Přestože Maďarsko nikdy nebylo automobilovou velmocí, pokusů o výrobu osobních automobilů se tam událo poměrně dost, byť jsou zcela zapomenuty. A další maďarská dopravní technika? Pamětníci vzpomenou na nákladní vozy Csepel; svého času také Ikarus byl největším výrobcem autobusů na světě. O tom, že se tam pokusili o vlastní konstrukci osobních automobilů a až do roku 1975 vyráběli motocykly Pannonia, se ovšem mnoho neví. Více napoví Dopravní muzeum (Közlekedési Múzeum), které najdete v budapešťském parku Városliget, ale tam jsou hlavně spalovací motory. Maďarský elektromobil Hódgép Puli je opravdu utajeným kouskem, i když počátkem devadesátých let patřil k nabídce nejen na švýcarském trhu, kde se elektrická vozidla těšila velké popularitě, když dříve ve Francii se vznětovým motorem neuspěl...
Malé je dobré
Maďarští konstruktéři věřili, že budoucnost mají miniautomobily. Motocyklový závodník Endre Surányi už v letech 1946–1949 postavil několik miniaturních vozů, ale nakonec skončil pro nedostatek materiálů. O deset let později pozornost vzbudilo vozítko Pajtás ve stylu BMW Isetta, ale do výroby se dostal až kuriozní Hódgép Puli, jehož kariéra byla delší patnácti let a končila několika čistě elektrickými verzemi. Myšlenka byla jednoduchá, s nižšími náklady vyrábět pro francouzského investora dvoumístný vozík, jaké v osmdesátých letech jezdily ve Francii, aniž by jejich majitelé potřebovali řidičský průkaz. Už tehdy totiž minivozy Aixam či Ligier přišly na stejné peníze jako dospělé automobily, a to se mnozí pokusili změnit výrobou vozíků za tehdejší železnou oponou, kde byla podstatně levnější pracovní síla, a navíc tam netrpělivě čekali na každou valutu. Jistý Teddy Marson tak objevil možnosti v Maďarsku.
Místo zemědělských strojů
Společnost Hódgép Kft. (Hódmezövásárhelyi Mezögazdasági Gépgyártó és Szolgáltató Vállalat) z města Hódmezövásárhely, ležícího na jihovýchod od Budapešti mezi Csongrádem a Segedínem, byla vybrána pro svoje zkušenosti s výrobou zemědělských strojů. Není bez zajímavosti, že Ikarus tehdy spolupracoval na poněkud vyspělejším projektu Tecoplan Leo, takže o jiný neměl zájem, navíc byl tehdy úspěšným exportérem autobusů. Od roku 1986 se rodily prototypy vozíku Hódgép, který dostal jméno Puli. Proti oblému Tecoplanu měl co nejjednodušší tvary.
První verze Puli poháněl vzduchem chlazený jednoválec Yanmar Diesel 273 cm3 o výkonu 4 kW (5,5 k) s přímým vstřikem nafty, který však byl záhy nahrazen italským motorem Lombardini 6LD 325. Ve Francii se nechytil, cena nebyla o mnoho nižší, ale kvalita horší. Mezitím došlo ke změně společenských poměrů, závod Hódgép Kft. byl privatizován, podnik zahraničního obchodu Technoimpex z Budapešti jednoduše vynechán (s ním uzavřela smlouvu Société Marson) a nová společnost Puli Jármü és Gépgyártó Kft. zahájila export elektrických verzí do Švýcarska a Německa.
Elektrická proměna Puli
Maďarský elektromobil Hódgép Puli doznal v roce 1991 řadu zlepšení, na autosalonu v Ženevě 1992 se představil jako Puli City s novou přídí a většími světlomety, sedadly s opěrkou hlavy a účinnější nabíječkou. Původně je do Švýcarska dovážel Bruno Fridez jako Penguin 4 Euromobil, novým dovozcem se pak stala firma Eco Drive AG ze Stäfy (vznikla z jiné firmy Richard Hölzle AG) a prodávaly se tam znovu jako Puli City (uzavřený) a Puli Caby (kabriolet) po několik dalších let. Do Německa je dovážela firma E-Mobil GmbH z Bad Cannstattu (Stuttgart) jako Puli 2.
Přední kola poháněl stejnosměrný elektromotor 7,4 kW (10 k), napájený z deseti olověných akumulátorů 60 V/240 Ah, které se dobíjely za osm až dvanáct hodin palubní nabíječkou z běžné domácí sítě 220 V. Oficiálně uváděný dojezd byl 30 až 100 kilometrů podle zatížení, okolní teploty a dalších provozních podmínek. Vozík měl stoupavost 20 % s plným zatížením (dvě osoby) a největší rychlost 60 až 70 km/h, doporučenou hospodárnou pak 40 až 55 km/h. Na přání se montovala solární střecha s fotovoltaickými články 100 W. Laminátová karoserie byla uložena na ocelovém rámu, nezávisle zavěšená kola dostala čtyři kapalinové bubnové brzdy a pneumatiky 145 R 10. Výhodou byl zavazadlový prostor o objemu úctyhodných 290 litrů. Pohotovostní hmotnost vozíku činila 750 kg, celková 850 kg a vnější rozměry 2 460 × 1 400 × 1 530 mm.
Puli se v roce 1992 v Německu prodával za 20 700 marek včetně daně, v roce 1994 byla švýcarská cena 15 800 SFr. Stal se vlastně posledním maďarským osobním automobilem. Podle dostupných pramenů vzniklo asi 750 všech Puli do roku 1996, kdy firma vyhlásila bankrot a do dvou let byla zlikvidována. Pokus Gábora Demszkyho o návrat Puli v roce 2006 nebyl úspěšný.
