Design a karoserie: vítěz v kategorii Miss Passat Universe
Protlačit u vedení Volkswagenu nějakou větší změnu musí být pro designéry nadlidský úkol. Konzervativní značka nechce přijít o velkou základnu věrných příznivců a bojí se každé výstřední „lumpárny“ jako čert kříže. Přední maska však i navzdory tomu dostala lehce excentrický nádech díky silné chromované lince a výrazné mřížce chladiče. Veřejnost novému širokému úsměvu přišla na chuť a kukuč si vzal za svůj i nový VW Tiguan. A další budou jistě následovat.
Volkswagen Passat Variant GTE – test
GTE je vzhledově podle mě tím nejhezčím Passatem vůbec. Klasický R-Paket totiž na voze vypadá až moc „tunersky“, zatímco GTE přihodí trochu šmrncu a pár kontrastních detailů. Zepředu poznáte GTE podle LED světel, přední masky, kde se schovává nabíjecí konektor, a především modrého pruhu, který nesmí chybět snad u žádného elektrifikovaného počinu. Pokud budeme pokračovat do zadní části přes loga na blatnících, dostaneme se až k nápisu GTE na zádi. Zajímavé jsou dva výfuky dimenzované přinejmenším na šestiválec. Malý 1,4litrový čtyřválec si ale ufukuje hned za zadními koly a koncovky jsou komicky zaslepené černým plastem.
Délka 4 767 mm, šířka 1 832 mm a výška 1 477 mm jsou údaje, které lehce ztrácí nad největším konkurentem, Fordem Mondeo. To je dlouhé 4 867 mm, široké 1 852 mm a vysoké 1 501 mm. Vzhled je ale naprostá paráda a byl jsem překvapený, kolik lidí se ještě za celkem častým kombíkem dokázalo otočit. Svou roli jistě také hrály 18palcové disky s rozměrem pneumatik 235/45.
Technika a výbava: „jednačtyřka“ vs. konkurenční dvoulitry
Málokdy se stane, že by se jeden motor nacházel na obou koncích spektra nabídky jednoho vozu. Právě to se stalo motorizaci 1,4 TSI, kterou najdete v nejlevnější variantě se 125 koni. V GTE je nicméně naladěna na 156koňovou notu s 250Nm točivým momentem. Nemalou roli hraje také 116koňový elektromotor, který přidá dalších 330 newtonmetrů. Dohromady je pak výkon celé soustavy nadimenzován na 218 koní a 400 Nm „krouťáku“. Přes šestistupňovou dvojspojku DSG, která byla poupravena pro hybridní pohon, výkon proudí pouze na přední kola.
Technické parametry Volkswagen Passat GTE (2015) Variant
Kompletní specifikace| Konstrukce | kombi, 4 767 × 1 832 × 1 477 mm, 1 735 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: přední |
| Výkon | 160 (115 + 85) kW, 218 (156 + 116) koní, točivý moment: 400 Nm / 1 500 ot/min |
| Baterie | 9,9 kWh |
| Nabíjení | konektory: Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 12,8 kWh / 100 km, dojezd: 950 + 50 km |
| Cena od | 1 186 900 Kč |
Nejvyšší rychlost 225 km/h je totožná pro sedan i kombík Variant, ten ale zrychlí z 0 na 100 km/h za 7,6 sekundy (o 0,2 sekundy pomaleji než sedan). Jde o údaj sedící přesně mezi dieselovou Octavií RS, která má zrychlení za 8,1 vteřiny, a benzinovou, která to zvládne za 6,8 vteřiny. Vůz v čistě elektrickém režimu ujede maximální rychlostí 130 km/h až 50 km, a teď bych měl dopsat „což je údaj, který nám říká výrobce“. K mému velkému překvapení to však Passat vážně zvládne, víc ale až v kapitole o dojezdu a spotřebě.
| Volkswagen Passat Variant GTE |
Volkswagen Passat Variant 2.0 BiTDI |
|
|---|---|---|
| Motor | zážehový elektromotor | vznětový motor |
| Objem motoru | 1 395 cm3 | 1 968 cm3 |
| Maximální výkon | 218 koní | 240 koní |
| Hmotnost | 1 735 kg | 1 721 kg |
| Zrychlení 0–100 km/h | 7,6 vteřiny | 6,1 vteřiny |
| Průměrná spotřeba | 1,7 l / 100 km | 5,3 l / 100 km |
| Cena s DPH | 1 166 900 Kč | 1 065 900 Kč |
Kombinovaná spotřeba by pak měla být 1,7 litru benzinu, popřípadě 13 kWh na 100 km. V tomto údaji jsem se již s výrobcem rozcházel. Zvlášť po prvních kilometrech, kdy mi na počítači svítila hodnota 13 litrů na sto. Nutno ale dodat, že šlo o extrémní podmínky především z pohledu meteorologa. Na konci testu se hodnota ustálila na krásné hodnotě.
Interiér: náskok díky koncernu
První pohled na interiér čistší a světlejší než má duše mi vyrazil dech. Pokud jste před několika lety chtěli luxusní Volkswagen, museli jste si koupit drahé Audi, avšak dnes vám již stačí drahý Volkswagen. Holt pokrok nezastavíš. Ale teď už vážně, smekám před každým detailem v interiéru, se kterým si u Volkswagenu vyhráli. Všechny kapsičky a přihrádky jsou pogumované nebo počalouněné, aby v nich věci nelítaly nebo nebouchaly při jízdě. Stejně jako venku, i uvnitř se „Pašík“ samozřejmě neodvázal, protlačil do produkce pouze efektní protáhnutí otvorů ventilace přes celou palubní desku jako odkaz na novou masku.
Manažer, který co dva roky přesedlává do nového Passata, se bude samozřejmě cítit jako doma. Automobilka se ještě neodhodlala nijak radikálně interiér překopat, proto v dolní části přístrojové desky najdete stejné ovladače klimatizace, které najdete v Passatu i o dvě generace staršího. Za upgrade vzhledu bych se přimluvil, nahrazení dotykovým displejem bych vetoval. Tři hardwarové ovladače ve tvaru kruhu, které najdu i poslepu, jsou k nezaplacení. Gesta i ovládání hlasem je fajn, ale v něčem jsem pro klasiku, a to i z hlediska bezpečnosti.
Místa je všude dostatek, ani na zadních sedadlech neujdete k újmě kolenního kloubu. Kufr – hlavní důvod pro sáhnutí po Variantu – nabídne hodnotu 483 litrů, popřípadě 1 613 litrů, pakliže se naskytne příležitost nevzít s sebou děti a sklopit zadní sedačky. Plug-in hybridní verze patří tedy k těm, které vás neochudí ani o jediný litr v zavazadelníku – baterie se poslušně vešly pod podlahu kufru. Jediné, na co již nezbyl prostor, je samozřejmě rezerva, kterou ale dnes již najdete v málokterém voze.
Sedačky patří mezi ty tvrdší, ale poskytují skvělé boční vedení a dobrý posez. Dlouhou cestu v nich zvládnete také díky masážnímu systému. Nejde o žádné sofistikované řešení s nafukovacími minipolštářky, nýbrž o elektrické opěrky, která vám „rejdí“ po zádech. Jednoduché řešení překvapivě dobře funguje, jestli ale máte problémy se zády především v horní části, návštěvu fyzioterapeuta tím pravděpodobně neoddálíte.
Mám pocit, že kdybych zavolal do Volkswagenu, že mi zavrzala sedačka, někdo by v oddělení vývoje snad dostal padáka.
Německá preciznost a smysl pro detail je to, co se mi na interiéru líbilo nejvíc. Mám pocit, že kdybych zavolal do Volkswagenu, že mi zavrzala sedačka, někdo by v oddělení vývoje snad dostal padáka. Navíc je vůz plný milých detailů. Dokud se například spolujezdec nepřipásá, nebude odměněn teplem. Klimatizace šetří elektrickou energii a teplo dodává pouze slušným pasažérům. Jde o takovou vylepšenou funkci Driver Only, kterou jsme poprvé viděli v Kia Soul EV.
Chytré systémy a funkce: úžasné věci, které nikdy nevyzkoušíte
Tuhle vymazlenost jsem si nechal až do kapitoly o chytrých systémech a funkcích. Z Audi se totiž vůbec poprvé dostaly do Volkswagenu digitální budíky. Pro wolfsburgského hráče byl však Audi Virtual Cockpit přejmenován na Active Info Display a přijde vás na 17 300 Kč. Díky úhlopříčce 12,3 palce vám dokáže odprezentovat nepřebernou výstavku nejrůznějších informací. Každý řidič si může vytvořit vlastní profil a upravit si rozestavení podle sebe. S displejem se dají dělat doslova divy a když se skamarádíte s pravou částí volantu, kterou se ovládá, bude vám naservírováno, co vám jen přijde na mysl, ať už půjde o navigaci, jízdní informace, asistenční systémy nebo telefonní kontakty a adresáře.
Dalším displejem je osmipalcový multimediální fešák v centru dění. Ten patří mezi nejvyšší řadu Discover Pro, za kterou si připlatíte 54 100 korun. Naštěstí má systém 64GB úložiště, DVD mechaniku, 2 sloty na SD karty nebo App-Connect. Součástí tvoří také Car-Net „Guide & Inform“, který po registraci na stránkách Volkswagenu a připojení vozu k internetu umí ukázat počasí v aktuální destinaci včetně předpovědi nebo srážkového radaru. Nechybí informace o nejbližších čerpacích stanicích včetně ceny nebo bodech zájmu od Google.
Pokud vám říká chytrý telefon pane, určitě oceníte systém Car-Net e-Remote, který zajišťuje snadný přístup k hlavním funkcím, případně lze spustit také pomocí internetového prohlížeče. Pomocí telefonu lze kontrolovat stav nabíjení akumulátoru a zapnout nebo ukončit proces nabíjení. Pokud nevíte, kde jste zaparkovali, vůz si to pamatuje a před odjetím dokáže vůz vyhřát a poskytnout základní informace o poslední jízdě včetně průměrné spotřeby paliva.
V testovaném voze nechyběl ani asistenční paket II za 31 400 korun, který nabízí Emergency Assist, Traffic Jam Assist, Park Assist, Side Assist a Lane Assist… uffff.
Emergency Assist se aktivuje v situaci, kdy vůz zpozoruje, že řidič nereaguje. Vůz v takovém případě aktivuje varovné blikání a tón. Pokud řidič pořád nereaguje, vůz začne „brnkat“ na brzdový pedál a cyklicky natáčet volant. Když už si Passat vážně nebude vědět rady, kontrolovaným způsobem zastaví.
Traffic Jam Assist vám rád pomůže v koloně a Park Assist zase pohlídá okolí, když budete vyjíždět z parkovacího místa. Side Assist pak v „hantýrce“ Volkswagenu znamená hlídání mrtvých úhlů a Lane Assist vás udrží v jízdním pruhu. Právě asistent pro jízdu v jízdním pruhu funguje jako ve vlajkových lodích prémiových automobilek. Korekce do volantu přicházejí včas a velmi vlídně, s adaptivním tempomatem pak budete mít na dálnici opravdu minimum práce. Problém nastal až ve chvíli, kdy mě kamion ověnčil pořádnou dávkou sněhu. Pak mi vůz ihned nahlásil: „Senzor nemá výhled!“
Jízdní vlastnosti: novoroční předsevzetí by se hodilo
„Tohle auto v zatáčkách krásně maskuje svou hmotnost,“ říká dobře známé novinářské klišé. To však bohužel nemůžu použít. V plug-in hybridním Passatu cítíte každé kilo, a že jich je celkem 1 735. Při ostré jízdě si musíte dobře rozmyslet každý nájezd do zatáčky a nemůžete čekat zábavu, která panovala za volantem pověstné minulé generace Fordu Mondeo. Několikrát jsem se lehce opotil, když jsem pocítil výraznou nedotáčivost a hmotnost šinoucí se ven ze zatáčky jinam, než jsem sám velel volantem. Neopouští mě myšlenka, jak se chová dieselové BiTDI, které sice váží o 14 kilogramů méně, avšak většina váhy se nachází pod přední kapotou kvůli těžkému vznětovému motoru.
Jsem asi náročný typ, podvozek je na mě ale opět trochu tvrdý. Chápu, že jde o GTE, trošku toho rozmazlení zadnice by ale přišlo vhod. Po nastavení adaptivního podvozku DCC do režimu Komfort se situace trošku zlepší, pořád by ale mohl být rozdíl větší. Navíc se do interiéru tu a tam dostanou vcelku silné rázy od osmnáctipalcových kol. Ty nesou velkou část viny. Pokud tedy budete Passata konfigurovat, alespoň jeden paleček si odpusťte.
Dynamiku má ale vůz parádní a když stlačíte „GTE“, čtyřválec dostane víc než zajímavou zvukovou kulisu. Skoro to zní, jako by se v 1,4litrovém čtyřválci probudil hutný osmiválec s minimálně trojnásobným objemem, za což může částečně i audiosoustava. Z výsledného dojmu z rozjezdů i pružného zrychlení jsem však byl víc než spokojený nejen já, ale také všichni spolujezdci, kteří mi dělali v testovacím týdnu společnost.
Převodovka pracuje krásně plynule a zapnutí spalovacího motoru je téměř neslyšné. Vůz umí podle potřeby rekuperovat i plachtit a jde o skutečně velmi dobrého kamaráda na dlouhé cesty. DSG převodovka rozdává rychlostní stupně také elektromotoru, takže můžete jet klidně na sedmičku. Jde mimochodem o úplně první vůz, který mi dovolil pádly pod volantem manuálně řadit na elektrický pohon. Při zapnutí benzinu drží převodovka lehce vyšší otáčky a rozhodně nenechá motor nijak podtáčet. Vyšší otáčky ale možná byly způsobené nízkými teplotami.
Dojezd a nabíjení: na elektřinu bez problémů celou Prahou
Když jsem si auto přebral, nechtělo vůbec jet na elektrický režim a i při extrémně ekologické jízdě bralo 11 litrů na 100 kilometrů. Pomalu jsem si začal zoufat, co já do té recenze napíšu. Druhý den ale opadly mrazy klesající až k minus dvaceti stupňům a situace hned vypadala o mnoho příznivěji.
Motor se už zapojoval plynule a nevypadalo to, že mi každou chvíli vyskočí zpod kapoty. Při vyhřívaných sedačkách a maximální klimatické pohodě se dá jezdit za 20 kWh / 100 km. Sám mám ale rekord 14,5 kWh / 100 km, což je hodnota klidně srovnatelná s Nissanem Leaf. S tím se pojí dojezd na elektrickou energii. Baterie s kapacitou 9,9 kWh má vydržet 50 kilometrů a věřte nebo ne, ujel jsem 52. Když pojedete bez jakéhokoli omezení, budete zhruba na hodnotě 35 až 40 kilometrů, což je ale pořád skvělá hodnota.
V mé konkrétní situaci by opravdu vyšel ideální scénář, kdybych přes týden jezdil do práce na elektřinu a klasický motor zapnul pouze na výlet o víkendu. V době testování jsem často slyšel: „Hm… 218 koní. Hm… plug-in hybrid… aha. A za kolik to teda jezdí?“ Klasická otázka, na kterou se velmi těžko odpovídá. Vůz neustále pracuje s elektrickou energií a baterie nabíjí a vybíjí. U plug-in hybridu záleží na mnoha faktorech, proto už radši spotřebu neříkám a vytvořil jsem několik denních scénářů.
1. Nenabíjím, ale jezdím úsporně: 5,5 l / 100 km
2. Nabíjím a ujedu denně 40 kilometrů: 16 až 25 kWh / 100 km
3. Nabíjím každé ráno a ujedu 80 kilometrů: 2 až 3 l / 100 km
4. Nabíjím každé ráno a ujedu zhruba 200 km po dálnici: 6,2 l / 100 km
5. Nenabíjím a jezdím po dálnici: 7,0 až 7,5 l / 100 km
6. Nenabíjím a jezdím po městě a okrskách jako prasátko: 8 až 9 l / 100 km
Novináři, ke kterým často nejvíce sedí bod číslo 6, mají na Passatu dlouhodobý průměr 7,2 litrů na sto kilometrů. Kdo si už brousí všech deset prstů, aby si začal stěžovat, že auto nejezdí za litr a půl, nábrž za 7, chápu ho. Ať už ale budete na auto koukat jako na manažerský sedan s výkonem 218 koní, který reálně jezdí za 5-7 litrů, nebo na auto pro šetřílky, kteří budou umět jezdit za 2-3 litry, vůz bude vždy dělat to, co umí nejlíp.
Nabíjení: když jinak nedáte
Při volbě klasické zásuvky si počkáte na plné nabití 4 hodiny a 15 minut. V prvních 80 procentech však vůz nabíjí i 15 kilometrů dojezdu každou hodinu. V případě využití rychlejšího Mennekesu se doba zkrátí na 2 hodiny a 30 minut. Většina ale bude vůz dobíjet přes noc, já jsem si dával auto na nabíječku pouze v případě, kdy byla opravdu blízko nebo přímo na parkovišti. Passat není tím typem, pro který budete žíznivě hledat nabíječku v každém obchodním centru. Když pojedeme na benzin, pojedeme na benzin... no co.
Galerie
Zhodnocení: nemůžu si stěžovat
Chcete stylové auto s nízkou spotřebou? Chcete silný manažerský sedan? Tím vším Passat GTE je. A bude dělat přesně to, co po něm budete chtít. Je to klasický Volkswagen, který nikde neudělal chybu a na všechno se myslelo. I kdybyste chtěli, prostoru pro stěžování vám VW moc nedá. Interiér je sestavený až s mateřskou láskou a zvenku auto vypadá opravdu pěkné. Je třeba se ale zamyslet nad charakterem auta. O sportovní náčiní v pravém slova smyslu nemůže jít ani nejde, to mi ale vůbec nevadí. Odpustil bych si nápis GTE, změkčil podvozek a moderní pohonná jednotka by byla skvělou alternativou k dieselovému bi-turbu, které vyjde jen o 32 tisíc levněji. Za mě jedinou nevýhodu hybridu představuje nemožnost pohonu všech čtyř kol, což je čím dál častěji zaškrtávaná kolonka při výběru nového auta.
Konkurence: na písečku prémiovek
Passat GTE má kostky vrženy vcelku jasně. Z prémiových řad na něj útočí BMW 330e iPerformance, které ujede na elektřinu zhruba 30 kilometrů, a Mercedes-Benz C 350e, který ujede sotva 20. Obě prémiovky mají dvoulitrový motor, jsou silnější (BMW 252 koní, Mercedes 279 koní) a nabídnou lepší podvozky i zábavu za volantem. Mercedes vás přijde na 1 350 360 korun a BMW na 1 116 908 korun, u „Bavoráku“ ale nenajdete verzi kombi.
| VW Passat Variant GTE |
Mercedes C 350 e Combi |
BMW 330e iPerform. |
Kia Optima PHEV |
|
|---|---|---|---|---|
| Celkový výkon | 218 koní | 279 koní | 252 koní | 205 koní |
| Obsah motoru | 1 395 cm3 | 1 991 cm3 | 1 998 cm3 | 1 999 cm3 |
| Elektr. dojezd | 50 km | 30 km | 40 km | 54 km |
| Objem kufru |
483 / 1 613 l | 450 / 1 470 l | 370 l | 307 l |
| Cena | 1 166 900 Kč s DPH |
1 355 200 Kč s DPH |
1 116 908 Kč s DPH |
1 149 980 Kč s DPH |
Z řad neprémiových můžeme zmínit například 205koňovou Kiu Optimu plug-in hybrid, která je našlapaná výbavou. Na elektřinu by měla ujet zhruba stejně jako Passat, přijde ale na tučný 1 149 980 korun. Co se týče financí, zdaleka nejlépe na tom je Ford Mondeo HEV, který stojí pouze 836 990 korun. Kombinaci dvoulitrového benzinového čtyřválce a elektromotoru však bohužel nezapojíte do zásuvky, vůz si tak bude muset vystačit s energií z rekuperace.
