Tesla Model 3 Performance

Teslu Model 3 po faceliftu, které se říká také Highland, jsme na fDrive.cz už testovali a hodně jsme ji chválili. Je zde vidět, jak moc se Tesla posouvá a jak moc dospěla. Nový podvozek je výrazně pohodlnější a lepší, stejně tak interiér, odhlučnění a další aspekty. V testu jsme měli konkrétně provedení Standard Range, nicméně vše řečené v dřívějším testu platí i pro Performance. Dnes tedy nepůjdeme do detailu v aspektech, které jsou totožné, zaměřím se hlavně na to, proč chtít Performance.

Nová americká střela. Jaká je TESLA Model 3 Performance?

Design: přiostřujeme

Performance na první pohled nekřičí, že má špičkový výkon jako ostré verze některých jiných elektromobilů. Působí stále elegantně, ale je přeci jen trochu ostřejší a poznáte ji díky odlišnému přednímu nárazníku, který je dynamičtější a má průduchy. Spolehlivým poznávacím znamením zboku jsou pak červeně lakované brzdové třmeny ve speciálních 20" kolech.

Na celou obrazovku

Auto je samozřejmě také celé snížené. Zezadu Performance odlišuje badge, která je stejná jako u modelu S Plaid. Nechybí ani zadní difuzor, jiný zadní nárazník a přibyl obligátní, nicméně velmi decentní karbonový spoiler. Zezadu auto vypadá opravdu dobře a celkově Tesla připravila elegantní a zároveň ostřeji vypadající sportovní sedan s nadčasovým tvarem a designem. Ostatně, kdo by řekl, že Modelu 3 je už sedm let a Tesla kromě světel změnila s faceliftem zvenku velmi málo.

Na celou obrazovku

Technika a výbava: jaký má vlastně výkon?

Ale není to pouze o vzhledu. Tesla řadě upravila Model 3 tak, aby byl připraven na dovádění na okruhu, i mimo něj. Tak zaprvé, máme tu speciální nový adaptivní podvozek Performance, který je pohodlnější než u staré „trojky“, ale zároveň neobětoval nic ze své sportovnosti. Máme tu také nové pružiny, tlumiče, pouzdra i stabilizátory. Performance uhání až 262 km/h, což je o pověstný kilometr rychleji než předešlý Model 3 Performance. A aby se vám z té vysoké rychlosti dobře zpomalovalo, máme tu oproti standardnímu Modelu 3 výrazně lepší brzdy – větší kotouče, třmeny i destičky.

Tesla vůz obdařila větším výkonem než před faceliftem. Ale jakým vlastně? To zůstává záhadou. Tesla oficiálně uvádí 466 koní, tedy 343 kW, nicméně podle mnoha zahraničních měření i našich zjištění je to o dost více, zcela určitě nad 500 koní. Ostatně, při našem závodu na čtvrt míle držela Tesla statečně krok s Ioniqem 5 N s 650 koňmi. Ano, hodně závisí i na průběhu křivky výkonu a točivého momentu, ale s výkonem o 200 koní nižším by tak vyrovnaný výsledek možný nebyl.

Drag race: Tesla Model 3 Performance vs. Hyundai Ioniq 5 N – Kdo zvládne čtvrt míle rychleji?

Z homologačních a jiných důvodů ale Tesla udává papírově nižší oficiální výkon, než je realita. Dokonalé zmatení nastává i z toho důvodu, že Tesla pro různé části světa produkuje odlišné Modely 3 Performance. Zatímco z továrny v americkém Fremontu sjíždí výkonnější verze (oficiálně 510 koní) s větší 82kWh baterií, z čínské továrny v Šanghaji sjíždí globální verze s nižším výkonem a menší baterií. A ta je určena i pro Evropu.

Faktem nicméně je, že dvojice motorů Performance poskytuje znatelně vyšší výkon oproti verzi Long Range Dual Motor. Ostatně zrychlení na stovku za 3,1 s oproti 4,4 s právě u provedení Long Range Dual Motor mluví samo za sebe. Zároveň je to o dvě desetiny vteřiny lepší čas, než za jaký to dokázal model Performance před faceliftem. A za 1,4 milionu korun dostat takovou porci výkonu, to skutečně nabídne jenom Tesla.

Na palubě je Li-ion baterie s využitelnou kapacitou 75 kWh, která se zvládne nabíjet výkonem až 250 kW. Kvůli vyššímu výkonu, a tím pádem vyšší spotřebě, má ale Performance o téměř 100 km kratší dojezd oproti modelu Long Range Dual Motor, konkrétně 528 kilometrů. Jaká je realita, to vám řeknu dále, nicméně už tohle stojí za zvážení. Jste 100 kW navíc ochotni vyměnit za 100 km dojezdu?

Interiér: stejný, ale s trochou karbonu

Interiér zůstává velmi podobný jako v klasické Tesla Model 3, ale co musím hned zmínit, jsou nové sportovní sedačky Performance, které jsou nejen pohledné, ale hlavně funkčně výborné. Mají velmi dobré boční vedení jak na sedáku, tak i na bedrech a krásně vás podrží v zatáčkách. Sice oproti dražším autům, například německým, nemáte možnost si nastavovat bederní opěrky, přifukovat bočnice a podobně (jako třeba v BMW), ale je možné si přifukovat zadní část v oblasti beder uprostřed ve dvou místech tak, jak to známe z jiných aut. Samozřejmě jsou odvětrávané, nejen vyhřívané, a na auto v této cenové třídě jsou špičkové. Škoda jen, že jsou z koženky, která nevypadá moc hodnotně a příjemně na dotyk.

Na celou obrazovku

Mám k nim ale jednu velkou výtku a není to bohužel výjimka pouze u našeho kusu – sedačka ošklivě a hlučně vrže. Když jezdíte dynamicky a sedačka vrže, nepůsobí to hodnotně, takže servis bude mít zase nějakou práci, což je škoda. V interiéru najdeme ještě jeden rozdíl – karbonový dekor na vrchní části přístrojové desky, která je jiná než u klasických verzí Long Range nebo Standard Range, ale jinak je auto uvnitř v podstatě stejné. Interiér je velmi povedený a pokud vás zajímá vše o prostornosti, praktičnosti, zadních sedačkách a podobně, podívejte se třeba na video níže.

Tesla Model 3 Highland v podrobném testu. Jak se povedla?

Infotainment: nový Track Mode

Na palubě máme opět skvělý infotainment, který jsem ukazoval už u verze Standard Range. Je velmi rychlý, responsivní a může sloužit jako vzor pro většinu infotainmentů v jiných autech. Funkčně je úplně stejný, nicméně novinkou verze Performance je Track Mode v3 obsahující speciální zobrazení, které ukazuje teplotu brzd vpředu a vzadu, teplotu motoru vpředu a vzadu a také teplotu akumulátoru. Krásně tedy vidíte, jestli jsou součásti auta zatěžované při jízdě na okruhu v ideální teplotní kondici nebo se přehřívají či jsou dokonce kriticky přehřáté. Také kalibruje adaptivní odpružení, podvozek a hnací ústrojí.

Zároveň v Track Mode můžete nádherně konfigurovat různé profily. Nejenže je zde preset pro závodní jízdu, ale také pro driftování, kde si můžete vyvážit ovladatelnost od nedotáčivosti až po přetáčivost na stupnici 1 až 10. Pro driftování je přetáčivost nastavena samozřejmě na desítku. Dále si v jednotlivých profilech můžete nastavit asistent stability, regenerativní brzdění či to, zda chcete baterii dochlazovat po jízdě. Další profily si můžete nastavit podle sebe. Jen je potřeba se připravit na to, že po aktivaci Track Mode se větráky auta mohutně rozfoukají a Tesla se začíná preventivně chladit a opravdu se připravuje na to, že se s ní budete dovádět.

Jízdní dojmy: tohle je prostě skvělé

Původní Tesla Model 3 měla podvozek, který nebyl úplně pohodlný, když to řeknu eufemisticky, a u verze Performance to platilo dvojnásob. Pro mě bylo auto příliš tvrdé a na každodenní ježdění to byl takový kostitřas. Ano, měli jste sice motokáru s nízkým těžištěm, velmi kontaktním řízením a zábavnou formou řízení a odezvou, ale muselo to být vykoupeno velkou dávkou diskomfortu. Ale to se s Modelem 3 Highland změnilo a už u Standard Range a Long Range jsem velmi chválil podvozek, který je výrazně pohodlnější, dospělejší, měkčí, ale také jistější. A to platí i zde. Pokud přejedete výraznější nerovnost, tak vás Tesla už „neodmění“ tvrdou ránou, ale měkčím a sofistikovanějším rázem. Zároveň má Performance jako jediná z řady jiný adaptivní podvozek s jinými díly, tedy podvozek není stejný jako například u Long Range, jen s přidaným výkonem, ale charakter je stejný.

Co se pohodlí týče, je vše na výrazně lepší úrovni než u původního Modelu 3 Performance. Ačkoliv nabídne stále velmi kontaktní řízení, nízké těžiště, velmi dobrou odezvu a celé auto je velmi hravé i sportovní, je také zároveň dostatečně pohodlné. Adaptivní podvozek má možnost dvou nastavení: standardní a sportovní. Jezdím na standardní, které je průměrně pohodlné. Ve srovnání třeba s BMW i4 nebo jinými elektrickými sedany je Tesla stále spíše tvrdší, ale už to nevadí. Už to na nerovnostech není tvrdá skákající „koza“, ale solidně chovající se vůz. Když přepnete na sportovní, auto citelně ztvrdne, i podvozek má tvrdší odezvu, ale odměnou je lepší odezva řízení.

Při civilním ježdění zůstalo stejné vše jako u Long Range nebo Standard Range, máme zde jednopedalové ovládání a silnou rekuperaci až do zastavení, kterou nelze vypnout nebo nastavovat. Tesla vám naordinovala jeden způsob řízení, jenž musíte akceptovat, takže na rozdíl od jiných aut zde nemáte žádná pádla pod volantem, ostatně nemáte ani páčky pod volantem, což osobně kritizuji. Na směrovky, které jsou dotykovými tlačítky, se dá zvyknout, ale není to praktické. To jsou věci, které u Tesly budete muset překousnout, stejně jako stále nefungující automatické stěrače. Testoval jsem za deště, a to, jakým způsobem nefungovaly stěrače, které si stíraly, jak chtěly nebo naopak uprostřed největšího lijáku najednou stírat přestaly, bylo skoro až nebezpečné.

Ale pak si uvědomíte, že jste v Performance a na okreskách, přepnete na mód Insane plus sportovní podvozek a můžete řádit. A poté si můžete užívat nádherně kontaktní jízdu, nízké těžiště, nulové naklánění. Auto vybízí jezdit rychle, dynamicky, sportovně, chce dělat myšky. Má to v krvi a vy to jako řidič cítíte. To je sportovní auto a každý, kdo má rád takové naladění auta, bude s Performance spokojený. Pokud porovnáme jiné elektromobily, žádný jiný za takovou cenu vám takový zážitek nedá. Cena 1,4 milionu korun za takto výkonné a pohotové auto je skvělá nabídka.

Ano, pokud si připlatíte a zvolíte třeba vrcholné provedení BMW i4, tak ta je o úroveň výše, nebo takové Audi e-tron GT, které je ještě o několik úrovní výše, ale cenově jsou to auta také výrazně jinde. Tesla Model 3 Performance je tedy skvělé sportovní náčiní, které se neostýchá okruhu, ale poskytne spoustu zábavy i na okreskách a zároveň je komfortní pro běžné ježdění. A to vše nabídne za skvělou cenu.

Spotřeba a dojezd: „žere“ o poznání více

Něco za něco, říká se. A i u Tesly je realitou, že za výrazně lepší dynamiku se platí dojezdem. Oproti verzi Long Range Dual Motor je rozdíl 100 kilometrů, což je skutečně hodně a je to znát i na spotřebě při běžném ježdění. Zatímco standardní „trojky“ jsou etalonem efektivity, u Performance jsou údaje horší. Stále však patří k nejlepším.

V Praze jsem při teplotách kolem 15 stupňů Celsia dosáhnul za 87 ujetých kilometrů spotřeby 17,5 kWh/100 km, což odpovídá reálnému dojezdu zhruba 430 kilometrů. Dálnice pak znamená spotřebu 20,2 kWh/100 km, tedy reálný dojezd 370 dálničních kilometrů. To už dnes patří spíše k průměru. Za celý test jsem ujel 833 kilometrů s průměrnou spotřebou 18,5 kWh/100 km, kdy podíl dálnic, okresek a městského provozu byl rozdělen zhruba na třetiny. Reálný dojezd tak vychází na 400 kilometrů, což opět patří k průměru. A že jsem jezdil spíše s lehkou nohou, dokazuje i spotřeba za posledních 5 tisíc kilometrů, tedy s mnoha předchozími testujícími řidiči za vyšších vnějších teplot, a to sice 21,7 kWh/100 km, což by znamenalo reálný dojezd pod 350 kilometrů.

Nabíjení: jako ostatní Tesly

Nabíjecí výkon jsme vyrazili prověřit na nejbližší Supercharger v3 u Prahy, v Lovosicích. Supercharger ve Vestci u Prahy je bohužel staršího typu V2, navíc s limitovaným příkonem a reálným výkonem zhruba jen 120 kW, takže na něm bychom schopnosti Tesly neprověřili.

Na Hyperchargeru PRE jsme také prověřili napětí baterie, která při 9 % nabití hlásí 360 V. To je podobná hodnota jakou jsme viděli u Modelu Y Long Range, ale i Modelu 3 Standard Range. Je tedy potřeba počítat s tím, že takto vybitou Teslu budete na starších rychlonabíjecích stanicích ABB s výkonem 50 kW a limitem proudu 120 A nabíjet ze začátku jen cca 43 kW, což je ale výrazně lepší než u starších Tesel s nižším napětím, kde jsme se často dostávali na hodnoty jen kolem 35 kW.

Nabíjení jsem zahájil s 8 % s patřičně předehřátou baterií a nabíjecí výkon se okamžitě dostává na maximálních 250 kW, dokonce o 1 kW maximální výkon překračuje. Že je u Tesel ale maximální výkon fotkový, tedy doslova jen na fotku, je ale krásně vidět zde, protože během pár vteřin nám nabíjecí výkon už klesá na 232 kW, a to ještě před dosažením 10 %. Při 15 % už jsme na 200 kW, což je podobný pokles jako u nedávno testovaného Modelu Y Long Range, a na této hodnotě se výkon na chvíli ustálil, což je oproti Modelu Y dokonce výrazně lepší profil. Poměrně záhy se ale Tesla vydává na známou trajektorii strmě dolů, při 25 % máme 177 kW, při 30 % už 164 kW a při 40 % jen 130 kW.

Polovičního nabití dosahujeme za 14 minut při výkonu 102 kW, což už není nijak oslnivá hodnota. Nabíjecí křivka a pokles výkonu nicméně přesně kopíruje tu, kterou jsme naměřili u Modelu Y. Při 60 % to znamená výkon už jen kolem 81 kW a na 70 % se dostáváme za 26 minut s 69 kW. Rozhodujících 80 % pak Tesla Model 3 Performance dosahuje s výkonem pouhých 43 kW za dlouhých 34,5 minuty, za něž nabila 43 kWh. To je na dnešní dobu v rámci aut této cenové kategorie již podprůměrný výsledek. Jiná 400V auta s podobnými bateriemi se umí nabít i o 5 minut rychleji, 800V auta to zvládnou za 19 minut, tedy v podstatě za skoro poloviční čas, co Tesla.

Z 10 % do	Délka nabíjení	Nabíjecí výkon	Nabito	Dálniční dojezd (km)	Kombinovaný dojezd (km)
15 %	1 minuta	209 kW	3 kWh	56	61
20 %	2,5 minuty	195 kW	7 kWh	74	81
30 %	5,5 minut	164 kW	14 kWh	111	122
40 %	9 minut	130 kW	22 kWh	149	162
50 %	13,5 minut	102 kW	28 kWh	186	203
60 %	18,5 minuty	81 kW	38 kWh	223	243
70 %	25 minut	69 kW	46 kWh	260	284
80 %	33,5 minuty	43 kW	41 kWh	297	324
90 %	46 minut	32 kW	61 kWh	334	365
99 %	67,5 minut	9 kW	68 kWh	368	401

Poznámka: Dálniční dojezd kalkulován dle změřené spotřeby 20,2 kWh/100 km. Kombinovaný dojezd kalkulován dle změřené spotřeby 18,5 kWh/100 km

Po dosažení 80 % se časově Teslu skutečně moc nevyplatí na Superchargeru nabíjet, pokud tedy vysloveně nepotřebujete maximální dojezd. Nabití 90 % dosahujeme za 47 minut s výkonem už jen 32 kW, nabíjecí výkon dále výrazně klesá, na konci se drží už pod 20 kW, při 98 % dokonce pod 10 kW, což už je velmi špatné. Nicméně je to způsobeno malým bufferem, které Tesly na horní hranici nabití u baterie mají, elektronika tedy pouští nabíjení opravdu velmi pomalu. Nabít Teslu z 10 na 99 % trvá 67 minut, což je na dnešní dobu silně podprůměrné. Za celé nabíjení jsme dobili 70 kWh.

Celkově tak lze v rámci dané cenové třidy zhodnotit rychlost nabíjení jako podprůměrnou, a to jak v absolutních hodnotách, tak relativně vzhledem k dojezdu, který je u verze Performance výrazně kratší a spotřeba vyšší než v případě úspornějších verzí Long Range. Pro lepší výsledek by pomohlo udržení maximálního nabíjecího výkonu po dobu delší, než jsou jednotky vteřin, stejně tak by bylo potřeba snížit tempo klesání nabíjecího výkonu tak, aby se Tesla nabila za nejvýše 30 minut. Pokud naopak budete dobíjet jen pár desítek procent u takřka vybitého auta, patří nabíjecí parametry k průměru až nadprůměru a Model 3 v tomto případě podává solidní výsledky ve srovnání s jinými 400V auty.

Závěr a zhodnocení: zábavné, pohodlné a povedené auto

Tesla Model 3 je úžasně zábavné a velmi dobře udělané auto. Neztratilo nic ze sportovnosti svého předchůdce, ale díky novému adaptivnímu podvozku už nebudete v běžném provozu trpět a je i dostatečně pohodlné. Ano, na německou konkurenci stále nemá, ale dost se jí blíží. Performance skvěle vypadá, skvěle jezdí a pokud hledáte sportovní náčiní bez kompromisů, chcete nejvyšší výkon, nevadí vám menší dojezd a zároveň nechcete vrcholný Model S Plaid, který je zbytečně drahý (a kromě lepšího zrychlení vám vlastně ani nedá tolik zábavy), tak je Model 3 Performance přesně pro vás. Na druhou stranu, pokud nutně nepotřebujete nejostřejší sportovní náčiní, poradím vám jít do verze Long Range Dual Motor. Ta má stále špičkovou dynamiku, sice možné neřeže zatáčky tak ostře, ale co do zábavy vám dá 90 % toho co Performance a navrch budete mít znatelně delší reálný dojezd.

Za verzí Performance, stejně jako za celou řadu 3, si zaslouží Tesla velkou pochvalu. Pokud překousnete několik specifik Tesly jako nešťastné blinkry na volantu, horší parkování, stěrače a podobně, je to skvělé auto. Hlavně ale za cenu 1,4 milionu korun takovou porci elektrického výkonu a zábavy v kombinaci s takovou výbavou jinde prostě neseženete.

Foto: fdrive.cz