Zapomenutým průkopníkem je francouzský inženýr Jean-Albert Grégoire (1899–1992), jehož kariéra se odehrála v několika zásadních etapách. Nejprve byl průkopníkem předního pohonu, spolu s Pierre Fenaillem vyvinul homokinetické klouby a pro jejich prověření vyráběl sportovní vozy Tracta, které ve své třídě vítězily ve 24 h Le Mans (1929–1930). Ve druhé fázi navrhoval osobní automobily s předním pohonem pro jiné, licenci na hnací klouby prodal Adleru, Donnetu a Citroënu, než se zaměřil na samonosný rám z hliníkové slitiny Alpax. První se objevil v roce 1938 ve voze Amilcar Compound se zážehovým čtyřválcem 1,2 litru, ale blížila se válka a s ní nedostatek benzinu. Spolužák z vysoké školy Pierre Quoirez, nyní ředitel pařížské pobočky CGE (Compagnie Générale Électrique), a Paul Godbille, ředitel Société des Accumulateurs Tudor, se obrátili na Grégoira s požadavkem na elektrickou verzi osobního vozu Amilcar Compound.
Cesta ke svébytné konstrukci
Jean-Albert Grégoire novou výzvu přijal, projekt podpořil také výrobce hliníkových slitin AF (Aluminium Français), ale záhy se ukázalo, že nápad vyžaduje zcela novou svébytnou konstrukci. Samozřejmě, princip hliníkového obvodového rámu s čelní částí včetně rámu předního okna zůstal, výhodou totiž byla vysoká pevnost pro uložení dostatečného množství akumulátorů, ale i protikorozní odolnost vzhledem k agresivnímu účinku případného kontaktu s kyselinou z akumulátorů.
Uložení akumulátorů vpředu pod kapotou a také vzadu za sedadly s vnitřním zavazadlovým prostorem, stejně jako montáž stejnosměrného trakčního elektromotoru před poháněnou zadní nápravou, si vyžádaly specifické řešení rámu. Přibyly výztuhy pro dvě sady akumulátorů, z nichž každá vážila 230 kg. Byly olověné značky Tudor (ta také dala vozu jméno CGE-Tudor, nikoli druh karoserie, přestože dvoudveřová byla), nicméně celková hmotnost vozu činila jen 970 kg, právě díky hliníkové stavbě.
Rekord dojezdu 250 + 4 km
V roce 1942 se sériový roadster-kabriolet CGE-Tudor představil veřejnosti. Elektromotor měl skromný výkon 4,4 kW (6 k), na rozdíl od preferencí svého tvůrce byl uložen podélně vzadu a poháněl kola přes redukční převod a klasický diferenciál. Vzhledem k tomu, že pařížská automobilka Hotchkiss převzala značku Amilcar, byla také karoserie velmi podobná typu Compound a vyrobili ji u Hotchkisse, zatímco další díly zhotovila Grégoirova firma Tracta v Asnières a sady akumulátorů dodával Tudor, průkopník olověných akumulátorů, založený Henri Tudorem (1859–1928) už v roce 1890, dnes vlastně součást koncernu Exide stejně jako kdysi konkurenční Fulmen, jenž dodával energii rekordnímu monopostu La Jamais Contente (1905).
Přestože se počítalo s dojezdem okolo stovky kilometrů, rozhodl se Grégoire pro náročnou zkoušku. Dne 11. září 1942 dojel z Paříže do Tours, což znamenalo 225 kilometrů, ale to mu nestačilo a pokračoval až na metu 250 kilometrů! Vytvořil rekord průměrnou rychlostí 42,32 km/h (největší byla 60 km/h)! Pak ještě usedl za volant a ujel další čtyři kilometry k nabíječce. Je pravdou, že akumulátory vyplňovaly téměř celý vůz, který byl na rozdíl od Amilcaru Compound pouze dvoumístný (za sedadly měl zavazadlový prostor, přístupný zevnitř), ale také o něco menší (rozvor náprav zkrácen o 150 na 2 350 mm, rozchod kol zúžen o 90 na 1 160 mm). Celkové vnější rozměry činily 3 700 × 1 400 × 1 400 mm. Řidič vůz ovládal trojicí klasických pedálů, k dispozici měl tříramenný volant, několik kontrolních přístrojů a přepínač pro jízdu vpřed/vzad.
Příliš vysoká cena
Kalkulace přinesly cenu 110 tisíc franků za jeden vůz, tedy trojnásobnou ve srovnání například s Citroënem 11 Légère! Navíc skončila válka, benzinu byl znovu dostatek, a tím se historie CGE-Tudor uzavřela po 200 za války vyrobených kusech, většinou pro potřebu CGE a bohatých klientů. Neskončila však průkopnická činnost Jean-Alberta Grégoira. Pokračoval v hliníkových konstrukcích, stavbě originálních vozů (Hotchkiss-Grégoire, Grégoire-Sport) i v alternativních pohonech.
Další realizovanou variantou CGE-Tudor byla dodávková skříňová verze (několik kusů od roku 1944), ale projekt prodlouženého čtyřmístného sedanu pro taxislužbu zůstal jen na papíře. V roce 1952 vzbudilo pozornost experimentální kupé Socema-Grégoire, poháněné turbínou Turboméca o výkonu 73 kW (100 k), a v roce 1971 další elektromobil CGE-Grégoire (vzniklo 11 kusů). O nich někdy příště.
