Jak se líbí elektromobilům extrémní letní teploty? Největší problém měla Tesla

Britská redakce magazínu What Car? testovala v horkých teplých dnech tři dost populární elektromobily. Jednalo se o Kiu EV3, Teslu Model 3 LR a Citroën ë-C3, přičemž testery zajímalo, jak si všechny tři vozy poradí s vysokým vedrem a kombinovaným provozem. Není přitom tajemstvím, že všechny elektromobily mají úzké teplotní rozmezí, při kterém fungují nejefektivněji. To je dáno jejich lithium-iontovými bateriemi, které mají nejlepší „pracovní prostředí“ při teplotách mezi 20 °C až 25 °C v závislosti na jejich chemickém složení. Dojezd elektromobilu se znatelně sníží, pokud se okolní teplota od tohoto ideálního rozmezí příliš vzdálí, a to jak směrem nahoru, tak i dolů. Většinou se přitom objevují testy, které zahrnují zimní podmínky. V nich se vůz neobejde bez zapnutého vytápění v kabině a elektromobil zde obecně ujede o 10 až 30 % méně z deklarovaného dojezdu. Co se ale děje v extrémním horku, kdy teploty přesahují 40 °C a místy stoupají až k 44 °C?

Přesně tohle názorně ukazuje výše přiložené video. Vozy nejprve dojely do jižního Španělska, které je jedním z nejteplejších regionů Evropy. A zatímco Citroën ë-C3 dorazil s malou vzduchem chlazenou baterií o kapacitě 44 kWh, o něco větší Kia EV3 dorazila s lépe chlazenou baterií s kapacitou 81,4 kWh. Třetím vozem pak byla Tesla Model 3 Long Range Dual Motor, jejíž baterie se chlubí kapacitou 80 kWh. Kia i Tesla mají pro své baterie systém tepelného řízení a nechybí jim tepelná čerpadla. V testu všechny tři vozy „ochutnaly“ maximální povolenou rychlost na dálnici, což není stav, kdy elektromobily dosahují nejvyšší účinnosti. Kombinovaný vliv vyšší rychlosti a extrémní venkovní teploty měl dramatický dopad na jejich dojezd. Všechny tři vozy tak byly daleko od deklarovaného dojezdu a finální výsledky hovoří jasně.

Přečtěte si také

Test Škoda Enyaq vs. Tesla Model Y – Srovnávací test spotřeby a dojezdu

Nejblíže k vybití byl Citroën, což je logické vzhledem k tomu, že jeho baterie měla nejmenší kapacitu. Testeři z What Car? ale vypočítali, že vůz dokáže ujet o 28,7 % menší porci kilometrů, než uvádí výrobce. Tím si vysloužil nejlepší hodnocení účinnosti z celé skupiny. Kia EV3 ukončila test s 10 % kapacity baterie a teoreticky by dokázala „s plnou“ ujet 396 km. V tomto případě ale došlo na 32% rozdíl oproti oficiálně udávanému dojezdu, což ale stále není nejhorší výsledek z celé trojice. Ten patří Tesle, která dosáhla po zhodnocení dojezdu a spotřeby na 44% pokles oproti oficiálním číslům. Vůz disponuje teoretickým maximálním dojezdem 392 km, což je méně než v testu přítomná Kia. Následně pak došlo na nabíjení všech tří vozidel, přičemž venku stále panovaly spalující letní teploty.

I zde bylo odhaleno něco překvapivého: Jak Kia, tak i Tesla se nezdály být vysokou teplotou nijak zvlášť ovlivněny a obě se nabily relativně rychle a přiblížily se svým oficiálním dobám rychlého nabíjení z 10 % až 80 %. Model 3 se nabil z 9 % na 80 % za 32 minut (což je jen kousek od oficiálního uváděného času 27 minut), zatímco Kia se nabila za 31 minut, což je pouhé 3 minuty za udávaným časem výrobce. V případě Citroënu se nabíjení nakonec uskutečnilo na mnohem slabší nabíjecí stanici, protože v cíli se nepovedlo najít správně fungující s výkonem alespoň 100 kW. Zajímavostí je také další zjištění testerů v případě Tesly. Její celoplošná prosklená střecha totiž významně ohřívala kabinu, díky čemuž musela klimatizace Tesly pracovat na vysoký stupeň po celou dobu testu, což si vyžádalo další odběr elektrické energie navíc.