Kdyby se někdo ptal, z jaké země pochází ty úplně nejlepší luxusní sportovní vozy, vsadím se, že většina lidí by jednoznačně odpověděla Itálie, anebo by byla minimálně v první trojici. Nyní si ale ukážeme, že u automobilů to nekončí, protože právě z Itálie, konkrétně z údolí motorů v Modeně, pochází společnost Energica, která se zaměřuje na luxusní sportovní motocykly s elektrickým pohonem. Italové mají smysl pro detail, jejich design je legendární a technologiemi také často předčí konkurenci, a to samé platí pro všechny modelové řady, které má tato společnost v nabídce. My se však zastavíme u její vlajkové lodě jménem Ego.
Základem dobrého produktu je bezpochyby tým profesionálů. A ten Energica má. Úzce spolupracuje se společností CRP Group, jejíž konstruktéři se přes 40 let podíleli na závodních vozech pro 24hodinovku v Le Mans, kde je prioritou co nejvyšší výkon a téměř nulové emise. Také působí na poli letectví a v neposlední řadě se pyšní spoluprací s NASA na raketoplánech.
Výsledkem práce těchto profesionálů je bezkonkurenční řídící jednotka VCU, která funguje jako mozek motocyklu. Pracuje uceleně a neustále vyhodnocuje stav jednotlivých částí tak, aby spolupracovaly co nejefektivněji. Funguje na základě adaptabilního algoritmizovaného systému, který reguluje tok energií i výkon a sbírá data z baterií, invertoru, ABS i nabíječky. Například poloha samotného plynu je snímána 100× za vteřinu a podle toho je regulován výkon motoru. Mnoho motoristů a novinářů se shodne, že u žádné jiné motorky na světě neexistuje takhle citlivý, poslušný a intuitivní plyn. U konkurence pracují tyto systémy samostatně, nebo nejsou tak vyspělé. Mají tak delší reakční dobu a neumožňují bezprostřední synchronizovanou odezvu.
Jak jsme u elektrických motocyklů zvyklí, Ego nemá žádnou převodovku ani spojku – vše je řízeno elektronicky skrze VCU. Tento systém dále reguluje akceleraci a deceleraci přesně tak, jak si jezdec přeje, a nabízí hned 4 režimy jízdy a 4 režimy rekuperace. Jízdní režimy se dělí na Race, Urban, Eco a Rain. Z názvu každého vyplývá, k čemu slouží a při jakých podmínkách ho je vhodné využít. Rekuperační módy se dělí na High, Medium, Low a Off, přičemž Medium a High jsou až agresivní a například při jízdě ve dvou jsou trošku nepohodlné, ale dá se na to zvyknout a najdou se i tací, kterým to vyhovuje a umí s tím pracovat. Motorka dále nabízí i možnost parkovacího asistenta jak pro jednodušší parkování, tak pro manipulaci v kopci nebo v rušném provozu – umožňuje maximální rychlost pouhé 2,8 km/h a maximální točivý moment stáhne na 50 Nm.
Všechny informace o motorce a systému můžete sledovat na 4,3palcovém panelu COBO TFT v plné barvě. Další konektivitu obstarává Bluetooth s krátkým dosahem. Je tu i možnost propojit se s Egem na dálku telefonem, tabletem nebo počítačem přes internet prostřednictvím systému UMTS.
Pomalu, ale jistě jsme přešli od složitého systému k hardwaru, který se pyšní využitím nejen nejmodernějších materiálů, ale i komponenty od nejlepších výrobců. Karoserie je kombinovaná s využitím laminátu a karbonu, rám je trubkový a zadní kyvná vidlice je z hliníkové slitiny. Litá hliníková kola osazena pneumatikami Pirelli Diablo Rosso III jsou vpředu na vidlici s tlumičem Marzocchi o průměru 43 mm s nastavitelným zpětným chodem a kompresí. Na zadní vidlici je tlumič Bitumo mono, také s nastavitelným zpětným chodem. ABS je vybaveno systémem proti odlehčení zadního kola, který chrání před pádem při brždění v nouzových situacích a dále samozřejmě zabraňuje úplnému zablokování kol. Pochází od společnosti Bosch a spolupracuje s brzdami Brembo – na předním kole se 2 kotouči s průměrem 330 mm a 2pístovým třmenem, na zadním kole jen s jedním o průměru 240 mm a 2pístovým třmenem.
A nyní už konečně k motoru, výkonu a baterii. Srdcem celého motocyklu je synchronní, olejem chlazený motor s permanentními magnety (s touto technologií je motor intuitivnější a ostřejší). Jeho výkon činí 107 kW, což je nějakých 145 koní, dostupný od 4 900 do 10 500 otáček. Maximální točivý moment je 200 Nm od 0 až do 4 700 otáček. Tato čísla ve výsledku znamenají zrychlení z 0 na 100 za 3 vteřiny a maximálku 240 km/h. V režimu Race se udává zrychlení za 2,7 vteřiny. S těmito hodnotami Ego hravě sfoukne supersportovní biky o objemu motoru 600 ccm.
Energica využívá lithium-polymerovou baterii (Li-NMC), usazenou do utěsněného pouzdra se systémem pro kontrolu a řízení baterií (BMS – Battery Management System), které obsahuje všechna nezbytná opatření k zajištění bezpečnosti celé motorky s ohledem na nepředvídatelné okolní vlivy. Celá baterie funguje jako nezávislé inteligentní zařízení s vlastním elektronickým mozkem, který využívá desítek senzorů a elektromechanických zařízení. Kapacita je 11,7 kWh a kilometrové rozhraní se velice různí: při poklidné jízdě jste schopni přiblížit se dojezdu 200 kilometrů, ale při ostré jízdě je možné baterii vybít v řádu několika minut. K dispozici je zde CCS konektor, takže nabíjení rychlonabíječkou je otázkou pouhých 30 minut na 85 % kapacity ve 4. režimu, nebo za 3,5 hodiny na 100 % kapacity v nabíjecím režimu 2 nebo 3. Poslední možností je domácí zásuvka. Baterie se chladí jak vzduchem, tak i kapalinou, a její váha přesahuje 100 kilogramů – celá váží 248 kg.
V květnu 2019 bude bude zahájen závodní podnik Electric Moto GP, kde bude mít Energica zastoupení. Do závodů se chystá s Egem otevřeným na 140 kW, maximálkou 280 km/h, většími brzdami s karbono-keramickými kotouči a lehčí a výkonnější baterií. S Egem se ale už delší dobu jezdí TT Race na Isle of Man, kde Ego letos s tovární verzí obhájilo 6. místo mezi všemi zúčastněnými, mezi kterými byly i plnokrevné závodní speciály.
Na Egu jsem se krátce svezl a byl to pro mě nepopsatelný zážitek plný adrenalinu a nadšení. Je to opravdu povedený stroj a se společností E-moto Brno, která má motocykl v nabídce, jsem domluvený na plnohodnotném testu koncem jara, respektive začátkem léta příštího roku.
