Trolejbusy se vrací do Prahy, jezdit budou již od 15. října

V Praze zanedlouho vyjede první trolejbus. V případě, že se vše povede podle plánu, testovací provoz se slavnostně zahájí již za několik dní, konkrétně 15. října 2017. Zvolené datum není zvoleno náhodně, protože tento den před 45 lety jezdily trolejbusy v Praze naposledy. Trolejbus bude zkušebně nasazen na testovací lince z Palmovky do Letňan. Samozřejmě nepůjde o trolejbus v původním slova smyslu, ale elektrobus s pohonem na baterie, který se bude ve vybraných místech za jízdy nabíjet z trolejového vedení nad silnicí tak, jako právě trolejbusy. V případě úspěšného zakončení testovacích jízd se provoz může rozšířit na celou trasu linky 140 přes Čakovice až do Miškovic.

Trolejbusy jezdily v Praze v letech 1936 až 1972

Trolejbusy v Praze již jezdily. Poprvé vyjely na lince K, která vedla ze Střešovické vozovny ulicí Na Ořechovce, Starodejvickou, Velvarskou (dnešní Evropská) a Šáreckou až ke kostelu Svatého Matěje, kde se tehdy stavěla vilová čtvrt Baba. Stalo se to dne 26. 8. 1936. O tři roky později, v roce 1939, trolejbusy vyjely na lince W od Anděla do Jinonic až k Waltrovce. Na této kopcovité lince se sklonem až 9 procent trolejbusy předvedly ve srovnání s autobusy své výjimečné dynamické vlastnosti. V první etapě před 2. světovou válkou vozily obyvatele Prahy trolejbusy typů Tatra T86, Praga TOT, Škoda 1Tr a Škoda 2Tr v celkovém počtu 23 kusů a tento počet vydržel až do poválečných let.

Po druhé světové válce nastalo období skutečného rozmachu. Trolejbusy jezdily na Václavské náměstí, Jungmannovo náměstí, Smíchov, Strahov, do Chuchle, na Prosek, do Čakovic a do Podolí. Na druhé straně Prahy trolejbusy jezdily na Pankráci, ve Vršovicích, Strašnicích ve Vysočanech, atd. Linky K a W byly přečíslovány na 51 a 52 a další linky obdržely čísla 53 až 63. Roku 1948 se v Praze objevilo vpravdě revoluční vozidlo: třínápravový trolejbus Tatra T 400 o délce 11,5 metru. V té době to bylo největší a nejkapacitnější vozidlo hromadné dopravy v Praze. Tento typ, výrobek pražské Vagónky Smíchov, později ČKD Tatra, byl nejcharakterističtějším zástupcem trolejbusů v Praze. Celkově jich hlavní město obdrželo 144 kusů. Později byla výroba trolejbusů v Praze ukončena a z rozhodnutí stranických špiček tehdejšího socialistického režimu továrna nadále vyráběla pouze kolejová vozidla, hlavně tramvaje. Až mnohem později, v roce 1960, obohatil vozový park typ Škoda 8Tr, a to v celkovém počtu pouhých 35 kusů.

Nejdelší byla trolejbusová síť v březnu roku 1959 a měla délku téměř 57 kilometrů. Od té doby se již pouze zkracovala. Zprvu nenápadně, ale od druhé poloviny 60. let se rušení stalo velmi radikální. Příčin bylo několik: opravy komunikací vyžadovaly přerušení provozu na některých linkách, vozidla zastarávala a také již nebyla vůle investovat do nezbytné údržby trolejbusových tratí. Rozestavěné tratě se odevzdávaly do provozu s velkým skluzem, někdy nebyly uvedeny do provozu vůbec. Jednoznačně hlavní příčinou byla levná sovětská ropa zdánlivě na věčné časy, která přála autobusům. Jejich pořizovací cena totiž byla (a je také v současnosti) nižší než u trolejbusů a nebylo nutné investovat a udržovat napájecí infrastrukturu (troleje a měnírny). Proto se stále častěji stávalo, že po nezbytných opravách a modernizacích komunikací se trolejbusy na uvedené úseky již nevrátily. Linky se zkracovaly, nebo rušily. Na ekologii se nehledělo. Začátkem sedmdesátých let zbyla poslední linka č. 51 z Orionky na Strahov. 15. října 1972 jezdila linka č. 51 s vozidly, na kterých byly nápisy „Dnes jezdíme naposledy“. Další den, 74 minut po půlnoci, přijel poslední trolejbus vlastní silou do vozovny. Trolejbusy se nadlouho staly v Praze již pouze historií.

Trolejbusy v Praze v roce 2017

Trolejbusy, které mají jezdit na nově otevírané trati, se radikálně liší od vozidel, která v Praze jezdila v minulosti. Budou ve všech ohledech modernější a samozřejmě nízkopodlažní. Hlavním rozdílem je ale pomocný bateriový pohon umožňující jízdu mimo trolejové vedení. Tento pojem již dávno neznamená jízdu pouze na krátké vzdálenosti velmi omezenou rychlostí při občasných výpadcích sítě. Dnešní trolejbusy s bateriovým pohonem (samozřejmě jsou ve vozech akumulátory, které se dají dobíjet), kterým se také říká parciální trolejbusy, umí ujet 10 a více kilometrů velmi svižnou jízdou i na úsecích bez trolejí. Mnoho měst si pořizuje tato vozidla, protože umožní zachovat plnohodnotnou trolejbusovou dopravu při krátkých nebo dlouhodobých výlukách komunikací s trolejovým vedením. Umožní též prodloužení trolejbusových linek do míst, kam troleje nevedou, a to bez nutnosti budovat nákladnou napájecí infrastrukturu.

Trolejbusový provoz s nejmodernějšími parametry…

Použití těchto moderních vozidel, která dovedou jezdit mimo trolejové vedení, umožní reinkarnovat trolejbusový systém v Praze ve své nejmodernější podobě. Stačí na konečných stanicích vybudovat velmi krátké napájecí úseky s trolejovým vedením, a pak trolejové vedení na vybraných úsecích se stoupáním. Trolejbus na konečné stanici po dobu přestávky nabije své baterky a může ujet 10 a více kilometrů mimo troleje. V případě, že trasa bude delší, nebo je na trase výrazné stoupání s vysokými nároky na energii, lze na tomto úseku se stoupáním vybudovat trolejovou trať, která baterkám odlehčí a navíc po dobu jízdy pod trolejí naopak baterky nabije.

První testovací linka povede od stanice metra Palmovka Proseckou ulicí až ke konečné metra Letňany a zpět. Na konečné stanici u metra Palmovka je již vybudována krátká, asi 20 metrová trať, a to včetně dobíjecí stanice DoBudka. Ta se sem přestěhovala ze stanice metra Želivského, kde napájela elektrobus SOR EBN 11. Na této krátké trati bude dobíjet baterie parciálního trolejbusu pomocí klasických tyčových sběračů a také elektrobusů pomocí pantografu. Asi o 1,5 kilometrů dál směrem na Prosek linka po mírném stoupání zabočí vpravo do Prosecké ulice. Zde začíná asi kilometr dlouhá trolejová trať. Jsou tu dva páry naváděcích stříšek na troleje, které umožňují automatické nasazení sběračů na trolejové vedení. První pár je hned za zatáčkou na počátku tratě, druhý pár u zastávky Kundratka. Na začátku tratě je 22kV trafostanice včetně mírně upravené standardní kontejnerové napájecí stanice (pro trolejbusy se odpojuje též mínus, u tramvají pouze plus pól). Další kilometr pojede parciální trolejbus na energii z troleje a současně baterii znovu dobije. Za další zastávkou se sběrače automaticky stáhnou a až na konečnou zastávku u metra Letňany pojede vozidlo na energii z baterií.

První testovací linka povede od stanice metra Palmovka Proseckou ulicí až ke konečné metra Letňany a zpět.

Výstavba trolejového vedení za zhruba 5 milionů korun trvala dva měsíce a je prakticky dokončena. Měnírna je v provozu, troleje jsou definitivně natažené. Předpokládá se, že zkušební jízdy začnou ještě před slavnostním uvedením parciálního trolejbusu v Praze do testovacího provozu, tedy každým dnem. Na zastávkách jsou již nové označníky, na kterých je silueta autobusu Karosa ŠM 11 a též trolejbusu Škoda 9 Tr, který mimochodem v Praze v pravidelném provozu nikdy nejezdil.

V první etapě budou jezdit parciální trolejbusy standardní délky cca 12 metrů. Osloveni byli výrobci SOR, Cegelec, Škoda a Ekova. Uvidíme, kteří výrobci poskytnou svá vozidla do testovacího provozu formou střednědobého pronájmu, možná zájem projeví i jiní potenciální dodavatelé. Ve druhé etapě se zcela jistě objeví i delší, pravděpodobně kloubová vozidla. Testovací provoz má trvat rok, ale předpokládá se, že první vyhodnocení bude již na jaře, kdy budou k dispozici data z provozu ze zimních měsíců. Zima totiž nejlépe prověří elektrickou výzbroj, hlavně kapacitu baterie a tím i dojezd. Je třeba připomenout, že vozidla mají elektrické topení, což je další vysoká energetická zátěž na baterie. Pak se rozhodne, zdali se postaví trolejové vedení i na dalších místech v Praze, například na Vysočanské estakádě nebo na Strahov. Z vyjádření technického ředitele Dopravních podniků hlavního města Prahy Jana Šurovského je jasné, že je v podstatě rozhodnuto: „Tu experimentální trať nestavíme proto, abychom se ujistili, že to je blbost.“

Na celou obrazovku

…nebo elektrobus s dynamickým nabíjením?

Je zajímavé, že Dopravní podnik vždy mluví o testovacím provozu dynamicky nabíjených elektrobusů. Přitom ve všech materiálech výrobců, kteří uvedená vozidla vyrábí, se vždy píše o trolejbusech, trolejbusech s pomocným bateriovým pohonem nebo o parciálních trolejbusech, což je však stále to samé. Je otázka, proč Praha název „trolejbus“ tak vehementně odmítá. Přitom „dynamicky nabíjené elektrobusy“ nemají žádnou legislativní specifikaci. Na tato vozidla se vztahují drážní předpisy pro trolejbusy, trolejbusovou trať musí schválit Drážní úřad, trolejbusy na rozdíl od elektrobusů nemusí mít registrační značky atd.

Je možné, že mluvit o elektrobusech místo trolejbusů je výhodné z hlediska nějakého možného dotačního titulu, který plánují v blízké budoucnosti. Nebo tento název umožní obejít předpis, kde nově vznikající trolejbusové provozy musí jezdit s napětím 750 voltů a Praha z logického důvodu (trakční energii je výhodné odebírat od tramvají, které jezdí na 600 voltů) tento požadavek splnit nechce. Nebo (a to je také možné) jsme zde svědky snahy mluvit o elektrobusech jako o moderních dopravních prostředcích budoucnosti, kdežto trolejbus je možná z tohoto pohledu něco archaického a bez budoucnosti. Přitom ve městech, kde již uvedená moderní vozidla jezdí, o nich mluví stále jako o trolejbusech. Jsou moderní, bezhlučné, nízkopodlažní, bezemisní a obyvatelé měst je mají rádi. Nikoho ani nenapadne o nich najednou mluvit jako o elektrobusech.

Buď jak buď, konec slovíčkaření. Uvidíme, který název se nakonec postupem času vžije mezi veřejností. V každém případě lze říci, že fandové trolejbusů i pamětníci budou rádi, když vozidlo s „tykadly“ bude tiše svištět nahoru Proseckou ulicí. Mnozí z nich se určitě přijdou podívat a svézt se. Ostatní cestující budou mít radost z nového druhu bezemisního dopravního prostředku, který možná jednou nahradí většinu naftových autobusů, alespoň na těch nejvytíženějších linkách.

Přivítejme staronový druh vozidla pražské dopravy a popřejme mu úspěšný testovací provoz.

Zdroj: cs-dopravak.cz, dpp.cz, prazsky.denik.cz, byznys.lidovky.cz