Technologický potenciál čínského autoprůmyslu je nesporný a jeho schopnost inovací bezpochyby vysoká. Jenže ze země středu chodí spousta superlativy přikrášlených zpráv, podle nichž jsou úspěchy tamějších automobilek ještě mnohem větší a jejichž správnost bývá sporná. Těžko soudit, zda jde o pouhý chaos a absenci spolehlivých informačních kanálů, kulturní odlišnost nebo propagandistický záměr, ale informace o čínských úspěších je třeba vždy brát s rezervou. Jako současný závod o první sériovou baterii s polotuhým elektrolytem, který je postupnou metou na cestě za svatým grálem v podobě tuhého elektrolytu. Ten se, mimochodem, podle zpráv z počátku aktuální dekády měl vyrábět už v roce 2025.
Zřejmě to platí i o tom, že automobilka FAW namontovala první baterii s polotuhým elektrolytem do komerčního elektromobilu Hongqi Tiangong 06. Aspoň to podle Electreku tvrdí, nutno ale dodat, že konkurenční SAIC už v prosinci oznámil, že dodal první sériové MG3 nové generace s polotuhým elektrolytem. Můžeme si tedy vybrat, komu věřit, přičemž ve hře je samozřejmě i možnost, že si skutečnost přibarvily obě automobilky.
Automobilka FAW každopádně uvedla i parametry a tvrdí, že energetická hustota její vlastní baterie, založené na manganové směsi, přesáhla 500 Wh/kg, takže se podařilo dosáhnout celkové kapacity 142 kWh při obvyklých rozměrech a hmotnosti a dojezdu přes 1 000 km podle CLTC. Dodejme, že některé konkurenční čínské značky podle dostupných informací vsadily na jinou směs, v níž dominuje pro změnu nikl. Za perspektivní je považována i sulfidová směs, která údajně slibuje vynikající vlastnosti.
Co z toho je nebo není pravda, se snad dozvíme brzy, mezitím zuří po celém světě bitva o komerčně použitelný pevný elektrolyt. Odhady zahájení sériové produkce byly odsunuty na rok 2030, v této technologii se silně angažují i automobilky z jiných regionů, než jen z Číny.
