Počátkem devadesátých let se italská společnost Torpedo S.r.l. z lombardské obce Presezzo v provincii Bergamo pustila do prodeje, přestaveb a výroby malých elektromobilů. Hojně vystavovala na mezinárodních autosalonech v letech 1990–1992 (v Turínu a Ženevě), ale po roce 2000 o ní zprávy utichly. Nicméně zakladatel Marco Loglio zůstal elektromobilitě věrný a už dlouho pracuje na trakčních akumulátorech v čínském Šen-čenu. Letos uplyne 35 let od založení společnosti Torpedo, která v letech 1989–2000 podle Logliových slov vyrobila tři stovky elektromobilů Torpedo Marbella na základě malého španělského vozu Seat Marbella (licence prvního Fiatu Panda), který byl prvním italským osobním elektromobilem nové doby, homologovaným pro silniční provoz.
První byla Marbella
Marco Loglio nejprve v roce 1989 upravil originální Pandu, ale protože Fiat pracoval na vlastní elektrické verzi, tak se domluvil se zastoupením španělského Seatu, kde o elektromobilitě ještě nepřemýšleli. Pro nejúspěšnější typy Marbella Elettrica a užitkovou verzi Marbella Van Elettrica (shodná karoserie, ale jen dvě sedadla s přepážkou) použil blok 14 nebo 12 olověných akumulátorů 6 V/240 Ah o hmotnosti až 440 kg, takže pohotovostní hmotnost vozu s menším elektromotorem místo zážehového čtyřválce vzrostla ze 750 na 1150 kg. Nabízel tři základní typy Marbelly včetně speciální úpravy podle švýcarských předpisů (viděli jsme při první návštěvě autosalonu v Ženevě 1991), později přidal prodlouženou verzi na základě Seat Terra (derivát Marbelly, prodloužený a zvýšený užitkový skříňový vůz s pohotovostní hmotností 1280 kg, na přání v proskleném osobním provedení).
Široká paleta modelů
Na rozdíl od továrního originálu Fiat Panda Elettra (1990), který byl pouze dvoumístný (akumulátory nejen pod kapotou, ale i místo zadních sedadel), byla Marbella od Torpeda nejprve třímístná, ale záhy plně čtyřmístná. Průběžně se zvýšil výkon z 8,0 kW (72 V; 12 akumulátorů) na 9,5 kW (84 V; čtrnáct akumulátorů) a stejnosměrný elektromotor poháněl přední kola, přičemž akumulátory byly jak pod kapotou, tak především vzadu. Výrobce uváděl spotřebu elektrické energie 11 až 13 kWh/100 km, největší rychlost 70 až 75 km/h a dojezd do 100 km na jedno nabití.
V propagačních materiálech zdůrazňoval vhodnost pro městský provoz, vyzdvihoval ekologický provoz a daňové zvýhodnění s 50 % snížením povinného pojištění. Ve voze zůstala originální čtyřstupňová převodovka se zpátečkou, brzdová soustava už využívala kotouče na přední nápravě. Vnější rozměry Marbelly jen 3 470 × 1 510 × 1 440 mm usnadňovaly parkování, podle typu činila užitečná hmotnost až 360 kg. Marbella Van Elettrica byla užitková verze se dvěma sedadly a ložným prostorem odděleným drátěnou přepážkou, Terra Elettrica měla delší rozvor a celkovou délku 3 869 mm.
Další pokusy
Na ženevském autosalonu 1991 uvedlo Torpedo rovněž elektrickou verzi rumunského osobního vozu Oltcit Club, známého i u nás (spolupráce Citroën), který dostal stejnosměrný elektromotor 11 kW a čtrnáct olověných akumulátorů 6 V/160 Ah. Hmotnost vzrostla na 1 150 kg, celková plně naloženého vozu pak na 1 470 kg. Dojezd nebyl uveden, pouze spotřeba 15 kWh/100 km, zrychlení 0–50 km/h za 12 sekund a největší rychlost 90 km/h. Kolik se jich vyrobilo, se nám nepodařilo zjistit. Společnost Torpedo S.r.l. nabízela v Itálii rovněž malé polské elektromobily Melex a lehký užitkový vůz Poker Elettrico s poháněcí soustavou z Marbelly (elektromotor 9 kW, 14 akumulátorů), valník či skříňový s užitečnou hmotností až 650 kg, rychlostí do 55 km/h a dojezdem 70 km. Psal se rok 1990, kdy se Torpedo Melex prodával za 6,5 milionu lir, Marbella Elettrica za 17 milionů a Poker za 20 milionů. Za zhruba dvacet milionů lir byl tehdy ovšem také Fiat Uno Turbo.
