Není to tak dávno, co Toyota sama přiznala, že vodík je v osobní dopravě stále větší nesmysl. Možná i proto se tak nějak nemluví o třetí generaci modelu Mirai. Jeho aktuální druhé vydání jsem měl na týden doma a musím říci, že mi to bohatě stačilo. Ne, toto auto není rozhodně tak špatné, jak by se mohlo zdát. Problém je naprosto někde jinde, ale o tom až později. Vzhled Toyoty Mirai je hodně zajímavý. Kdo si potrpí na ladné tvary a luxusní prvky, ten by si zde přišel na své. Hlavně příď vypadá futuristicky a LED světlomety s funkcí Matrix umí v noci velmi dobře osvítit vozovku a vykrývat překážky před vozem. Naopak vzadu mě dostala přítomnost klasických světel s halogenovými žárovkami, a to i v blikačích. Vzhledem k ceně vozu 2,1 milionu Kč jsem to vážně nečekal.
TEST: Toyota Mirai - komfortní koráb na vodík
Technické parametry Toyota Mirai (2020)
Kompletní specifikace| Konstrukce | sedan, 4 975 × 1 885 × 1 470 mm, 1 920 kg |
|---|---|
| Pohon | Vodík, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 134 kW, 182 koní |
| Nádrž | 6 kg |
| Spotřeba | Kombinovaná: 0,8 kg / 100 km |
| Cena od | 1 809 000 Kč |
Nenechte se zmást tím, že na fotografiích vypadá Toyota Mirai jako velké auto. Podle technické tabulky sice vůz na délku měří 4 975 mm a do šířky má skoro 1,9 metru, jenže to vlastně nic neznamená. Jelikož se zde totiž bavíme o vodíkovém voze, výrobce musel někam schovat nádrže o celkové kapacitě 5,6 kg. Kvůli tomu je v kabině zoufale málo místa, i vpředu. Rozměrný středový tunel toho moc nepojme. Dozadu se pro změnu posadí jen menší cestující s kratšíma nohama a co se týče kufru, jeho objem 270 litrů je ideální na velký rodinný nákup. Tady se ukazuje první velká daň za to, že Mirai jezdí na vodík. Přitom je to taková škoda, protože kabina byla zpracována velmi kvalitně a řidič má vše hezky po ruce. Snad tedy až na situaci, kdy si chcete odložit mobilní telefon a zjistíte, že jediná odkládací plocha postrádá vykrojení. Tím pádem vám v každé zatáčce mobil z nabíjecí plošky vypadne na zem pod nohy.
Kabině vévodila velmi příjemná kožená přední sedadla, která kromě elektrického ovládání a výhřevu nabízela taktéž ventilaci. Škoda jen, že sedadlo spolujezdce postrádalo možnost výškového nastavení. Digitální přístrojový štít má jednodušší grafiku, ale je přehledný. Na palubní desce je pak umístěn 12,3" displej multimediálního systému ToyotaTouch 2, který v našem případě využíval ještě loňskou starší grafiku. Třeba v USA ale již mají modelový rok 2024, který nabízí přehlednější a modernější grafiku displeje, dokonce i jinou lištu pod displejem sloužící pro ovládání klimatizace a ohřevu/ofuku sedadel. Největší plus pak vidím v dokonale odhlučněné kabině, která dovnitř nepustila jakékoliv ruchy zvenčí. Ocenit musím taktéž komfortní plavný podvozek, jenž uměl vyžehlit i hodně hluboké výmoly a ostré nerovnosti.
Druhá generace Toyoty Mirai dostala výrazně vylepšený systém palivových článků, u kterého se automobilce podařilo snížit hmotnost a zvýšit efektivitu. Vodík zde slouží jako nosič energie – díky chemické reakci s kyslíkem totiž vzniká elektrická energie, která je ukládána do baterie a následně pohání elektromotor. Ten má výkon 185 koní a řidič má k dispozici 300 Nm točivého momentu. Poháněna je zde zadní náprava a pro větší jízdní zábavu lze omezit elektronickou stabilizaci. Celkem se do vozu vejde 5,6 kg vodíku, což je ale méně než třeba v případě menšího Hyundaie Nexo. A jelikož v době testu panovalo zimní mrazivé počasí s teplotami kolem -4 °C, dojezd „na plnou“ nebyl nic moc. V době převzetí vozu a 99 % stavu nádrže ukazoval palubní počítač dojezd 385 km. Jakmile jsem ale zkusil vypnout klimatizaci, dojezd se zvedl na 430 km. Nejsem však otužilec a jet se zamlženými okny jsem odmítl. Po celý týden jsem tak jezdil se sníženým dojezdem.
Provozní náklady jako u osmiválce
A zde začíná moje netradiční soužití s vodíkem. Už dva dny po převzetí vozu jsem byl nucen jet na delší dálniční výlet. Stavil jsem se proto na čerpací stanici Benzina na pražském Barrandově, kde je jedna z mála plniček v ČR. Vlastně jen zde jde možné načerpat vodík za podobný čas, jako když byste tankovali benzin či naftu. Hned po vystoupení z vozu jsem ale zůstal v šoku. Cena 499 Kč za jeden kilogram vodíku mě okamžitě znechutila. Lehkými počty člověk dojde k závěru, že „plná“ vyjde na skoro 2 800 Kč. Vůz jsem proto dotankoval zpět do 100 % a vyrazil na cestu. Celkem jsem ujel 210 km (z toho 160 km po dálnici) a po návratu zpět na palubním počítači svítila spotřeba 1,34 kg na 100 km. S vozem jsem jel přitom maximálně 110 km/h, měl puštěnou klimatizaci na 22 °C, výhřev sedadla a když to jen šlo, spouštěl jsem rekuperaci.
Ta ale moc nefungovala. Nejenže se sama od sebe vypne pokaždé, když se řidič jen nepatrně dotkne brzdového pedálu, ale současně je pouze jednostupňová. Její přínos je zde z mého pohledu naprosto minimální a po celý týden jsem nezaznamenal okamžik, kdy by se dojezd vozu díky tomu zvýšil byť třeba jen o kilometr. A co když někdo bude pospíchat a na dálnici využije plný dynamický potenciál vozu? Toyota Mirai v tom případě umí jet bez problému až 170 km/h a nehrozí přehřátí systému ani po 20 minutách soustavné jízdy tímto tempem. Mnohem horší to bude se spotřebou, která vystřelí na 1,85 kg na 100 km. Možná se zdá, že za vše může Toyota, ale není to tak. Nedostatek plnicích stanic v ČR je hlavním kamenem úrazu v případě jejího pořízení. Stejně tak cena vodíku, která vyhání provozní náklady do extrému. A servis techniky vozu také nebude zdarma.
Slepá ulička
Ve finále je tak Toyota Mirai druhé generace ukázkou současných technických možností. Zdaleka to ale není dokonalé řešení. Do její kabiny se nevejdou čtyři dospělí, do kufru toho také moc nenaložíte a kdo rád jezdí svižněji, 5,6 kg vodíku postačí na ujetí maximálně 340 km. Až by se dalo říct, proč není Mirai čistokrevným elektromobilem? Kdyby dostal 90kWh baterii, dokázal by ujet mnohem dále a nabídl by více místa v kabině, čímž by se rázem jednalo o skvělý luxusní ekvivalent vůči široké elektrické konkurenci. Takto je ale Mirai odsouzen k postupnému zániku, protože ani jeho prodeje nejsou napříč Evropou nic moc.
Foto: Roman Havlín, fDrive.cz
