Nepatřičně patřičné BMW M5 na vlastní oči

BMW tento týden představilo novou generaci sportovního sedanu BMW M5, která přepsala pravidla hry. Kvůli flotilovým emisím totiž angažovala plug-in hybridní pohonný řetězec z modelu XM, včetně poměrně velké baterie o brutto kapacitě 22,1 kWh (18,6 kWh netto). To vyústilo v normovanou spotřebu paliva podle WLTP od 1,6 l/100 km, ovšem také v několik kompromisů, v čele s vyšší hmotností. Zůstává však ryze mechanický pohon všech kol skrz systém aktivních spojek xDrive, a možnost široké individualizace parametrů pohonu i podvozku. Hybridní řetězec se vzepjal k systémovému výkonu 727 k/1 000 Nm, s nímž zrychlí z klidu na 100 km/h za 3,5 s. Obligátní elektronický zámek na maximální rychlost 250 km/h lze v rámci paketu odstranit a posunout maximálku na zajímavějších 305 km/h.

Nová generace lehce podčtvercového, vidlicového osmiválce, označená S68, se představila v roce 2022 v mild-hybridní verzi. Pochlubila se mj. plynule variabilním časováním i zdvihem ventilů, nově ovládaným elektricky, místo hydrauliky, a zachovala si unikátní koncepci dvou turbokompresorů s elektricky řízeným obtoky, umístěných uvnitř obou řad válců. To sice zvyšuje nároky na chlazení i mazání (které bylo rozsáhle přepracováno), avšak díky unikátní křížové koncepci plnění válců zlepšuje efekt přeplňování i plynulost chodu. Tento agregát o něco později pro BMW XM dostal plug-in hybridní vzpruhu v podobně PSM motoru o výkonu 197 k, integrovaného do převodovky, a právě v této podobě se nastěhoval i do nového BMW M5, včetně osmistupňového Steptroniku ZF 8HP. Kvůli úsporám pohání periferie jen v případě potřeby, totéž platí o přívodu chladicího vzduchu aktivně ovládanými klapkami.

Přečtěte si také

BMW M5 nadcházející generace dostane techniku z modelu XM. Nabíjení se tak nevyhnete

Novinkou pro M5 je samozřejmě elektrifikace, která zde dostala podobu klasického plug-in hybridu. Ten je možné dobíjet na AC výkonem nejvíce 7,2 kW, DC nabíjení chybí. Doplnění baterie do 100 % trvá 195 minut, mezi dvěma rychlými rundami na Nürburgringu si tedy jezdec, chtivý plné síly, bude muset udělat delší pauzu. Na cestě domů si pak ale může užívat čistě elektrickou jízdu až do rychlosti 140 km/h, přičemž při klidnějším stylu lze na plně nabitou baterii urazit až 69 km podle WLTP. Nabíjení urychluje prediktivní termomanagement, který zároveň dokáže baterii uchladit i za vysoce dynamické jízdy, například na okruhu. Síla se mezi spalovacím a elektrickým motorem přelévá pomocí mokré vícelamelové spojky, která navíc řízeným prokluzem filtruje torzní vibrace spalovacího motoru.

Na celou obrazovku

Přenos tisíce newtonmetrů na vozovku vyžaduje hodně delikátní přístup. Proto je sedmá generace BMW M5 vyzbrojena celou armádou asistentů, pomáhajících s co nejefektivnějším využití sil mezi pneumatikami a vozovkou. Nechybí Launch Control, zajišťující nejvyšší možnou akceleraci za různých podmínek i teplot, dále Boost Control, dávkový spínač, kterým se v rychlostech mezi 30 a 150 km/h nastaví všechny systémy do nejdynamičtějšího nastavení. Volit lze i pět režimů hybridního pohonu, od čistě elektrického až po Dynamic Plus, určeného pro jízdu nejvyšším výkonem, například po okruhu, čemuž se přizpůsobí i výkon chlazení. Síla se dále přelévá přes elektronicky řízenou vícelamelovou spojku od zadních kol k předním a rovněž aktivní sportovní zadní diferenciál k jednotlivým zadním kolům. Volit lze dále režimy pohonu všech kol, od klasické čtyřkolky, přes 4WD Sport s preferencí zadní nápravy, až po 2WD, který je podmíněn vypnutím stabilizačního systému DSC a nechává kontrolu nad vozem zcela na řidiči. Ten ocení milovníci řízených driftů a pravé sportovní jízdy bez zásahů asistenčních systémů.

Přečtěte si také

Co nabídne BMW M5 po technologické stránce? Poprvé například pohon všech kol

Podvozek spoléhá na vyvážení, blízké ideální hodnotě 50:50 a osvědčené koncepci s dvojitými rameny vpředu a pětiprvkovými závěsy na opačné straně. Závěsy kol jsou hliníkové a dostaly speciálně vyvinuté uložení, redukující deformace při krajních manévrech. Tuhost zadního zavěšení zlepšuje pomocný rám a specificky navržené komponenty zavěšení. Standardem je jak řízení Servotronic s proměnným posilovacím účinkem i převodem, spojené s integrálním aktivním řízením, tedy natáčením zadních kol buď ve stejném, nebo opačném smyslu vůči předním. Samozřejmě nechybí adaptivní podvozek s nastavitelnou charakteristikou, který zároveň omezuje ponořování a záklony.

Samostatnou kapitolou jsou, jako obvykle, brzdy. Ty využívají integrované architektury, slučující jak snímač polohy pedálu, tak posilovač i s akčním členem v podobě elektrického aktuátoru. Ta urychluje aktivaci brzd a zpřesňuje jejich dávkování a umí i spoustu kouzel. Například potlačuje vnímání vadnutí brzd a po prudkém puštění plynového pedálu přiblíží samočinně destičky ke kotouči, čímž předtlakuje systém a zrychlí jeho aktivaci. Standardní dvoudílné odvrtávané ocelové kotouče o průměrech 410/398 mm s šestipístkovými pevnými třmeny vpředu a jendopístkovými plovoucími vzadu lze nahradit jejich karbon-keramickou verzí, která ušetří 25 kg hmotnosti, lépe odolává vadnutí a razantněji nastupuje. V tom případě přední kotouče povyrostou na 420 mm.

Přečtěte si také

Test BMW XM 4.4 V8 M Hybrid – Když máte rádi pozornost

Názor na design nechť si utvoří každý sám, na nás naživo zapůsobil intenzivně, zčásti pochopitelně i díky matnému antracitovému laku. Pravdou ale je, že až na lehce přezdobenou příď a hodně agresivní opačný konec, jdoucí tak trochu proti decentním tradicím předchůdců, jsou ostatní provedené změny v intencích dobrého vkusu. Možná i proto, že zvenčí na voze marně hledáme byť jediný kousek chromu. Možná ještě působivější je červeno-černý interiér s výraznými anatomickými sedadly a volantem, jehož věnec svou tloušťkou možná překoná nějaký ten rekord. Bližší zkoumání provedeme, až M5 přistane v redakční garáži, na což se velice těšíme.