteří na vodíkové alternativě pracují jak pro elektromobily s palivovými články, tak coby palivu pro klasické spalovací motory. Samozřejmě problém infrastruktury přetrvává, ten byl také hlavním důvodem ukončení vývoje u tehdejší Kia Motors, která nám na akci Kia First Impression Tour v roce 2010 představila několik funkčních vozidel FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), z nichž vyniklo především velké SUV Kia Mohave (pro export zvané Kia Borrego), přestavěné na elektrický pohon.
Mnohaletý vývoj
Kia First Impression Tour 2010 pro vybrané evropské novináře přinesla také pohled do budoucnosti a návštěvu specializovaného centra vývoje ekologických technologií. Korejský koncern, tehdy zvaný Hyundai-Kia Automotive Group, má celkem pět velkých výzkumných a vývojových středisek na celém světě; vedle Koreje také v Německu, Japonsku a USA. Největší je Namyang R&D Center, obrovský komplex, v němž nechybí ani prototypová výrobní linka pro simulaci výroby a prověřování kvality nových vozů, které jsou pak zařazeny do sériové produkce v různých částech světa (včetně Nošovic a Žiliny). Poprvé jsme navštívili Hyundai/Kia Eco-Technology Research Institute v Mabuku (Yongin City), kde mají ve spolupráci s asi hodinu jízdy vzdáleným Namjangem na starosti vývoj technologií šetrných k životnímu prostředí a především alternativních systémů pohonu.
Samotná stavba v Mabuku se zastřešenou plochou 14 214 čtverečních metrů je příkladem ekologické architektury s minimální energetickou náročností, okolí v září 2005 založeného střediska obklopují pečlivě udržované parky. Samozřejmě vývoj alternativních pohonů začal už dříve hybridními vozy (např. Getz/Click HEV) a elektromobily s napájením z vodíkových palivových článků FCEV. První byl Hyundai Santa Fe FCEV, následovaly vodíkové verze Tucsonu, Sportage a Borrega (na domácím trhu Mohave), nemluvě o vodíkových autobusech. Postupně se zvětšuje dojezd FCEV (nyní 600 – 700 km), zdokonalují se palivové články z vlastní produkce Hyundai/Kia a uchování elektrické energie zajišťují po akumulátorech Ni-MH a účinnějších Li-Ion-Polymer nejnověji kompaktní superkondenzátory (Super/Ultra-Capacitors).
Největší je Mohave FCEV
Po vodíkových elektromobilech Kia Sportage první generace (blok palivových článků jen 10 kW) z let 2000–2002 následovaly od roku 2004 Sportage druhé generace (80/100 kW FC), u nichž se postupně přešlo na superkondenzátory, jež byly zásobníkem energie i v nejnovějším modelu Kia Mohave FCEV (tento vůz nese na exportních trzích jméno Borrego), který jsme v Namjangu v roce 2010 vyzkoušeli. Před sedmnácti lety jsme se tam svezli ve Sportage FCEV druhé generace (100 kW FC), ale rozdíl byl opravdu zřetelný. Samozřejmě, že velký pětimístný SUV Mohave FCEV s hmotností 2 250 kg (karoserie vylehčena hliníkovými panely) nedosahuje dynamických parametrů sériové verze se vznětovým motorem 2.6 CRDi V6/186 kW (250 k), která má navíc pohon všech kol, ale i tak byl jízdní projev impozantní.
Elektrický motor s permanentními magnety nabízí 300 Nm točivého momentu už od nulových otáček (rozjezdu), takže zrychlení 0–100 km/h za 12,8 sekundy a největší rychlost 160 km/h rozhodně nejsou špatné. Proti standardnímu modelu, jenž byl v nabídce v Koreji, USA, Rusku a dalších zemích také se zážehovými motory 3.8 V6/201 kW (274 k), resp. 4.6 V8/250 kW (340 k), a byl uveden na autosalonu v Detroitu 2008, dostala vodíková verze pouze pohon předních kol. Pod kapotou je trakční elektromotor 110 kW (150 k) s redukčním převodem, chladičem a řídicí elektronikou; následují směrem vzad sada palivových článků 115 kW, dvě nádrže vodíku, superkondenzátor 100 kW/450 V nad zadní nápravou a další dvě nádrže vodíku.
Pohodová jízda
Jako Kia Borrego FCEV slavila vodíková verze premiéru na autosalonu v Los Angeles 2008, do 2010 prošla vylepšením a Kia naplánovala patnáctikusovou sérii pro dvouleté ověřovací jízdy v Koreji. Prodloužil se především dojezd, udávaný hodnotou 680 km, ovšem při propagační jízdě v USA ze San Francisca do Los Angeles po ujetí 633 km průměrnou rychlostí 67,7 km/h ještě zbylo palivo na dalších 121 km jízdy! Čtyři nádrže (dříve tři) pojmou 7,9 kg vodíku pod tlakem 700 barů. Konstruktéři se zaměřili také na studené starty. Borrego/Mohave FCEV stál čtyřiadvacet hodin na mrazu -20° C, ale pak byl během 11 sekund připraven k jízdě.
Po spuštění systému zvolíte jízdní režim pákou jako u samočinné převodovky (polohy P/R/N/D) a vůz ovládáte jen plynem a brzdou. Uprostřed přístrojové desky je typický displej toku energií, známý z hybridních automobilů. Jsou k dispozici čtyři režimy, a to „cruising“, jízda na energii z palivových článků, „power assist“, kdy se pro potřebu většího výkonu připojí superkondenzátor (SP), „regeneration“ s rekuperací brzdné energie pro dobíjení SP a konečně „SP charge mode“, tedy dobíjení SP při brzdění elektromotorem.
Kia Borrego FCEV prokázala svoje schopnosti rovněž účastí v dalších jízdách, ta nejdelší byla z kalifornské Chula Vista do kanadského Vancouveru (BC) v roce 2009 pro propagaci vodíkových automobilů. Plány byly velké, jak jsme se tehdy dozvěděli v Mabuku, od roku 2012 chtěli dodávat tisícovku vodíkových automobilů ročně, do 2015 zvýšit na deset tisíc ročně. K tomu však nedošlo, vývoj FCEV se soustředil na vozy Hyundai (vznikly menší série, zejména Tucson FCEV a od 2020 sériové nákladní vozy Xcient FCEV), jenže Kia obrátila svou pozornost k akumulátorovým elektromobilům. Výsledkem je dnešní řada Kia EV3 až EV9.
