Verzi GTX sice Volkswagen představil spolu s ID.5, ale poprvé jsme se s GTX projeli ve Volkswagenu ID.4. a Volkswagen ID.5 zatím prozkoumali jen staticky. Až teď se naskytla příležitost vyzkoušet i Volkswagen ID.5 GTX a podívat se na nejnovější verzi softwaru 3.1. O novinkách ve zlomové verzi 3.0 už jsme také psali.
Volkswagen ID.5 GTX – První jízdní dojmy z vlajkové lodi rodiny ID.
Technické parametry Volkswagen ID.5 GTX
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 582 × 1 852 × 1 619 mm, 2 242 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 220 kW, 299 koní, točivý moment: 460 Nm |
| Baterie | 82 kWh (77 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 170 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | ?, dojezd: 502 km |
| Cena od | 1 632 000 Kč |
Na jízdu s ID.5 GTX se těším, protože jsem zatím neměl možnost řídit ani zmíněnou ID.4 GTX se stejnou technikou. První část jízdních dojmů je cesta ze Salzburgu do cílové destinace v horách. Jedu na horní hranici rychlostních limitů, které jsou v Rakousku podobné jako u nás. První cca polovina trasy vede po dálnici, kde se ovšem častěji než u nás objevuje limit 100 km/h, druhá pak po běžné silnici přes města a vesnice. Je to tedy střídání mezi 100 km/h mimo obec, 50 km/h v obcích a městech a občasným limitem 80 km/h mimo obec. Spotřeba se zdá být vysoká, v cíli ukazuje palubní počítač po ujetí 84 kilometrů 20,3 kWh/100 km. To vzhledem ke zmíněné rychlosti jízdy není málo. Zvláště pak, když povětrnostní podmínky byly ideální. Teplota 15 °C a povětšinou slunečno, co víc si přát?
Do kopce taková spotřeba není špatná
Poté ale zjišťuji, že jsme ve více než 1 100 metrech nad mořem, což znamená převýšení přes 700 metrů nahoru na poměrně krátké trase. Z tohoto pohledu tedy spotřeba nevypadá tak špatně a pravděpodobně se od motorizací s elektromotorem pouze vzadu nebude nijak výrazně lišit. Stejně jako u základních Volkswagenů ID.3 a ID.4 mi i v ID.5 chybí regulace rekuperace pomocí pádel pod volantem, kterou Volkswagen na rozdíl od Audi a Škody u vozů na platformě MEB nemá. S tím by pro mě byla jízda ještě o něco příjemnější. Ale stejně se nejvíce těším, až budu moci pořádně vyzkoušet to hlavní na Volkswagenu ID.5 GTX – dynamiku a jízdní vlastnosti.
Písmena GTX navazují na verze GTI, GTD a GTE, které Voklkswagen používal pro označení sportovněji laděných motorizací. V případě GTX to znamená dva elektromotory, jeden na přední a druhý na zadní nápravě. Ty ve Volkswagenech ID.4 i ID.5 dávají dohromady výkon 220 kW, tedy 299 koní. U Volkswagenu ID.5 to znamená maximální rychlost 180 kilometrů za hodinu a zrychlení z nuly na 100 km/h za 6,3 sekundy. Předběžná hodnota dojezdu dle WLTP je pak u Volkswagenu ID. 5 GTX 490 kilometrů.
I zatáčky zvládá Volkswagen ID.5 GTX dobře
Od hotelu tedy vyjíždím úzkou silnicí plnou zatáček do kopce, přičemž tentokrát mám zapnutý režim Sport. Ani v něm není dynamika nijak ohromující, přece jen jsem z jiných ostrých elektromobilů „zmlsaný“ mnohem vyššími výkony, než je necelých 300 koní. Zkrátka, na poměry elektromobilů to není tolik. Ale při srovnání s běžnými auty této kategorie byste těžko hledali alternativu s podobným výkonem a dynamikou. Jak si ale povede auto, které váží přes 2 tuny, v zatáčkách?
Zvláště v zatáčkách, které jsou střídavě doleva a doprava, je vyšší hmotnost samozřejmě cítit, částečně to kompenzuje nízké těžiště, které je typické pro elektromobily. Díky němu a sportovněji naladěnému podvozku se karoserie tolik nenaklání, byť hmotnost se projevuje na tom, že jde auto trochu dříve do smyku. Chová se ale přetáčivě, takže je smyk dobře řiditelný a jízdu si užívám. Příjemné jsou i sportovní sedačky GTX, které poměrně dobře drží tělo v zatáčkách. Byť bych uvítal ještě trochu výraznější bočné vedení a pro moji postavu i trochu užší. Když to shrnu, na elektrické SUV si vůz v zatáčkách nevede špatně, ale od hatchbacku ID.3 GTX se stejnou technikou, který je také v plánu, očekávám větší zábavu.
Celkově se mi ID.5 líbí mnohem více než ID.4 a kladně hodnotím to, že nijak výrazně neutrpěl ani prostor. Pořád máte k dispozici téměř 550 litrů zavazadlového prostoru a na zadních sedačkách si i já, s výškou 192 centimetrů, můžu sednout, aniž bych se dotýkal hlavou stropu. V podélném směru je samozřejmě místa stejně jako v ID.4, tedy dostatek. Jediné omezení tak představuje prostor nad zavazadlovým prostorem po střechu. Pokud jste zvyklí tento prostor využívat, bude lepší sáhnout po ID.4.
Na závěr se zastavím u novinek softwaru 3.1. Zásadní novinky třetí generace softwaru pro platformu MEB představil již Martin Pultzner v podrobném článku i s videem. Kromě rychlejšího nabíjení nebo vylepšené efektivity vytápění (tedy dojezdu v zimě) a umožnění OTA přináší například vylepšené plánování tras včetně zastávek na nabíjení. V navigaci ukazuje %, se kterými dojedete na nabíjecí zastávku nebo do cíle, a aktuální stav baterie nově ukazuje i na malém displeji před řidičem. Tam dosud byl jen zbývající dojezd v kilometrech, což může být někdy zavádějící.
Novinkou nejnovější verze 3.1 pak je například nabíjení Plug & charge, takže už nemusíte na nejmodernějších nabíjecích stanicích používat čip. Stačí vozidlo připojit a nabíjíte. Dále pak zde naleznete třeba parkovací asistent s možností uložení parkovacího manévru. Ten jsem viděl na vlastní oči, byť jako spolujezdec. Pokud máte třeba komplikované parkování před domem nebo na místě, kam často jezdíte, můžete tento manévr auto naučit. Napoprvé si musíte dát záležet, ale poté se s tím nemusíte stresovat, když na stejném místě parkujete opakovaně. Auto vždy zaparkuje tak, jak jste ho to naučili.
Volkswageny ID čeká velký update na verzi 3.0 – Víme, co vše kromě Spotify přinese
Evropská vlajková loď rodiny Volkswagen ID. tedy kromě pohledného designu se sportovnějším tvarem, zejména v zadní části, nabídne i solidní výkon a příjemné jízdní vlastnosti. Zároveň jako první přináší nejnovější verzi softwaru, kterou ale dostanou i ostatní vozy z rodiny ID. Každopádně, ID.5 spojuje eleganci a sportovního ducha a jde o příjemné a zároveň relativně prostorné auto.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
