BMW iX1. Elektrická pohádka pro mladé

Když přišlo první BMW X1 v roce 2009 zvěstovat výhody SUV do kompaktní třídy, ani samotná automobilka zřejmě netušila, jak úspěšný projekt přivedla na svět. Zákazníci si zvýšený posez při rozměrech běžného hatchbacku nižší střední třídy zamilovali a od té doby už vzniklo 1,9 milionu kusů obou dosud vyráběných generací. A kromě toho se první model X1 stal tak trochu nechtěně i posledním mohykánem klasické koncepce v této kategorii. Právě do něj jste si mohli s omezeným rozpočtem či prostorovými možnostmi koupit zadní pohon jako do posledního BMW. Druhá generace na to šla jinak; stala se naopak průkopníkem předního pohonu a z toho plynoucí obrovský nárůst vnitřního prostoru změnil někdejší auto pro volný čas v plnohodnotný rodinný přepravník. A také se pod kapotou poprvé objevil plug-in hybridní pohon.

Na celou obrazovku

Třetí generace BMW X1 už z nastoupeného směru neodbočila a opět se stala prostorným vozem pro každý den, který proti předchůdci navíc ve všech důležitých směrech povyrostl. Také dostal bohatší základní výbavu a novou generaci ovládání BMW Operační systém 8, v jehož rámci se bohužel budeme muset rozloučit s oblíbeným a praktickým ovladačem iDrive. Zmizela také většina mechanických ovladačů, zde už je kontrola skoro všech provozních a komfortních systémů svěřena dotykovému rozhraní. Zcela novou logiku také přináší rozložení ovladačů na volantu, které se se svým rolerem zjevně tak trochu inspirovalo u Tesly.

Přečtěte si také

Závěrečné zimní testování nového BMW iX1. Sníh a led proti elektrickému pohonu

Karoserie využila kombinaci oceli, včetně nejmodernějších způsobů jejího zpracování, tedy lisování za tepla a profilů s proměnnou tloušťkou stěn. V nosné konstrukci se částečně uplatnil i hliník, což pomohlo snížit hmotnost. Ze stejného materiálu je kvůli lepšímu rozložení i kapota, dveře potom dostaly lehké plastové nosníky. Výčet pokročilých materiálů a jejich zpracování uzavírají lehká a pevná kovaná kola, která jsou součástí vybraných specifikací, a také pokročilá protikorozní povrchová ochrana ocelových karosářských dílů kombinací zinek/hořčík.

Na celou obrazovku

Pečlivá pozornost byla věnována aerodynamice. Čistě elektrická verze iX1 totiž dostala jako jediná plnou masku, v níž jsou obvyklé svislé lamely pouze opticky naznačeny. Obtékání vzduchu dále zlepšují speciální kanály v předním nárazníku, úplné zakrytování spodku, pečlivé utěsnění spár dveří a také provedení některých detailů. Proto se u nových BMW opět setkáváme se zapuštěnými klikami, které jsou méně pohodlné na manipulaci a záchranářům už neusnadňují násilné otevření zpříčených dveří po nehodě. Co nejlépe se proudícímu vzduchu však postavila i zpětná zrcátka spolu s difuzorem pod zadním nárazníkem.

Přečtěte si také

BMW chystá letos elektrické žně. Zřejmě se dočkáme i modelu iX1

Bezpečnostní skóre zlepšuje kromě obvyklých opatření také pevná struktura s programovanými deformovatelnými zónami a integrace ovládání všech aktivních bezpečnostních prvků zajišťující jejich spuštění ve správný čas. Nad průměr vyčnívá aktivní kapota chránící sražené chodce od fatálního kontaktu s tvrdými součástmi v motorovém prostoru s pyropatronami, dále pak středový airbag u předních sedadel. Nabíjecí verze dostaly zesílené příčníky obou nárazníků a kryt baterie s velmi tuhými příčníky, které při boční kolizi odvedou energii nárazu mimo baterii. Součástí senzoriky jsou i snímače baterie, které při havárii vypnou vysokonapěťový systém. Pyrotechnické patrony pak zajistí i bleskové galvanické oddělení vysokonapěťových okruhů.

Vertikálně orientovaný vnitřní prostor opět nabídne i přes nevelké vnější rozměry pět plnohodnotných míst včetně zadní lavice, standardně dělené 40:20:40 a za příplatek s nastavitelným sklonem opěradla. Čistě spalovací verze navíc nabídnou možnost jeho posuvu, to se bohužel nabíjecích provedení netýká. Zavazadelník se chlubí základním objemem 540 l, tady je ale třeba dodat, že BMW stále používá odlišnou normu měření jeho objemu než většina konkurentů. Tak jako tak proti předchůdci narostl základní i maximální objem, který nyní činí 1 600 l.

Na celou obrazovku

Díky politice flexibilních platforem se nové BMW iX1, které je vůbec prvním elektromobilem své kategorie u BMW, octne na stejných základech jako spalovací a plug-in hybridní verze. Ta je na elektromobilitu plně připravena a umožňuje flexibilní umístění baterie do podlahy podle toho, zda jde o plug-in hybrid, nebo elektromobil. Baterie je dokonce zapojena do nosné soustavy karoserie a obě nabíjecí verze, tedy PHEV i BEV, navíc dostaly přídavné výztuhy podlahy a BEV kromě toho i rozpěrky mezi horní kotvicí body tlumičových vzpěr předních kol.

Přečtěte si také

Nové elektrické SUV BMW iX1 se už testuje

Podrobné technické údaje elektromobilu zatím nebyly zveřejněny, v tuto chvíli víme, že dostane obligátní pohon páté generace se 400V architekturou, pohon všech kol s motorem u každé nápravy a elektrickým buzením, baterii o využitelné kapacitě 64,7 kWh a nabíjení 11 kW AC (volitelně 22 kW) + 130 kW DC, které by mělo baterii naplnit z 10 na 80 % SoC za 29 minut. Systémový výkon je uváděn 200 kW (272 k) + 30 kW (41 k) overboost, předběžný dojezd podle WLTP pak až 438 km. Normovaná spotřeba dle WLTP začíná na hodnotě 17,3 kW/100 km, na níž má zásluhu i slušný součinitel čelního odporu vzduchu C_x 0,26.

BMW iX1 se bude vyrábět v Řezně (Regensburgu), a to na společné lince se spalovacími i plug-in hybridními verzemi. Tato politika, která si vyžádala rozsáhlé úpravy za plného provozu na lince, z níž stále sjíždí aktuální generace X1, umožní velmi pružně reagovat na výkyvy poptávky mezi jednotlivými typy pohonů. Logistice také hodně pomůže, že řezenský závod si bude sám vyrábět i trakční baterie do elektromobilu (plug-in hybrid je bude dostávat z Dingolfingu, který byl vybrán jako firemní centrum elektromobility). První spalovací verze dorazí na trh v říjnu 2022, hned v další vlně se přidají i celkem plug-in hybridy a elektromobil.