Toyota bZ4X 2WD

Toyota bZX4 je elektrická prvotina značky vyhlášené spolehlivostí vozů. Zdá se, že tuto pověst si chce přenést i do elektromobility. Pokud uvažujete o elektromobilu a bojíte se životnosti baterie, pak by vás měl tento model zajímat. Jako jediný elektromobil na trhu totiž nabízí záruku na baterii 10 let nebo milion kilometrů. Pojďme se tedy podívat, jak se s ním jezdí a jaký má dojezd v reálných podmínkách.

Toyota bZ4x nabídne bezkonkurenční záruku na baterii, bude to stačit?

Toyota bZ4X měří na délku 4,69 m, na šířku 1,86 m a výška je 1,65 m. Rozvor náprav pak je 2,85 m. Rozměry se tedy řadí mezi konkurenty Škody Enyaq, konkrétně spíše varianty Enyaq Coupé, vzhledem k tvaru zadní části. Jde o typický crossover s karoserií SUV-coupé.

Stojí na platformě e-TGNA

Platforma e-TGNA je sice podle Toyoty navržená speciálně pro elektromobily, ale jak její název napovídá, je nejspíše příbuzná s platformou TGNA, kterou Toyota používá u ostatních modelů, jež nejčastěji využívají hybridní pohon. To by pak vysvětlovalo, proč je u této základní varianty motor vpředu a poháněná přední náprava, zatímco elektromobily na čistě elektrických platformách, včetně zmíněného Enyaqu, nejčastěji spoléhají primárně na pohon zadní nápravy.

Přečtěte si také

Test Toyota C-HR Hybrid 2.0 AWD-i (2024) – Hybridní kosmický talíř

Výkon této verze činí 150 kW, tedy 204 koní. Pokud byste se rozhodli pro verzi s pohonem všech kol, dostanete pouze o 10 kW více. Je to nejspíše limitované výkonem baterie, která má kapacitu 71,4 kWh, z nichž je využitelných 64 kWh. Baterie má tedy velký takzvaný buffer (nevyužitelnou část kapacity). To je výhodné pro životnost baterie, které nesvědčí krajní hodnoty kapacity. Právě životnost baterie je možná důvodem, proč ani verze s dvěma motory a pohonem všech kol nemá výrazně vyšší výkon než předokolka. I omezení výkonu, který baterie dodává, samozřejmě prodlužuje její životnost. Na tu totiž Toyota dává záruku 10 let nebo milion kilometrů, což je mezi elektromobily bezkonkurenční.

Na celou obrazovku

Když už jsme u baterie, udávaný maximální nabíjecí výkon je 150 kW, ale nabíjecí křivka rozhodně není plochá a evidentně jsou potřeba naprosto ideální podmínky, aby se tohoto výkonu dalo dosáhnout. Já jsem se dostal na maximum 134 kW, kterého auto dosáhlo při 21 % a udrželo ho do 30 %. Pak nastal pokles. Pod 100 kW výkon klesl okolo 45 %, přibližně na 70 % se dostal pod 50 kW a v 85 % klesl pod 10 kW. Tam už se tedy zcela jednoznačně nevyplatí rychlonabíjení a je lepší přejít na nabíjení střídavým proudem. To je pak limitované palubní nabíječkou, která měla původně pouhých 6,6 kW, ale nový modelový rok (který jsem testoval) dostal standardních 11 kW. Je pravděpodobné, že i nabíjecí křivka, která výrazně klesá v pásmu vyššího stavu nabití, je také přizpůsobená tomu, aby baterie skutečně vydržela 10 let nebo milion kilometrů, respektive aby její kapacita neklesla pod 75 %. Zároveň je omezen počet rychlonabíjení na 3,8krát za 24 hodin, což bych ale mohl ověřit jen při delší trase.

Design je kombinací RAV4 a Priusu nebo C-HR

Pokud jde o design, jeho styl mi nejvíce připomíná Toyotu RAV4. Ta je sice plnohodnotným SUV, zatímco bZ4X je sportovněji střeženým crossoverem, ale má podobně výrazné oplastování blatníků jako RAV4, možná ještě výraznější. Zároveň má podobně ostřeji řezané rysy, ale některé prvky jsou spíše z novějších Toyot, třeba úzká světla. Ta připomínají spíše C-HR nebo Prius. Zhodnocení designu nechám na vás a budu rád, když mi do komentářů napíšete, jak se Toyota bZ4X líbí vám.

Na celou obrazovku

Design interiéru je vskutku originální a má netradiční rozvržení. Mně nenadchl, ale jelikož je hodnocení designu individuální, nechám to na vás a budu rád, když mi do komentářů dáte vědět. Líbí se mi ale to, že vytváří dojem, že sedím v kokpitu. Celkové uspořádání mi ale nesedlo, protože vzhledem k umístění displeje před řidičem musím mít volant níže než obvykle. Je ovšem možné, že to je dané mojí nadprůměrnou výškou a průměrně vzrostlý řidič bude spokojený. Vadí mi také mohutný středový panel přístrojové desky, který ubírá prostor pravému kolenu. Co mě ale přímo štve, to je kobereček na podlaze. Není tak pevný, jak je obvyklé, a téměř při každém vystupování z auta se mi shrne.

Vzadu je místa dostatek, ale..

Když si se svojí výškou 192 cm sednu „za sebe“, zbývá mi před koleny pár centimetrů, ale je vidět, že Toyota bZ4X nemá uspořádání, jaké je běžné u elektromobilů na čistě elektrických platformách. Ty mají při srovnatelných vnějších rozměrech zpravidla o něco více prostoru na zadních sedačkách. Stejně tak si nemohu zasunout chodidla pod sedačku před sebou, ale to je běžný nešvar elektromobilů, který vzniká tlustší podlahou, do které se musí vejít baterie. Nad hlavou pak mám i při své výšce a navzdory svažující se střeše místa dostatek.

Toyota BZ4X – první dojmy

Zavazadlový prostor má udávaný objem 452 litrů, což je méně než u většiny konkurentů, ale je poměrně dobře využitelný. Je ovšem potřeba dodat, že kvůli svažující se zádi příliš nevyužijete prostor nad ním, který se do oficiálního objemu nepočítá. To je ale vlastnost daná typem karoserie. Vzhledem k uložení motoru vpředu pak ani pod kapotou nehledejte přední kufr.

Přečtěte si také

Test Toyota C-HR Plug-in hybrid – První dojmy z revolučního kompaktu Toyoty

Pokud jde o jízdu, začnu netradičním voličem směru jízdy. Ten je otočný, což je běžné u elektromobilů mnoha značek, ale na rozdíl od nich je nutné ho v Toyotě zmáčknout před tím, než zařadíte volbu. Když zařadím volbu D a rozjíždím se, mám k dispozici 150 kW, což je v této kategorii řekněme průměr, ale limitující je pohon předních kol, protože stačí, když je mírně znečištěná nebo trochu mokrá vozovka a plný výkon není možné na silnici přenést. Podvozek pak je naladěný spíše komfortně, což znamená že dobře tlumí rázy od nerovností, čemuž ale pravděpodobně pomáhá i vysoký profil pneumatik. V zatáčkách pak je Toyota bZ4X spíše houpavá, více se naklání, není tedy určená pro sportovní jízdu.

Má téměř jednopedálové ovládání

Ještě se vrátím k voliči směru jízdy, protože ten má pouze volby D a B, ale pádla pod volantem pro regulaci rekuperace zde nejsou. Mám tedy k dispozici pouze dva stupně rekuperace, přičemž D znamená minimální rekuperaci a B je téměř jednopedálové ovládání. Dá se tak používat až do chvíle, než potřebujete úplně zastavit, protože ačkoliv je brzdný účinek poměrně silný, nefunguje až do plného zastavení a v rychlosti pod 6 km/h už nechá auto volně jet.

Pokud jde o spotřebu, svižnou až ostřejší jízdou z Berouna do Mostu jsem se dostal přes 25 kWh/100 km, což odpovídá dojezdu pouhých 250 km při využitelné kapacitě 64 kWh. Zpět jsem jel s lehčí nohou a spotřeba byla okolo 18 kWh/100 km, což by odpovídalo dojezdu okolo 350 km. Kombinovaný okruh pro test spotřeby, který má menší podíl dálnic, jsem pak jel se spotřebou 17,1 kWh/100 km, což by stačilo na dojezd okolo 375 km. Vše z toho je ale poměrně daleko od hodnoty 500 km, kterou u tohoto auta slibuje norma WLTP.

Toyota bZ4X jako taxík?

Toyota bZ4X tedy nevyniká dojezdem, prostorem ani jízdními parametry, ale v čem je naprosto bezkonkurenční, to je záruka na baterii, tedy teoretická výdrž baterie. Pokud najezdíte hodně kilometrů, ale ne na dlouhých dálničních trasách, kde by se hodil delší dojezd a rychlejší nabíjení, a obáváte se životnosti baterie u elektromobilů, pak je Toyota bZ4X rozhodně zajímavou volbou. Například městský taxík si pravděpodobně s tímto dojezdem vystačí na celou směnu a v zimě mu postačí jedno rychlé nabíjení například během přestávky na jídlo. Za 10 let však najede vyšší stovky tisíc kilometrů, během kterých se majitel o baterii nemusí obávat. Ostatně, Toyoty se často používají jako taxíky na různých místech po světě, většina z nich má hybridní pohon, ale elektromobil Toyota bZ4X má podobný potenciál.

Foto: Martin Pultzner a Marek Tomíšek, fDrive.cz