Tesla Model 3 (facelift Highland)

Tesla Model 3 bez debat změnila svět a přinesla skvělé technologie širokým masám. Věřte, nebo ne, původní Model 3 byl na trh uveden už v roce 2017, tedy před sedmi lety. Tesla od té doby prodala více než milion Modelů 3 a pro značku to byl naprosto zlomový vůz. I přes počáteční obrovské produkční potíže a situaci, kdy byla Tesla doslova týdny od krachu, se podařilo výrobu rozběhnout ve velkém a díky Modelu 3 se Tesla proměnila z butikového startupu na globální velkou automobilku, která vyrábí už víc aut než třeba česká Škodovka. A na úspěchu Modelu 3 potom postavila úspěch svého SUV Modelu Y, který se loni stal nejprodávanějším autem na světě.

Tesla Model 3 Highland v podrobném testu. Jak se povedla?

Zub času ale dohnal i tak inovativní auto, jakým je Model 3. A jak se z Tesly stává postupně stále víc klasická automobilka, tak zde máme klasický facelift, který má Model 3 omladit a zatraktivnit pro druhou část jejího životního cyklu. A zároveň ukazuje, jak moc se Tesla posunula. Nejde totiž pouze o exteriér a interiér, Tesla výrazně vylepšila také podvozek a celkové jízdní vlastnosti.

Přejít do kataloguPřečíst recenzi

Tesla Model 3 (facelift 2023) Standard Range

Rozměry	4 720 × 1 849 × 1 441 mm, 1 840 kg
Výkon	208 kW
Baterie	60 kWh, CCS Combo, Mennekes
Dojezd	554 km (WLTP)

Design: zase se za ní otočíte

Původní Teslu Model 3 poznal bezpečně takřka každý. Trochu žabí vzhled přední části a záď se světly designově vycházející z více než 10 let starého Modelu S, to bylo něco, co už na ulicích tak zevšednělo, že se za původním Modelem 3 už otočil málokdo. O novince to ale neplatí. Tesla po vzoru klasických automobilek změnila příď a záď a zbytek nechala prakticky shodný, ale i to stačilo na svěží a moderní vzhled.

Na celou obrazovku

Vepředu máme krásná a tenká světla, která mi trochu připomínají Jaguar F-Type, což je rozhodně dobře. Podtrhují elegantní, extrémně minimalistický a čistý design přídi. Pod kapotou opět nechybí přední kufr, jehož objem 88 litrů by Tesle mohla drtivá většina konkurence závidět. Škoda jen, že nemá otvor pro odtok vody, tak abyste si ho mohli třeba vymýt, ale to si myslím, že nějaký kutil bez problému zvládne.

Zboku má Tesla stále trochu „bublinoidní“ tvar, nicméně ten přispívá k celkově velké prostornosti v interiéru. Každopádně z boku není Tesla Model 3 vůbec malé auto. Svým tvarem dobře maskuje svoji délku bez mála 4,8 m, patří tak mezi středně velké sedany.

Na celou obrazovku

Zároveň zboku Tesla prakticky žádné změny na sedm let starém autě neudělala. Nechybí kamera ve výrazném blikači na předním blatníku i nepraktické vyklápěcí kliky, které nejsou intuitivní a kdo na ně není zvyklý, má s jejich ovládáním problém. Dokonce jsem viděl v zahraničí taxíky, které na jedné části kliky mají samolepku „PUSH“, aby lidé věděli, jak se vůbec do auta dostat. To není příklad dobrého designu. Nicméně pokud auto vlastníte, za pár týdnů si i na toto méně praktické řešení zvyknete. To je ostatně věc, kterou budete u Tesly dělat ve více případech.

Na celou obrazovku

Velkou změnou prošla záď vozu, která je teď opravdu krásná. Okoukané, až staromódně působící zadní světla, nahradila nová „céčka“, která ukazují, jak málo stačí, aby se z okoukaného vozu stalo sexy auto. Zároveň si lze všimnout, jak vysoké jsou zadní dveře od kufru, které maximalizují jeho objem oproti konkurentům. Ačkoliv tedy Tesla Model 3 zůstává sedanem, díky velkému kufru s objemem přes 500 litrů poslouží i rodině pro dovolenou.

Vzhledově se tedy podle mě facelift velmi povedl a Tesla připravila Model 3 pro dalších mnoho let na trhu. A vzhledem k celkové nadčasovosti designu Tesly se bude i dále líbit.

Tři verze a čtvrtá na cestě

Tesla po faceliftu odebrala několik původních motorizací a nechala pouze dvě, ke které nedávno přibyla třetí.

Základ nabídky tvoří verze Standard Range s pohonem zadních kol a menší LiFePo baterií o využitelné kapacitě 57,5 kWh a dojezdu 513 kilometrů dle WLTP (s menšími 18" koly až 554 km). Tuto základní verzi jsme testovali také my a vyjde vás na 1 050 000 Kč, což je vzhledem ke konkurenci velmi zajímavá cena.

Kdo potřebuje delší dojezd, má za příplatek 200 tisíc Kč k dispozici model Long Range AWD, který nabídne kromě velké Li-Ion baterie s využitelnou kapacitou 75 kWh a dojezdem 629 km (669 km s většími koly) i pohon všech čtyř kol a vysoký výkon 366 kW. Z nabídky nicméně vypadla verze Long Range s velkou baterií, ale jen pohonem zadních kol, který by měl nejdelší dojezd. V USA se tato verze ale před několika málo dny začala prodávat, lze tak očekávat, že se časem objeví také v Evropě.

Vrcholem nabídky je pak verze Performance, která kromě brutálního výkonu 460 kW nabídne i odlišný styling s agresivnějším předním a zadním nárazníkem, nižší světlou výškou, vylepšené brzdy nebo sportovní sedadla. Nicméně dojezd šel u této verze kvůli výkonu výrazně dolů a za katapult s parametry 0–100 km/h za 3,1 s budete muset obětovat více než 100 kilometrů dojezdu.

Příplatky má i Tesla. Ale jinak.

Tesla má zároveň velmi jednoduchý konfigurátor a velkou většinu položek najdete v základu. Už v tom zdaleka není sama a řada klasických výrobců je na tom podobně, nicméně v jednoduchosti a možnosti auto jednoduše objednat on-line Tesla hraje stále prim. Mimochodem, pokud vám vrtá hlavou, proč je většina Tesel na silnici v bílé barvě, tak vězte, že to je jediná barva zdarma. Za ostatních pět si připlatíte 32, respektive až 48 tisíc korun. Pokud nechcete černý interiér, za ten bílý připlatíte 32 tisíc korun, tažné zařízení (Model 3 dokáže tahat až 1 000 kg těžký přívěs) vás pak přijde na 36 tisíc korun.

Tím ale (kromě Autopilota) příplatky končí a zde Tesla naplno ukazuje svou sílu. Model 3 je totiž autem se špičkovým poměrem ceny a výkonu. Zatímco u konkurence za srovnatelnou cenu jde většinou o „cenu od“ a rozumně nebo velmi pěkně vybavené auto vás obvykle vyjde o stovky tisíc korun dráž, u Tesly dostanete prakticky vše v základu. Je libo odvětrávaná a kompletně elektricky nastavitelná sedadla, prémiový soundsystém se 17 reproduktory, skleněnou střechu nebo Matrix světla? Položky, za které u konkurence platíte desítky tisíc navíc, zde máte v ceně.

Jedinými zásadními příplatky u Tesly jsou přidané funkce asistenta řízení, který Tesla marketingově označuje jako Autopilot. V základní verzi jde o standardní adaptivní tempomat a držení auta v jízdních pruzích. Pokud ale chcete, aby auto umělo automatickou změnu pruhu na dálnici, pokročilou navigaci, díky které Tesla umí sama například sjet z dálnice a najet na jinou, nebo automatické parkování, musíte připlatit 100 tisíc korun, a to už je mastný příplatek, který odpovídá tomu, co si za shodné funkce účtuje konkurence. Za dalších 100 tisíc korun vám pak Tesla umí samočinně zastavit na semaforu nebo stopce a už několik let u této verze Tesla slibuje i autonomní řízení v ulicích měst, nicméně to stále nepřichází. Nejvyšší verze je tak vzhledem k ceně zcela nesmyslná a je určena jen pro ty, kteří věří tomu, že se jim později lepší funkce Autopilota aktivují. Ostatně i příplatek 100 tisíc korun za střední verzi Autopilota mi přijde relativně zbytečný, pokud tedy nepotřebujete vysloveně automatické parkování.

Interiér: Tesla dospěla

Facelift přináší nejen nový vnější styling, ale zejména nový interiér. Ten je stále extrémně minimalistický, ale zároveň příjemnější, hezčí, kvalitnější, přináší inovace a ukazuje, jak moc se Tesla posunula. Výrobce přináší řadu nových položek, které odškrtávají pomyslná „políčka“, aby ti, co dosud Teslu za některé chybějící prvky výbavy kritizovali, byli bez munice.

První věcí, která každého upoutá na první pohled, je výrazný LED pásek táhnoucí se po celé šířce vozu. Můžete si zvolit jeho barvu, aby odpovídala vaší náladě. Takže zatímco dosud majitelé Tesel vytrvale tvrdili, jak je ambientní osvětlení zbytečné, rázem už tu je. Nicméně Tesla udělala jen nutné minimum, aby si právě mohla odškrtnout položku „máme ambientní osvětlení“. Zatímco jiná auta jej mají propracované, na různých místech a můžete si všemožně nastavovat zóny, Tesla má jen ten proužek. V noci tak auto stále působí studeně, prázdně a jeden proužek to moc nezachrání. Jde ale o příjemné vylepšení správným směrem. Do interiéru je navíc zakomponován vkusně.

Líbí se mi použití příjemných textilií na dveřích a použití mnohem příjemnějších plastů a koženky. A k těm plastům. Tam, kde konkurence používá obyčejné tvrdé plasty, je má Tesla měkčené – například ve spodní části dveří. Americký výrobce se opravdu hodně snaží, aby interiér působil sice jednoduše, ale zároveň kvalitně. A daří se mu to. Interiér prakticky bez tlačítek je zároveň velmi praktický. Dvě bezdrátové nabíječky pro telefon jsou umístěny velmi prakticky, nechybí celá řada velkých odkládacích prostorů.

Na celou obrazovku

Celý interiér prosvětluje velká panoramatická střecha, která se táhne až za hlavy pasažérů na zadních sedadlech. Nejde otevřít, zatáhnout ani zatmavit, což je negativum, nicméně je celkově mnohem tmavší než u starších Modelů 3, slunce interiér tak neohřívá.

Tesla výrazně zapracovala také na sedadlech, která jsou nejen vyhřívaná, ale i odvětrávaná, a to v základu. Zcela nový je také volant, který po vzoru větších Modelů S a X přišel o páčky a směrovky a další základní ovládací prvky se přestěhovaly do dotykových tlačítek na volantu, což je úplně špatně. Ale o tom až níže. Mírně se zvětšil hlavní (a jediný) displej vepředu, a to z 15" na 15,4" díky zmenšeným rámečkům. Tesla ale stále u svých levnějších aut odmítá displej před řidičem a neumožňuje ani za příplatek integraci head-up displeje. Ačkoliv je řešení pomocí jednoho centrálního displeje z pohledu ergonomie a bezpečnosti jasně horší, lze si na to zvyknout a po pár týdnech už vám ani nepřijde, že by to mělo být jinak. Inu, člověk je tvor velmi přizpůsobivý.

Tesla Model 3 prošla výraznými vylepšeními i vzadu. Původní vůz byl kritizován za nepohodlné zadní sedadlo s plochým sedákem, který neposkytoval dostatečnou oporu pro nohy. I když současná verze stále není dokonalá, Tesla upravila sklon i délku sedáku. Díky tomu je posez výrazně lepší, protože sedák nyní podpírá lépe nohy. Komfort dále zvyšuje velmi pohodlná loketní opěrka s integrovanými držáky nápojů, i když by mohla být stabilnější. Kromě toho jsou zde kapsy na sedadlech a kvalitní materiály, včetně měkčených částí. Dokonce i díly u dveří, které bývají u jiných vozů z tvrdého plastu, jsou zde měkké, což je opravdu skvělé.

Dalším výrazným prvkem je velká panoramatická střecha a praktické háčky na oděvy, i když jejich umístění není úplně ideální, protože oděv visí přímo nad sedadlem. Tesla se také odlišuje od konkurence velkým barevným displejem s úhlopříčkou 8" mezi předními sedadly, který nabízí i cestujícím zábavu, jako je Netflix, a umožňuje ovládání klimatizace. Umístění displeje není praktické a dívat se na filmy na displeji někde na úrovni holení má k ergonomii daleko, nicméně oproti konkurenci je toto řešení neskutečně pokročilé. Bohužel, v našem testovacím voze tento displej nefungoval. Pokud vás zajímá, jak tento zadní displej funguje, doporučujeme naše video o Tesla Model S Plaid, kde jsme se tomuto displeji věnovali podrobněji. Doufáme, že v dalším testu již bude displej funkční i u Modelu 3.

Za zmínku stojí také rovná podlaha a dostatek prostoru. Místa pro nohy je zde opravdu hodně a nad hlavou mám při svých 185 centimetrech přibližně 3 až 4 cm prostoru, což je skvělé. Díky těmto vylepšením bych nyní neměl problém cestovat v Modelu 3 i na delší vzdálenosti. Tesla v tomto ohledu udělala velký pokrok, což považuji za jednu z největších výhod oproti starším verzím. Celkově tedy hodnotím tyto změny velmi pozitivně.

A kufr? Tesla tvrdí, že jeho objem je přes 500 litrů. A já bych tomu i věřil, protože kromě velkého základního prostoru máme velkou vanu pod dnem kufru a rovnou dvě hluboké kapsy po stranách kufru. Myslím si, že běžné rodině bude stačit. Nicméně na převážení větších věcí tato karoserie praktická není. Pokud tedy budete chtít maximum prostoru, volte Model Y. Ten je ale stále před faceliftem a v mnoha ohledech horší než nový Model 3. Samozřejmě nechybí přední kufr, který je nadprůměrně velký a poslouží i pro uložení nějaké té tašky.

Infotainment: chlouba Tesly

Výkladní skříní Tesly je dozajisté infotainment, ostatně autu se říká počítač na kolech. A i když prakticky to samé platí pro většinu moderních elektromobilů, aura Tesly zde v tomto směru ještě nějaký čas zůstane. A oprávněně. Byla pionýrem čistě dotykového ovládání přes velký displej a ostatní výrobci se na její úroveň dostali až nyní.

Model 3 disponuje mírně větším 15,4" displejem oproti předchůdci díky zmenšeným rámečkům. Je stále typu TFT IPS, oproti OLED displejům tedy nemá tak syté barvy, ale jeho zobrazení je velmi kvalitní, a to i díky rozlišení 1 920 × 1 200 pixelů. Před řidičem žádný displej není a vše se zobrazuje na tom hlavním, ani za příplatek nemůžete mít head-up displej, což je velká škoda.

Vše ale napravuje špičkový a na Linuxu postavený infotainment, který Teslu odlišuje od velké většiny jiných automobilek. Nejenže je systém velmi rychlý a s extrémně rychlými reakcemi, ale nabízí i designově povedené a jednoduché rozhraní obohacené o krásné animace auta. Zadávání a vyhledávání adres do mapy je extrémně rychlé, Tesla okamžitě vypočítá trasu a rychle vloží i případné potřebné nabíjecí zastávky. Škoda ale, že databáze nabíjecích stanic je děravá a Tesla zobrazuje jen nabíječky, na kterých uživatelé Tesel častěji nabíjí. Tesla nenabízí ani žádnou nabíjecí službu, takže mimo Superchargery, které zdaleka nejsou všude a v potřebné kapacitě, budete na rozdíl od konkurenčních automobilek muset spoléhat na různé aplikace a čipy třetích stran.

Tesla hraje prim i v různých módech, jako je Dog Mode nebo Camp Mode. Vychytaný má také systém over-the-air updatů, který většina ostatních automobilek nyní s těžkostmi zavádí (až na výjimky). Ano, občas se update nepovede a funkčnost se zhorší, ale systém a spolehlivost doručování a vylepšování aut je stále něco, v čem Tesla vede.

V čem naopak Tesla již zaostává, je absence obchodu s aplikacemi, spolehnout se tedy musíte jen na to, co vám američtí vývojáři přichystali, ale není toho vůbec málo. Z multimediálních aplikací nechybí Netflix, YouTube nebo Twitch, samozřejmostí je pak Spotify, Apple Music nebo Tidal. V sekci arkády najdete i několik her a nakonec Toybox obsahuje spoustu zbytečných módů a vtípků, včetně obligátních prdících polštářků nebo jízdy po Marsu. Zbytečnosti? Možná, ale na virálním dosahu videí zachycující tyto „blbůstky“ Tesla vybudovala svůj marketing.

Vylepšením na zadních sedadlech je malý 8" displej na konci středového tunelu. Tam, kde konkurence nabídne obyčejné výdechy klimatizace a přinejlepším malý displej zobrazující teplotu, Tesla naservíruje toto, ještě v základu. Bohužel v našem testovaném kuse displej vůbec nefungoval. Nicméně funkčně je stejný jako v nedávno testovaném Modelu S Plaid.

Lze tak skrze něj ovládat vyhřívání sedadel a samozřejmě klimatizaci. Také zde můžete ovládat hudbu a zajímavostí jsou streamovací služby Netflix, YouTube, Twitch a Disney Plus. Takže pokud si chcete vzadu pustit fDrive.cz na YouTube, můžete.

Tradičně špičková je u Tesly také aplikace. Nejenže se může pochlubit krásným, minimalistickým designem, ale zaujme také rychlými reakcemi a bohatými funkcemi. Takto to má vypadat. 

Jízdní vlastnosti: obrovský posun v podvozku

Tesla dospěla. Po interiéru to musím říct i u podvozku a celkového jízdního projevu. Zatímco před faceliftem byl Mode 3 vysloveně nepohodlné auto, které se na horších silnicích trápilo a k podvozku jsem měl celou řadu výhrad, zde je to úplně jiná liga.

Model 3 si zachoval svůj typický charakter s „motokárovým“ nízkým posezem, výborným kontaktem s vozovkou a strmým řízením. Kdo má rád sportovní auta, bude z Modelu 3 právem nadšený, zejména z verze Performance. Auto má velmi nízké těžiště, působí kompaktně, agilně a lehce a je skutečně radost ho řídit.

Na druhou stranu je podvozek nového Modelu 3 měkčí, kultivovanější a Tesle se to opravdu podařilo vyladit tak, že už si vůbec nemám na co stěžovat. Model 3 je použitelný i pro ty, kteří hledají běžné pohodlné „daily“ auto. Samozřejmě nečekejte komfort limuzíny na vzduchu a Model 3 má stále problém třeba s příčnými prahy a dalšími nerovnostmi, které se táhnou po celé šířce vozovky, ale třeba s výmoly, různými kostkami, přejížděním kolejí a tak podobně si nyní umí poradit velmi pěkně a překonává překážky až s překvapivou lehkostí, bez nežádoucích zvuků. Tedy ačkoliv se prémiové německé konkurenci stále Tesla rovnat nemůže, hodně se jí, zejména v tom nižším segmentu, přibližuje a ukazuje, jak rychle se umí zlepšovat.

Na celou obrazovku

Zajímavý paradox naopak nastal v odhlučnění, kde od motorů jde u Modelu 3 více hluku než u konkurence. Samozřejmě tedy na poměry elektrických aut. Pokud Model 3 srovnáme s jakýmkoliv spalovacím autem, jde o zcela tichý vůz. Naopak pochválit musím extrémně decentní umělý zvuk upozorňující chodce na pohyb vozu. Jde jen o jakési šumění, které do interiéru vůbec neproniká. Výrazný posun prodělal Model 3 také v odhlučnění. Nyní je zejména na dálnici i přes zachovaná bezrámová okna výrazně tišší než dříve a opět k němu již nelze mít výhrad.

I přestože jsme k testu měli základní Model 3 Standard Range, i zde jsem si užíval dynamiku, která je v rámci dané třídy nadstandardní. Akcelerace je okamžitá, plynulá, dávkování plynu je precizní a bez prodlev, což ocení každý řidič. Auto je obecně velmi kontaktní – strmostí řízení, okamžitou reakcí na plyn i relativně ostrým nástupem brzd. K dispozici jsou tři jízdní módy: komfortní, sportovní a chill, které ovlivňují reakce na pedál, ale na rozdíl od konkurence, kde je znát i jiné naladění tlumičů a dalších aspektů, zde zůstává vše ostatní stejné.

Rekuperace je, jako již tradičně u Tesly, velmi silná, avšak nelze ji nastavit podle vlastních preferencí. Tesla nabízí pouze jednopedálové ovládání až do zastavení, které vám buď vyhovuje, nebo máte smůlu, nic jiného si nastavit nemůžete. Tento přístup je podobný filozofii Applu, který také nabízí omezené možnosti přizpůsobení. Pro někoho to může být nevýhoda, pro jiné zase výhoda. Nicméně jednopedálové ovládání je skutečně velmi dobře vyladěné.

Nový volant je katastrofa

A nyní pojďme na nejkontroverznější věc – nový volant s dotykovými tlačítky. Tesla se naštěstí držela zpátky a pro Model 3 nenabízí „knipl“ známý z vlajkových Modelů X a Y, ale dotyková tlačítka si neodpustila. V rámci šetření výrobních nákladů a zjednodušení interiéru totiž odstranila tradiční páčky pod volantem sloužící pro „blinkry“ a nahradila je dotykovými tlačítky na volantu, která nově slouží i pro ovládání světel či „houkačky“. Lze si na to zvyknout? Ano, lze. Je to lepší? Rozhodně není a pokud někdo tvrdí, že toto řešení je bezpečnější a ergonomičtější, lže si do kapsy. Ano, pokud změnu směru indikujete, když máte volant (skoro) rovně, je nové řešení zajímavé a vlastně i docela intuitivní. To si ale budete říkat jen do té doby, než budete chtít změnu směru indikovat při natočeném volantu.

 Například při výjezdu z kruhového objezdu se musíte nejdříve podívat, kde vlastně tlačítka máte. A protože jsou dotyková a rozlišitelná jen malým výstupkem, trvá dost dlouho, než si zvyknete na to, jak je najít. Zároveň musíte přemýšlet, které tlačítko zmáčknout při daném natočení volantu. Pokud ho totiž máte otočený o 180 stupňů, fungují tlačítka naopak. A protože jsou tlačítka čistě dotyková, neposkytují ani příliš dobrou odezvu na stisk. A umím si představit, že v krizových situacích může být dotykové ovládání „houkačky“, světel nebo směrovek i rizikové, protože se uživatel dostatečně pohotově nemusí zorientovat. Celkově je tedy řešení možná nebezpečnější, ale určitě méně ergonomické a je velká škoda, že se Tesla pustila do tohoto zbytečného experimentu. Euro NCAP už oznámil, že pokud auta nebudou mít základní fyzické ovládání (včetně blikačů), bude jim snižovat hodnocení bezpečnosti. Tesla si zakládá na pěti hvězdičkách, takže bude zajímavé sledovat, jak toto vyřeší.

Tak jako jiné moderní elektromobily, i Tesla se sama zapne, když nastoupíte a snaží se dokonce sama odhadnout směr jízdy. Pokud se před vámi nachází překážka (třeba zeď v garáži), tak když zmáčknete brzdu, sama zařadí zpátečku. I když to ne vždy funguje spolehlivě (zejména když je na obou stranách prázdno), je to ukázka inovativního myšlení Tesly.

Asistent řízení zvaný Autopilot. Je o co stát?

Tesla vás v průběhu řízení pomocí interiérové kamery hlídá, zda se věnujete řízení a je skutečně velmi přísná. Proto někteří rovnou kameru přelepují, což pro bezpečnost zdaleka není ideální řešení.

Asistent řízení, který Tesla troufale nazývá Autopilot, je co do schopností prakticky na stejné úrovni jako prémiová německá konkurence, protože v Evropě stále nefunguje v betaverzi Full Self-Driving. Nicméně úroveň vyladěnosti, kterou má Tesla, a situace, se kterými si dokáže poradit, jsou v praxi opravdu velmi obdivuhodné a je vidět, že svým přístupem je Tesla skutečně mírně dál.

Tím, že svět kolem sebe komplexně rozpoznává kamerami, chápe mnoho situací lépe než jiná auta. Krásným příkladem je, když se před vás chce z jiného pruhu zařadit jiný vůz. Zatímco většina jiných aut s aktivním asistentem si udržuje konstantní rychlost a až v momentě, kdy je auto prakticky v půlce vašeho pruhu, začne prudce zpomalovat, aby si opět vytvořilo odstup, Tesla vidí připojující se vůz prakticky od začátku jeho manévru, předvídá a plynule začne zpomalovat ještě než se auto vůbec dostane do vašeho pruhu. Zároveň se neodpojí ani v prudších zatáčkách. Nicméně zdaleka není vše tak růžové, jak by se mohlo zdát, a jako v mnoha věcech u Tesly, i zde je několik háčků, které činí používání Autopilota někdy velmi otravným.

Nevýhodou je, že Tesla v Česku nečte dopravní značky. To je velký nedostatek, protože i levnější auta to běžně zvládají. Tesla zatím neumí implementovat specifikum českého provozu – rušení rychlostního omezení za křižovatkou. Pokud tedy na dálnici vjedete do omezení na 80 km/h, Tesla si jede vesele dál 130 km/h. Paradoxně tak musíte neustále rychlost hlídat a dělat za Teslu to, co ostatní auta zcela samozřejmě zvládají mnoho let.

Tesla z důvodu úspory nákladů také stále nemá kapacitní volant, kterého se stačí jen jemně dotýkat, aby auto vědělo, že se věnujete řízení. U Tesly musíte vyvíjet odpor, nejlépe volantem stále mírně pohybovat, což je někdy velmi otravné. Nejednou se mi stalo, že i když jsem volant držel, Tesla mě začala upozorňovat, abych ho chytil. A i když jsem s ním následně silně hýbal, Tesla to neregistrovala a dokonce následně odpojila asistent řízení po zbytek jízdy. To znamená, že po několik set kilometrů bych neměl ani obyčejný adaptivní tempomat a abych se omezení zbavil, musel jsem zastavit na odpočívadle, auto vypnout, zapnout a znovu se rozjet. Extrémně otravné.

Ve finále se tedy musíte při aktivním Autopilotovi věnovat řízení mnohem více než u konkurenčních aut, kde zejména na dálnicích skutečně jen „dohlížíte“. Tím, že mě Tesla neustále „komandovala“ skrze kameru, nečetla značky a neregistrovala ani držení volantu, přistihl jsem se, že jsem někdy Autopilota raději ani nepoužíval a tyto nedostatky zbytečně srážely jinak velmi povedený asistent řízení. Velká škoda. A mimochodem, kvůli chybějícímu dešťovému senzoru fungují stěrače stále nespolehlivě. Ano, je to mnohem lepší než dříve, ale za těch několik let Tesla stále nezvládla tuto věc vyladit na úroveň spolehlivosti, na kterou jsou zvyklí uživatelé konkurenčních prémiových aut. S takovými věcmi se ale u Tesly buď smíříte a akceptujete je, nebo pokud od auta požadujete, aby tyto základní věci ovládalo dobře, budete se muset poohlédnout jinde.

Bez parkovacích senzorů jako bez očí

Tesla ve snaze snížit výrobní náklady odstranila všechny parkovací senzory, což je dlouhodobě osvědčená technologie u všech ostatních aut. Navíc nemá ani 360° kamery, pouze zadní kameru a dvě boční, které jsou však pro parkování prakticky nepoužitelné. Tesla se rozhodla nahradit senzory svým systémem Tesla Vision, který modeluje 3D okolí vozu na základě dat z kamer. Jak to funguje v praxi? Bohužel velmi špatně. I když se systém s vánočním updatem zlepšil, stále je nespolehlivý, objekty se různě morfují, odhad vzdálenosti je nepřesný a nejednou mi auto ukazovalo, že mám desítky centimetrů místa, ale pokud bych v jízdě pokračoval, odřel bych například zrcátko nebo bok vozu.

Jak se parkuje v reálu s Teslou bez senzorů?

V osvětleném prostoru funguje ještě relativně dobře, ale v podzemních garážích, kde je potřeba největší přesnost, Tesla hlásí zhoršenou viditelnost a neschopnost rozpoznávat překážky. To je problém, když potřebujete přesně zaparkovat nebo v těsných nájezdech a výjezdech do garáží. Systém často ukazuje překážky tam, kde žádné nejsou, a naopak nevidí skutečné překážky. Ostatně velmi podrobně jsme vše rozebrali ve videu výše, případně v samostatném článku. Tento experiment se tedy nepovedl a absence parkovacích senzorů a 360° kamer je velkou nevýhodou.

Celkově se tedy auto jízdně velmi posunulo, nicméně celkový dobrý dojem kazí zbytečný experiment s volantem, nedotažený Autopilot, který nečte značky a někdy nesprávně reaguje, a velmi špatně fungující parkovací funkce na základě Tesla Vision. To může být pro některé důvod, proč si Teslu nevybrat.

Spotřeba a dojezd: stále exceluje

Tesly vždy excelovaly ve spotřebě a i když se konkurence na Teslu rychle dotahuje, stále si americká automobilka drží určitý, i když už hubený, náskok. A platí to i v případě inovovaného Modelu 3, který je ještě efektivnější než dříve, zejména na dálnici.

Ve městě a v kombinovaném provozu jsem se pohyboval s Modelem 3 Standard Range s hodnotami spotřeby kolem 14 kWh/100 km za letního, slunečného počasí. To je relativně očekávatelná hodnota srovnatelná i s konkurenčními vozy jako BMW i4 nebo Hyundai Ioniq 6. V případě Tesly to znamená reálný dojezd ve městě a v kombinovaném provozu více než 410 kilometrů i s touto malou baterií.

Tesla Model 3 Highland – test dojezdu

V našem testu dálničního dojezdu jsme pak dosáhli v ideálních podmínkách spotřeby 16,5 kWh na 100 km a celkově to znamená reálný dojezd necelých 350 dálničních kilometrů. To je vzhledem k velikosti baterie velmi dobrá hodnota. Verze Long Range se tak bez problémů dostane pravděpodobně přes 400 kilometrů.

Přečtěte si také

Test Tesla Model 3 Highland na dálnici. Kolik ujede reálně kilometrů? – Test dálničního dojezdu + video

Nabíjení: rozhodně potěší

Test nabíjení jsme provedli hned po našem dálničním testu dojezdu na ultrarychlé nabíjecí stanici PRE na pražském Chodově s maximálním výkonem 220 kW, poskytuje tak mnohem vyšší výkon, než Tesla dokáže přijmout. Zvažovali jsme také nedaleký Tesla Supercharger, nicméně ten je pouze staršího typu v2, tedy s maximálním výkonem necelých 150 kW, navíc byl velmi obsazený, takže by reálný výkon nabíjení byl pod 100 kW. Zvolili jsme tedy mnohem výkonnější a volnou nabíjecí stanici PRE, kterou měla Tesla i v mapě, mohli jsme tak bez problémů aktivovat předehřev baterie pro optimální teplotu rychlého nabíjení. Tesla však nemá v mapě zdaleka všechny stanice jako konkurence a vybírá si, které nabíječky třetích stran zobrazí, a to na základě dat o nabíjení ostatními vozy Tesla. Pokud u dané nabíječky bez problémů v poslední době nabíjí větší množství Tesel, zobrazí se i v navigaci jako v tomto případě.

Na celou obrazovku

K nabíječce jsme dorazili se 4 % baterie a příjemnou zprávou je, že takto vybitá baterie indikuje napětí přes 340 V, což znamená, že na standardních rychlonabíjecích 50kW stanicích nebude mít verze Standard Range takový problém s omezeným výkonem jako její sourozenci Long Range s větší baterií a nižším napětím. Auto se zároveň okamžitě a bez nějakého přemýšlení začíná nabíjet plným výkonem a s hodnotou 175 kW překonává dokonce i avizovaný maximální nabíjecí výkon.

Tesla Model 3 Highland – test nabíjení

Bohužel, stejně jako u ostatních Tesel, i zde platí, že maximální nabíjecí výkon je pouze „na fotku“ a splnění specifikací a poměrně záhy začíná klesat. Při 15 % už Tesla tahá o 20 kW méně, konkrétně 150 kW. Zároveň si všímám, že je velmi slyšet chlazení větráky v přední části vozu. Od dob staré Tesly Model S jsem už dlouho neslyšel tak hlučný elektromobil při chlazení na ultrarychlé nabíječce. Nabíjecí výkon pak dále klesá na 143 kW při 20 % a 140 kW při 25 %, ale v kontextu velikosti baterie jsou to špičkové hodnoty, které konkurence může jen závidět. U elektromobilů s využitelnou kapacitou baterie pod 60 kWh jsou běžné maximální výkony nabíjení kolem 100 až 120 kW, takže Tesla je o řád výše.

Pokles výkonu se nyní zpomaluje, při 30 % indikuje nabíjecí stanice stále slušných 135 kW, při 40 % pak 110 kW. Klíčové hodnoty 50 % nabití dosahujeme po 14 minutách nabíjení (po 12 minutách, počítáme-li nabíjení dle našeho standardu od 10 %) s výkonem 95 kW. Výkon pak dále klesá pod 90 kW, Tesla ale stále doplňuje kilowatthodiny velmi rychle a díky její špičkové efektivitě lze za krátký čas dobít relativně slušnou porci kilometrů. Důležitým milníkem u nabíjení elektromobilu je vždy 80 % a na tuto hodnotu se Tesla dostává z 10 % za 28 minut (případně za 30 minut z 4 %) už s relativně nízkým výkonem 48 kW. To už je silně podprůměrná hodnota a i auta s menší baterií se nabíjí rychleji. Je tedy vidět, že zatímco v začátku Tesla exceluje, později se již výkonem dostává pod konkurenci. Celkový nabíjecí čas je však stále velmi dobrý a dostat se při takto malé baterii a pouze s 400V technologií z 10 na 80 % za 28 minut je velmi slušný výsledek.

Vzhledem k nízkému výkonu už se dále nevyplatí Teslu nabíjet, pokud tedy opravdu nepotřebujete maximální dojezd. Dobití do 100 % totiž trvá další půl hodinu. Při 90 % je výkon už jen 35 kW a z 80 na 90 % nabití Tesle trvalo bezmála 10 minut. 99 % pak dosahujeme za 50 minut z 10 % a za 52 minut ze 4 %. Za tuto dobu Tesla odebrala z nabíječky rovných 60 kWh. Dalších ještě necelých 10 minut Tesla kalibrovala baterii a celkový čas do 100 % tak neuvažujeme, jelikož je údaj zkreslený.

Tesla Model 3 ani ve verzi Standard Range svým nabíjením nezklame, ba naopak. Zejména do 50 % patří parametry k tomu vůbec nejlepšímu na trhu a pokud na delší cestě potřebujete doplnit například jen 150 až 200 kilometrů dojezdu, bude to velmi rychlá zastávka. Naopak nad 50 % už výkon velmi rychle klesá a v této fázi už je konkurence lepší. Na 80 % se však nabije díky velkému náskoku v první polovině za skvělých 28 minut a Teslu to rozhodně řadí na špičku mezi auty s podobně velkými bateriemi, zejména, připočítáme-li výbornou efektivitu Tesly, která tak dokáže nabít vysoký počet reálných kilometrů za danou dobu.

Zhodnocení a závěr

Model 3 ukazuje, jak se Tesla dokáže rychle posouvat a vylepšovat věci, které jí jsou vytýkány. Facelift přinesl mnohem víc než jen sexy vzhled. Ponechal to, co bylo na Modelu 3 skvělé, a vylepšil to, co tak moc skvělé nebylo. Výrazně se tak zlepšila pohodlnost podvozku a odhlučnění, díky čemuž Model 3 působí jako výrazně dospělejší auto. Zlepšila se také kvalita interiéru a přibyly žádané funkce jako ambientní osvětlení nebo odvětrávané sedačky.

Opět jde ale o auto plné kontroverzí. Na jednu stranu má skvělý poměr ceny a výbavy, rychlé nabíjení, dlouhý dojezd, příjemné řízení nebo interiér s nadprůměrnou prostorností. Výhodou je také propracovaný infotainment. Na druhou stranu má několik nedostatků, které mohou být pro některé problémem, a to třeba i zásadním. Nevhodným experimentem je volant s ovládacími prvky v dotykové podobě, problémem je také odstranění parkovacích senzorů a špatně fungující Tesla Vision. Pokud byste si Model 3 kupovali zejména do města a okolí, může být nepohodlné parkování a ovládání směrovek v městském provozu rovnou diskvalifikační. Na delších trasách a na dálnici pak zamrzí různá omezení asistenta řízení, spíše úsměvné už pak je stále nespolehlivé automatické stírání.

Nicméně, pokud se s těmito nedostatky smíříte, dostanete skvělé auto s vynikajícím poměrem ceny, výbavy a užitné hodnoty, které se díky OTA updatům bude postupně zlepšovat. Tesla s Highlandem udělala velký posun a evropské automobilky musí být po právu znepokojené, jak moc se Tesla posouvá. I přes několik kontroverzí je tedy Tesla Model 3 auto, které mohu doporučit.

Foto: Martin Pultzner, fdrive.cz