Nová Toyota CH-R dostala poprvé plug-in hybridní pohon a zároveň v jejím případě Toyota poprvé integrovala plug-in hybridní pohon do této kategorie auta. Dosud měla plug-in hybridní pohon pouze v Priusu a RAV4, což je poměrně velké SUV. Ale právě v kompaktní kategorii zatím Toyota plug-in hybridní pohon neměla. CH-R je současně prvním plug-in hybridem značky, který se vyrábí v Evropě a má i baterie z místní produkce. Lze tedy říci, že je to revoluční novinka. Pojďme se podívat na to, jak tento pohon funguje.
Projeli jsme plug-in hybrid Toyota C-HR okolo Marseille – Funguje hybridní systém efektivně?
Technické parametry Toyota C-HR (2023) 2.0 PHEV
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 360 × 1 830 × 1 570 mm, ? kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: přední |
| Výkon | 164 (112 + 120) kW, 223 (152 + 163) koní |
| Baterie | 13,6 kWh |
| Nabíjení | palubní: 7 kW, konektory: Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 0,8 l / 100 km |
| Cena od | 1 199 900 Kč |
Preview jsme již psali, takže technické informace si shrňme jen stručně. Základní Toyota C-HR má i v nové generaci dvě motorizace. Obě jsou samozřejmě hybridní, jedna je osmnáctistovka, ta silnější má pak pod kapotou dvoulitr. Oba zmíněné motory jsou řadové atmosférické čtyřválce. Právě výkonnější dvoulitrová motorizace v hybridní Toyota C-HR má 198 koní, ovšem pod kapotou plug-in hybridní motorizace má stejná pohonná jednotka 223 koní. Je to z toho důvodu, že i když pohonná jednotka je úplně stejná (včetně elektromotoru), je spojena s větší baterií. Ta má kapacitu 13,6 kWh a díky tomu dokáže dodat větší výkon, a proto i celkový systémový výkon auta může být vyšší.
Toyota C-HR Plug-in hybrid má 13,6kWh baterii
Baterie o kapacitě 13,6 kWh se pak může nabíjet výkonem až 7 kW ze tří fází a dojezd čistě na elektřinu je podle normy WLTP 66 km. V městském cyklu je to samozřejmě víc a kombinovaná spotřeba, opět podle normy WLTP, je 0,9 litrů na 100 km. To samozřejmě platí za předpokladu, že nejezdíte dlouhé trasy a průběžně nabíjíte. Já sice budu vyjíždět s nabitou baterií, ale pojedu delší trasu.
Pokud jde o design, základní silueta připomíná předchozí generaci, ale jsou tady designové prvky, které známe naopak z nových Toyot. Například přední světla mi připomínají nový Prius a je to úplně jiný styl než u předchozí generace Toyoty C-HR. Design není tak členitý a působí sportovněji. Ostatně, posuďte sami a rád si v komentářích přečtu, jak se vůz líbí vám. Podle mě je pouze škoda, že si nezachoval kliku zadních dveří schovanou v rohu zadního okna, protože to působilo sportovněji, jelikož auto vypadalo jako třídveřové. Jinak jde o kříženec SUV, coupé a hatchbacku, takže trojnásobný crossover.
Pracoviště řidiče má sportovní atmosféru
Za volantem se cítím příjemně, interiér řidiče příjemně obklopuje a většinou je z kvalitních materiálů. Najdou se zde ale i obyčejné tvrdé plasty, ovšem většinou v místech, kde se jich řidič běžně nedotýká. Interiér nepůsobí úplně moderně, možná i díky tomu, že si zachoval spoustu tlačítek, ale to je podle mě dobře. Ne vždy je dobrá volba přesunutí všech ovladačů na displej. Celkově interiér působí sportovněji, včetně sedaček se skvělým bočním vedením.
Co se týká hybridního systému, je zde ještě jedna zajímavá věc, kterou zmíním a kterou otestuji. Konkrétně jde o řízení hybridního systému pomocí dat z navigace. Když mám tedy zadanou trasu v navigaci a plně nabitou baterii, auto si dokáže rozpočítat energii v baterii co nejefektivněji do celé trasy a používá ji tam, kde je nejvýhodnější ji použít.
Toyota C-HR Plug-in hybrid se řídí navigací
V první části jedeme s kolegou z Marseille podél pobřeží a po vyjetí z města stoupáme klikatými „okreskami“ do kopců. Většinu té trasy jede Toyota C-HR Plug-in hybrid v plně elektrickém režimu. Jen do velmi prudkého kopce si na chvíli pomáhá spalovacím motorem. Trasa se postupně stáčí více do vnitrozemí a vede po rovině, kde není důvod spalovací motor zapínat vůbec. Poté přichází dálnice, která je zpočátku mírně z kopce, takže ani při dálniční rychlosti spalovací motor ke slovu nepřichází. Až, když se dálnice zakřivuje směrem do kopce, začíná auto spoléhat více na spalovací motor. Tady by totiž byla spotřeba příliš vysoká a energie v baterii by nevystačila na nízkoemisní zónu, která nás čeká v Marseille, kam se oklikou vracíme.
Když se v Marseille blížíme k centru, auto nám na navigaci hlásí, že jsme vjeli do nízkoemisní zóny. Skutečně tu využívá plně elektrický pohon, jenže problém je v tom, že v jednom tunelu špatně odbočujeme a vyjíždíme jiným směrem, než nás navigace vedla. Místo pouhého průjezdu tedy po centru města kroužíme. To i kvůli tomu, že vestavěná navigace se nás snaží otáčet tak, že nás vede do pěších zón nebo jednosměrek v protisměru, takže se nám delší dobu nedaří vrátit na původní trasu. Kvůli zajížďce nám dochází energie v baterii dříve a druhou půlku nízkoemisní zóny již jedeme se zapnutým spalovacím motorem v hybridním režimu.
Tato funkce tedy funguje pouze v případě, že jedete striktně podle navigace. Když se odkloníte, systém si nenechává rezervu aby zvládl v režimu EV delší trasu, než byla v plánu. Za Marseille vyjíždíme opět na dálnice a poté okresky, přičemž míříme do místa, kde nás čeká občerstvení a mě natáčení statické prohlídky auta, kterou naleznete ve videu výše. Tam přijíždíme po cca 100 kilometrech od startu se spotřebou 2,1 l/100 km. Šlo o kombinovanou trasu, kde ovšem převažovaly okresky a město nad dálnicemi. Jeli jsme ji běžným stylem jízdy a na režim Normal, takže lze předpokládat, že v režimu Eco bychom mohli jet ještě trochu úsporněji.
Po natáčení zkouším dynamiku a jízdní vlastnosti v zatáčkách. Dynamika špatná není, ale čekal jsem vzhledem k výkonu 223 koní o něco více. Navíc je tu typický efekt pro hybridy s planetovou převodovkou – vytočený motor v konstantních otáčkách působí dojmem, že se trápí. To ještě pocitově snižuje dynamiku vozu, ale jde pouze o pocit řidiče. Je ale potřeba zmínit, že v tuto chvíli už mám trakční baterii vybitou, s nabitou by pravděpodobně byl výkon elektromotoru, tedy i celý systémový výkon, o něco vyšší.
Toyota slibuje revoluci v ekologické výrobě vodíku a využití nejen pro elektromobily
V zatáčkách je ale Toyota C-HR velmi příjemným autem. Není to sice sporťák, což od crossoveru ani nečekám, ale jízdní vlastnosti jsou velmi dobré a z podvozku je cítit spíše sportovnější naladění. Obratnosti v zatáčkách pomáhá i nízké těžiště a téměř ideální rozložení hmotnosti díky trakční baterii uložené v podvozku uprostřed auta. To je u plug-in hybridů nezvyklé, proto většinou mají těžiště o něco výše a vzadu, protože baterie bývá pod kufrem. Celkovému sportovnějšímu dojmu pomáhají i již zmíněné sedačky se skvělým bočním vedením. Nevýhodou sportovněji naladěného podvozku je ale to, že nerovnosti jsou více cítit, zejména na 19" kolech, která má testovaný vůz.
Po návratu ještě zkouším prostor vzadu, což byla největší slabina předchůdce. A příjemným zjištěním je, že se nová generace Toyoty C-HR polepšila, takže se „za sebe“ vejdu i se svojí výškou 192 cm a ještě mi asi centimetr před koleny zbývá. Špatné to není ani nad hlavou, kde sice nemám nadbytek místa, ale dotýkám se stropu pouze vlasy. Vzhledem ke splývavé zádi vozu je to také výborný výsledek. Jedinou vadou tedy je to, že když se vzadu opřu, koukám místo do okénka na vnitřní stranu C-sloupku.
Zavazadlový prostor o objemu 310 litrů neohromí objemem, ale pozitivní je, že nepřišel o desítky litrů kvůli trakční baterii, jako to bývá u většiny plug-in hybridů. Například pro méně náročnou tříčlennou rodinu, která už nevozí kočárek, by to mohlo stačit. Celkově je nová Toyota C-HR povedené auto, které kromě mnoha vylepšení (například prostor na zadních sedačkách) přineslo oproti předchozí generaci zejména plug-in hybridní pohon. A já se těším, až ho budu moci vyzkoušet v testu Zaostřeno na spotřebu, protože moje první dojmy jsou takové, že efektivita se zde opravdu povedla. I s cestou na letiště jsme ujeli cca 180 km, nabité auto bylo jen na začátku a spotřeba (včetně sportovní jízdy) vyšla na 3,6 l/100 km podle palubního počítače.
Foto: Toyota a Marek Tomíšek, fDrive.cz
