Tesla Model S Plaid

Teslu Model S Plaid nám k testu zapůjčila Teslička.cz, kde si můžete Plaid nebo další Tesly vyzkoušet i vy

Zasekli jsme nejrychlejší Teslu Model S Plaid!

Historie se začala psát před 11 lety

Model S je doslova ikonickou Teslou. Tato první masově vyráběná Tesla významnou měrou přispěla k elektrické revoluci a v roce 2012 ukázala v té době nevídané parametry. Tesla s tímto autem neskutečným způsobem předběhla dobu. Designem, koncepcí i parametry. V průběhu času Tesla svůj vlajkový Model S postupně vylepšovala a nahrazovala částečně techniku Mercedesu, na kterou Model S značně spoléhal. Vylepšený Model S, stále s původním designem, jsme na fDrive.cz testovali v roce 2016. Nechyběl ani jeden facelift s přídomkem Raven a v roce 2020 Tesla ohlásila další významný facelift, navíc spojený s velkou změnou techniky.

A tento nejnovější model tu máme právě dnes. Kromě slabší verze Long Range jsme se dočkali také vrcholného provedení se třemi motory a výkonem přes tisíc koní. Tesla přechod od původních Ravenů na nejnovější verze vůbec nezvládla, mnoho měsíců se nevyráběla žádná auta a poté omezená produkce stačila pouze na uspokojení produkce v USA. Ostatně tam jsme si už před rokem Model S Plaid a Model X Plaid vyzkoušeli a těšili jsme se, až tyto zajímavé novinky dorazí na evropské břehy. Po dlouhých dvou letech čekání jsou ale konečně tady a my jdeme testovat.

Přejít do kataloguPřečíst recenzi

Tesla Model S Plaid

Rozměry	5 021 × 2 037 × 1 431 mm, 2 265 kg
Výkon	750 kW
Baterie	100 kWh, CCS Combo, Mennekes
Dojezd	600 km (WLTP)

Nač měnit něco léty ověřené?

Popírač času. Tak nějak bych popsal nadčasový a elegantní design Modelu S. Pokud si uvědomíte, že základní design byl představen před více než 11 lety, musíme před designéry smeknout, jak dobře odolává zubu času. Vůz je stále nádherný a elegantní, prostě jeden z nejkrásnějších sedanů/liftbacků, které můžete potkat. Charakteristická, přikrčená, maskulinní silueta je nezaměnitelná. Kromě délky bezmála 5 metrů zaujme i nadprůměrná šířka, Model S je tak už pořádný kus auta, které díky čistě elektrické platformě a rozvoru 3 metry může nabídnout velký vnitřní prostor.

Na celou obrazovku

Pokud nejste hardcore fanoušek Tesly, tak novinku velmi těžko rozeznáte od předchozích modelových ročníků. Design je, jakkoliv nadčasový, již značně okoukaný a zejména zezadu už si troufám říci, že je na autě zub času vidět. Co se týče přední masky, zde je opravdu změn málo. Máme tady trochu jiný nárazník a také nová matrix LED světla, která svítí výrazně lépe než předchozí Modely S a X, které byly v tomto ohledu doslova tragické. Tesla má ale stále co dohánět, protože stále nezprovoznila matrix funkci světel, a ty tak stále neumí vyřezávat protijedoucí auta a nemají žádné pokročilé funkce, které jsou běžné u konkurence v této cenové třidě.

Pod krásnou dlouhou kapotou najdeme přední kufr o objemu 70 litrů, jehož objem může konkurence závidět. Bylo by skvělé, kdyby se německá konkurence zde od Tesly přiučila a podívala se, jak je možné přední kufr do auta zakomponovat. Poznávacím znamením novinky jsou větší moduly kamer na předních blatnicích a také kompletní „chrome delete“, tedy paket černé optiky s černými lištami a dalšími obdobnými prvky. Z předchozích generací zůstaly charakteristické elektronicky se vysouvající kliky, přičemž Model S převzal od Modelů 3 a Y přístup přes mobilní telefon a jeho Bluetooth, takže už konečně ani k vlajkovému modelu Tesly nemusíte používat klíček.

Model S si zachoval krásná bezrámová okna, která sama sjedou, když dveře otevřete. Skla jsou nově dvojitá a akustická, i zde je tak vidět, že se Tesla maximálně snažila odstranit neduhy předchozích generací.

Na celou obrazovku

Elegantní záď se změnila snad nejméně. Máme tady samozřejmě karbonový spoiler, nová světla a také trochu jiný difuzor, ale jinak auto vypadá opravdu hodně podobně. Zatímco přední část vozu bych vůbec neměnil, zadní partie už by si dle mého názoru výrazně inovovaný design zasloužily. Fakt, že jde o nejvýkonnější model Plaid, pak dokazuje také ikonický odznak na kufru evokující světelný tunel, který se zobrazí při sprintu na displeji řidiče.

Do levého zadního světla je pod elektricky se otvírajícími dvířky, stejně jako u jiných vozů Tesla, integrován nabíjecí konektor, nově už přímo CCS. Na zadním světle si pak lze všimnout špatného slícování kusu, kdy levá část světla je evidentně v jiné výšce než pravá část světla, která je součástí dveří kufru. Je to detail, který je ale na první pohled viditelný a zbytečně sráží celkový dojem z jinak dobře slícovaného vozu. Zde se Tesla hodně posunula a vtipy nebo kritika na špatnou kvalitu už zde nejsou na místě.

Dvě verze: Plaid a Dual Motor

Tesla nabízí Model S ve dvou verzích, přičemž obě deklasují konkurenci výkonovými parametry. Je otázkou, zda jsou takové výkony u rodinného sedanu nutné a zda je většina majitelů vůbec využije, nicméně Model S byl vždy pro Teslu výkladní skříni výkonu a toho, co dokáže.

Jízdní parametry zajišťuje rovnou trojice elektromotorů s karbonem potaženými rotory (proto Plaid označuje Tesla ve svém konfigurátoru také jako Tri-motor) s celkovým výkonem 760 kW, tedy přes tisíc koní, a mohutným točivým momentem 1140 Nm. Tesla je ostatně po Audi, které jako první představilo třímotorový e-tron S, hned druhým výrobcem se sériově vyráběným třímotorovým elektromobilem. Na přední nápravě tak najdeme jeden elektromotor, zadní kola pak pohání rovnou dva.

Plaid zrychlí na stovku za ultimátní 2,1 vteřiny a i když nejde o nejrychlejší sériový elektromobil nebo auto na světě (přestože Tesla tvrdí, že ano), je to neskutečné číslo. Dech vyrazí i maximální rychlost 322 km/h, nicméně na internetu se dají nalézt videa, v nichž Model S Plaid sviští rychlostí 350 km/h. Zvýšené rychlosti dosáhnete ale jen pokud si dodatečně zakoupíte speciální paket s karbonovými brzdami. Pokud si Plaid koupíte s těmi základními, je rychlost elektronicky omezena na 280 km/h, což je ale stále špičková hodnota, které drtivá většina majitelů stejně nikdy nedosáhne.

Pro méně výkonnou verzi Dual Motor, která dle mého názoru dostačí téměř všem, použila Tesla standardní konfiguraci se dvěma elektromotory s výkonem 504 kW. Tato verze pak dosahuje maximální rychlosti standardních 250 km/h. Obě verze pak mají v podlaze umístěnou 100kWh Li-ion baterii, z níž je 95 kWh dostupných uživateli. V tomto směru tedy žádná inovace neproběhla a nejnovější Model S má baterii se stejnou kapacitou jako dřívější verze. Elon Musk v roce 2020 sliboval, že i Modely S a X budou mít novou strukturální baterii a články 4680, ale výsledkem je pouze další z mnoha nesplněných Muskových slibů. Nicméně není vyloučeno, že se inovace dočkáme s dalším faceliftem či generací.

Základní verze Long Range vás v Česku vyjde na 2,9 milionu Kč včetně DPH, vrcholný Plaid pak stojí bezmála 3,5 milionu Kč, Tesla tak cenově soutěží s luxusními německými elektrickými limuzínami. Jak je u Tesly zvykem, konfigurátor je extrémně jednoduchý a nákupní proces se omezuje v podstatě jen na výběr barvy laku, stylu a velikosti kol a barvy interiéru. I zde je nabídka velmi omezená. V základu máte jen bílý lak a za další 4 (ano, pouze 4!) si musíte připlatit 40–60 tisíc Kč. V základu pak Tesla nabízí jen jedna 19" kola, se kterými má Plaid WLTP dojezd 695 km. Pokud byste si chtěli připlatit za 21" Arachnidy, připravte se na extra příplatek 128 tisíc Kč a snížení dojezdu o bezmála 100 km. V základu pak dostanete černý interiér, za bílý a béžový si připlatíte 50 tisíc korun. Nemůžete si vybrat dekory, výbavu ani nic dalšího a pro ty, kteří jsou zvyklí si auto více upravit k obrazu svému, bude konfigurátor nesporně zklamáním, obzvláště v této cenové relaci. Tesla razí cestu maximálních úspor, což se projevuje i na konfiguraci. Tesla pak nabízí pokročilý asistent řízení za 100 tisíc korun nebo lživě označenou „Schopnost plně autonomního řízení“ za 200 tisíc Kč, za kterou ale nemá v Evropě smysl si připlácet, jelikož neumí prakticky nic navíc oproti standardnímu asistentovi řízení.

Zatímco jiné automobilky bojují s dobou dodávek a na jejich auta se mnohdy čeká rok i déle od objednání, Tesla vám nejvýkonnější Plaid i základní Dual Motor doručí při objednání v březnu už mezi dubnem až červnem. Model S se vyrábí stále výhradně v USA a do Evropy se dováží lodí.

Interiér nabízí mnoho překvapení

Zatímco zvenku se inovovaná Tesla Model S příliš nezměnila, uvnitř je všechno jinak. Hodně jinak. V první řadě zaujme po nástupu objekt zabírající místo někdejšího volantu. Objekt, který jsme už několikrát probírali, jemuž Američané říkají yoke (to je česky jho z dobytčího potahu) a kterému říkejme česky knipl. O tom, jak se s ním řídí, až dále v kapitole jízdních dojmů, nicméně prozradím, že jízda s ním je místy takový průšvih, že Tesla vyměkla, zareagovala na tvrdou kritiku uživatelů a začala Model S nabízet i se standardním volantem.

Celý interiér má pak zbrusu nový design inspirovaný nižšími Modely 3 a Y. Máme tu schované výdechy klimatizace, nový 17" displej s rozlišením 2 200 × 1 300 px usazený na šířku a nový středový tunel s integrovanou dvojicí bezdrátových nabíječek. Centrální displej se mimochodem už umí natáčet elektricky doleva či doprava, u kusů dodávaných do Evropy tak už neprobíhá trapas jako u kusů určených pro USA v prvním roce z výroby, kdy tuto slibovanou funkci jednoduše Tesla nezvládla včas implementovat a zprovoznit.

Na celou obrazovku

Inovací prošla také sedadla, která jsou nově i odvětrávaná, což je samozřejmá funkce, kterou oproti konkurenci Tesla dlouho neuměla nabídnout, i když na masáž si stále musíte nechat zajít chuť. Pochválit nicméně musím, že odvětrávání běží velice tiše i na maximální výkon, což u konkurentů není zdaleka samozřejmostí. Sedadla jsou spíše tužší, avšak se slušným bočním vedením a hodně tvrdou integrovanou hlavovou opěrkou. Vyznavače kvalitních materiálů Tesla zklame. Interiér nemůže být kožený, ale všude najdeme umělou a poměrně levně vypadající a na omak nepříliš příjemnou napodobeninu nazývanou veganská kůže. Naopak se mi líbí částečný textilní potah dveří ukrývající jeden z reproduktorů jinak naprosto špičkového audiosystému. Ten nabídne 21 reproduktorů, výkon 960 W a skutečně brilantní zvuk, za který si u jiných značek musíte připlatit i stovky tisíc korun. Zaujme také aktivní potlačení hluku díky speciálním mikrofonům, nicméně ničeho zásadního jsem si nevšiml a Tesla Model S je stále, co se hlučnosti týče, o úroveň horší než německá prémiová konkurence.

Celý interiér prosvětluje rozměrná tónovaná panoramatická střecha, která není zatahovací, ale na ostrém slunci přispívá k ohřívání interiéru, i když Tesla deklaruje infračervenou ochranu. Za pozornost stojí standardní HEPA filtr pro maximální kvalitu vzduchu proudícího do interiéru. Po vzoru Modelů 3 a Y jsme dostali také senzorové tlačítko na otevírání dveří.

Interiér je extrémně strohý, jednoduchý a všechno jen ne luxusní nebo útulný. Vůbec mi to nevadí a k technicistnímu stylu Tesly to sedí, k tomu přispívá i velmi jednoduché a omezené ambientní osvětlení, které je pouze ve studené bílé barvě a je prakticky neznatelné. Zapomeňte na konfigurovatelné barvy a segmenty, které pomohou dotvořit příjemnou atmosféru ve dne v noci, tady se hraje na jednoduchost, kabina tak zejména v noci působí ponuře. Líbí se mi naopak karbonové doplňky, které u verze Plaid dávají tušit, že vlastně sedíte v ultravýkonném autě, i když tomu uvnitř nic jiného nenasvědčuje.

Zpracování interiéru je dobré, občas sice něco nelícuje tak, jak bychom vyžadovali třeba u německé konkurence, ale stejně jako v exteriéru platí i zde, že se Tesla velmi posunula a kritika už není na místě. Na to, že jde o americké auto, je interiér kvalitní. To platí i na zadních sedadlech. I zde máme nový interiér a musím pochválit, že je všechno hezky měkčené a dobře zpracované. Ale opět extrémně jednoduché a nepříliš praktické. Chybí zde dokonce jakékoliv kapsy na sedadlech, ve dveřích jsou pak úložné prostory malé.

Pokud byste si snad chtěli kupovat Model S pro pohodlnou jízdu vzadu jako náhradu luxusních limuzín, okamžitě na to zapomeňte, rozdíl nemůže být větší. Zadní sedadla jsou tvrdší, vzhledem a posezem skoro až skořepinová, s extrémně tvrdými hlavovými opěrkami. Navíc tu máme tradiční neduh Tesel v podobě vysoké podlahy a už i já se svými 185 centimetry na zadních sedadlech sedím s koleny „u brady“ a bez podpěry stehen. Není to tak špatné jako u Modelu 3, oproti konkurenci je to ale výrazně horší. Některé jiné automobilky už toto vyřešily naklopením sedáků více do úhlu nebo dokonce vybráním podlahy pro nohy (v místě nohou chybí baterie – například u Porsche nebo Audi), u Tesly takové inovace nečekejte. Kombinace toho všeho způsobuje, že si vzadu úplně nedovedu představit pohodlně cestovat na delší vzdálenosti a sedadla jsou určena spíše dětem nebo na kratší přejezdy.

Na celou obrazovku

Vylepšením na zadních sedadlech je malý 10" displej na konci středového tunelu. Skrze něj lze ovládat vyhřívání sedadel a samozřejmě klimatizaci (Tesla ale bohužel neumí 4zónovou klimatizaci a smířit se musíte pouze s 3zónovou). Také zde můžete ovládat hudbu a zajímavostí jsou streamovací služby Netflix, YouTube, Twitch a Disney Plus. Takže pokud si chcete vzadu pustit fDrive.cz na YouTube, můžete.

Displej je ale velmi neprakticky umístěn. Je příliš malý, je moc dole a při normálním sezení na něj v podstatě není vidět přes vaše koleno. Pro jeho sledování tak musíte uhnout nohama. Pokud vzadu náhodou sedí pátá osoba uprostřed, je displej v podstatě k ničemu. Marně si lámu hlavu nad tím, proč Tesla neumístila displej ke stropu (jako BMW v modelu i7) nebo tak, jak je to roky standardem – na záda předních sedadel. Zřejmě opět šetření a tlak na co nejnižší náklady. Příliš domyšlené není ani, že zvukový doprovod videa, které si na zadním displeji pustíte, se rozezní v reproduktorech celého auta a možnost připojení sluchátek, byť bezdrátových, tu zatím chybí, i když ji Tesla slibovala.

No a když porazíte na drag stripech nebo třeba na semaforech pár supersportů, tak si do kufru o objemu přes 700 litrů (celý objem, ne pouze po zástěnku) dáte celý nákup. Model S není sedan, ale liftback, takže se mu otvírají celé zadní dveře a přístup do kufru je excelentní. Takže auto je to nejenom superrychlé, ale i superpraktické. A jak už jsem zmiňoval, Model S má i přední kufr o objemu 89 litrů, kam se vejde třeba i standardní kabinový kufřík do letadla.

Technologie: herní konzole na kolech

Zatímco v ostatních aspektech konkurence Teslu většinou dohnala nebo i předehnala, infotainment je stále obrovskou silnou stránkou Tesly. Je odladěný, rychlý a nabídne i funkce, které jiné automobilky nemají nebo je mají omezeně, například Sentry mód, Dog mód nebo Camping mód. Na druhou stranu, při snaze spustit hru na Steamu nám celý infotainment zamrzl, displeje zhasly a s autem nešlo ani vůbec nic dělat, natož odjet. Do restartu systému, který trval zhruba 2 minuty, tak máte nefunkční věc. Je tedy vidět, že ačkoliv Tesla přidává nové multimediální funkce, měla by zapracovat i na spolehlivosti softwaru.

Líbí se mi konfigurovatelnost prostředí pomocí oken, která můžete přemisťovat gestem tam, kde vám to nejvíce vyhovuje. Máme tu integraci mnoha multimediálních aplikací včetně samozřejmého Spotify. Nechybí také Toy Box, kde kromě YouTube, Netflixu nebo třeba Twitche máme i herní sekci s arkádovými hrami nebo Steam s plnotučnými herními tituly. Stačí připojit herní ovladač přes Bluetooth a užít si skvělý herní zážitek. Tesla má vnitřní paměť 128 GB, hry mají ale i několik desítek gigabajtů, takže si sem můžete stáhnout jednotky her, případně využít externí úložiště. Je otázkou, zda zrovna toto je důležitá věc v autě a zda by se vývojáři Tesly neměli soustředit spíše na zprovoznění základních funkcí jako například matrix světel nebo na to, aby stěrače již nebyly v batevarzi a stíraly automaticky spolehlivě. Je to ale filozofie Tesly a cílová skupina často nové multimediální a herní novinky kvituje s povděkem.

Naopak zarazí, že Tesla vůbec nemá obchod s aplikacemi a chybí i takové samozřejmosti jako aplikace na předpověď počasí nebo podpora Apple CarPlay a Android Auto. Nicméně podpora obchodu s aplikacemi se chystá, snad tak Tesla brzy konkurenci dožene. Ostatně časté OTA updaty jsou devizou Tesly a pomocí nich se do auta dostávají nové funkce (často ale také bugy). Nicméně v tomto Tesla u nijak výjimečná není a updaty přes internet nabízí stále více konkurentů z řad tradičních automobilek.

Na displeji infotainmentu volíte dokonce i směr jízdy, nicméně „důvěru“ ve vlastní systém poněkud nahlodávají dotyková tlačítka PRND na středové konzoli. Na druhou stranu ta fungovala také nahodile.

Tesla oproti Modelům 3 a Y nezvolila revoluční řešení v podobě odebrání displeje před řidičem. Důvodem může být konzervativnější a starší uživatelská základna těchto dražších vozů oproti základním Modelům 3 a Y. V kapličce tak máme příjemný 12" displej, který zobrazuje vše podstatné. Bohužel ale není příliš konfigurovatelný a nemůžete si zvolit například mapu na celou obrazovku. Tesla také zaostává v nabídce dalších technologií. O chybějící funkčnosti matrix světel jsem se již zmiňoval, hodně mi pak chyběl také head-up displej, natož inovativní funkce jako rozšířená realita, kterou konkurence stále častěji nabízí. Chybí také virtuální zpětná zrcátka nebo třeba alespoň elektronické vnitřní zpětné zrcátko.

Je to supersport pro celou rodinu

Otázka první – jak se jezdí s yokem, tedy s kniplem? Já jsem s ním už před rokem jezdil v USA, takže mě nepřekvapil, jeho hodnocení ale je stále stejné. Jde o velmi kontroverzní prvek výbavy, za kterým nehledejme nikoho jiného než Elona Muska. Ten hledí do budoucnosti dále a intenzivněji než ostatní, což mu také pomohlo z ničeho vybudovat nejrespektovanější značku elektromobilů. A svoje Tesly už už vidí jako autonomně se pohybující objekty po silnicích, k čemuž mají ve skutečnosti ještě docela daleko. Jenže šéf Tesly šel tomuto trendu naproti a už dnes nechal do zmíněných velkých vozů nainstalovat náhradu klasického volantu. Jak to dopadlo, už víme a po silné kritice Tesla ustoupila a Modely X a S nabízí i s praktičtějším tradičním volantem.

V čem je yoke dobrý a naopak kde vidíme problém? Při jízdě po rovině či v mírných zatáčkách jde o přiměřenou a příjemnou věc, která se drží pohodlněji než klasický volant a dává vyniknout hlavní výhodě tohoto řešení, jež ostatně argumentoval i Elon Musk při jeho zavádění. Nebrání totiž výhledu na přístrojový štít, který se tak nemusí omezovat co do rozměrů ani polohy. Jenže problémy přicházejí v prvním ostřejším oblouku. Ruka se snaží přehmátnout a... místo věnce chytá vzduch. Několikrát nás to dostalo na pokraj kritické situace, majitele Tesly z USA, se kterými jsme jezdili, rovněž. A také přiznal, že si na to ani za několik měsíců intenzivního používání auta nezvykl.

Problém je také v mechanickém řízení, navíc s poměrně lehkým převodem, tedy množstvím otáček mezi krajními polohami. A tady právě vzniká problém – řada majitelů i recenzentů si stěžovala, že se jim opakovaně stává, že při manévrování, případně vybírání ostřejší zatáčky, hmátnou místo volantu do prázdna. Léta budované návyky i prostá logika velí přehmatávat po volantu, to tady zkrátka není možné. Přitom by stačilo použít progresivní elektronické řízení, jaké u stejného tvaru kniplu zavádí Lexus, nicméně to je technologicky mnohem náročnější a Tesla se rozhodla jít jednodušší cestou „na efekt“. Velmi nepraktické je pak manévrování a parkování. Přes to všechno bych si na yoke asi zvykl, nicméně jeho nevýhod převažují a bez váhání bych zvolil tradiční volant.

Ten ale nevyřeší snad ještě větší problém nových Tesel, dotykové ovládání směrovek na volantu, které se nachází i u klasického volantu, ne jen na kniplu. Oby dotykové spínače jsou bůhvíproč na stejné (levé) straně volantu a i když jsou tlačítka snadno nahmatatelná pomocí oddělovacího výstupku, musel jsem se na volant pořád dívat, co a jak vlastně mačkám, a to zejména při natočení volantu. Takový výjezd z kruhového objezdu s vyhozením směrovky je s kniplem chuťovka, která je, troufám si říci, i nebezpečná. Jak mi opět potvrdili majitelé Tesel s kniplem z USA, na toto řešení si vůbec nezvykli a velmi ho kritizují. Podle mého názoru zde řeší Tesla problém, který neexistuje a i když za tím zřejmě opět stojí úspora nákladů, troufám si říci, že na špatném místě. Mimochodem dotykově zde máme vyřešeno i stírání, ovládání tempomatu a dokonce i klakson. Dotykové je zde i hlasové ovládání, které ale není v češtině, jenom v angličtině.

Od negativ pojďme k pozitivům, mezi ta určitě patří jízdní projev. Auto je krásně tiché a motory pronikají do auta jen velmi mírně. Mile mě překvapil podvozek. Oproti Modelu 3, který je veskrze tvrdým autem, je Model S někde jinde. Samozřejmě hodně za to může vzduchový podvozek, velký rozdíl je cítit ale i oproti starším Modelům S. Podvozek je jistější, tlumiče lépe žehlí nerovnosti a celkově působí dospěleji. Tesla hodně zapracovala také na odhlučnění, zejména ve vyšších rychlostech. Stále sice neumí skrze bezrámová okna odstínit aerodynamický hluk tak jako konkurence, ale je zde výrazný posun.

I když se stále Tesla v komfortu nemůže rovnat německé elektrické konkurenci, přiblížila se jí. Podvozek si můžete nastavit kromě komfortu také do automatického či sportovního režimu, případně v pokročilém si můžete opravdu hodně hrát s tím, jestli chcete spíše o podvozek do komfortu, nebo lepší ovladatelnost. Auto vám také ukazuje podrobně například údaje o odpružení. Samozřejmě si můžete měnit světlou výšku. Model S Plaid je tak komfortním rodinným elektromobilem, který má jen tak mimochodem parametry supersportu.

Model S Plaid je neuvěřitelně živý, má takřka nulové prodlevy na pokyny plynu a vystřelí kupředu kdykoliv chcete. Nástup okamžitého točivého momentu je brutální a Plaid je trhač asfaltu, se kterým deklasujete prakticky všechny sporťáky, které se s vámi budou chtít měřit. Kdykoliv a kdekoliv. V nejsportovnějším Plaid režimu jsme dosáhli zrychlení z nuly na stovku za 3 vteřiny. To zdaleka neodpovídá proklamovaným 2,1 vteřinám, i tak je to ale rychlejší, než takřka vše, co si na našem trhu můžete koupit, a zrychlení je monstrózní. Pokud ale chcete ještě lepší výsledek, musíte zapnout drag strip mód, který zejména vyhřeje baterku na teplotu, kdy dokáže vydat nejvíce energie. Trvá to až 25 minut, takže je nutné přemýšlet hodně dopředu, musíte mít také dostatečně nabitou baterii.

Auto vám vykouzlí úsměv na tváři a potom se vrátíte domů pro rodinu a odvezete ji na nákup. Jsou to dvě auta v jednom. Ultimátní supersport a zároveň velký rodinný vůz. Pokud se zaměříme na běžnou jízdu, zamrzí absence pádel pod volantem a také fakt, že Tesla odstranila možnost nastavení rekuperace, takže už si nemůžete zvolit mezi silnější a slabší. Skvělé je ale jednopedálové ovládání a poměrně silná výchozí rekuperace, ve městě tak můžete řídit jen prakticky pomocí plynového pedálu a ten brzdový nechat odpočívat.

Samozřejmostí je u Tesly automatické řízení, respektive asistent řízení nazvaný Autopilot. A nechybí ani tady. Tesla se opět velmi dobře díky propracovanému systému drží i na okresní silnici bez pruhů, zvládá prudší zatáčky než většina konkurence a například na dálnicích jízda nepotřebuje takřka žádný zásah. Je velká škoda, že Tesla (opět zřejmě z úsporných důvodů) nemá kapacitní volant reagující na prosté položení ruky, ale starší tlakový, který vyžaduje odpor. Při řízení tak musíte neustále volantem mírně pohybovat nebo mít ruku (nepohodlně) položenou tak, aby vyvíjela protitlak. Pokud řízení převezmete sami, Autopilot se navíc s pípnutím hned vypne.

Funkčně je na tom stejně nebo hůře než konkurence a umí i samostatně (po vyhození směrovky vámi) přejíždět z pruhu do pruhu. Ve městě se mi líbí upozorňování na zelenou na semaforech, dokonce zvukové.

Naopak trestuhodný je přístup Tesly k parkování. Bohužel nedokáže nabídnout samozřejmou funkci v podobě 360stupňové kamery nebo alespoň pohled dopředu nebo na kola. K dispozici je pouze jednoduchý pohled dozadu a dva nepraktické do strany. Výsledkem je, že například v podzemních garážích s úzkými nájezdy je s pětimetrovým Modelem S bez těchto pomůcek velmi těžké manévrovat a poškození disků je snadnější záležitostí, než by bylo milé. V praktické zkoušce jsme například najeli Teslou na obrubník, který byl už pod přední částí vozu (na výšku extrémně těsně), přitom Tesla stále tvrdila, že je 80 centimetrů před námi a žádnou překážku nedetekovala. Příliš spolehlivě nefunguje ani automatická volba směru jízdy, kdy si Tesla zvolila jiný směr, než kterým jsem chtěl jet. Před sešlápnutím plynového pedálu je tak dobré vždy zkontrolovat, co si to auto opět vymyslelo.

Reálná spotřeba a dojezd

Jak se vysoký výkon projevil na spotřebě? Skoro vůbec. Efektivita je stále doménou Tesly, která má náskok ve schopnosti udělat ultravýkonné a zároveň úsporné auto. Model S Plaid jezdí v kombinovaném provozu při jarně-zimních teplotách se spotřebou kolem 20 kWh/100 km, a to znamená reálný dojezd kolem 500 km.

Díky výborné aerodynamice exceluje Tesla i na dálnici, kde jezdí zhruba za 23 kWh/100 km, reálně tak ujede dálničním tempem přes 400 kilometrů na jedno nabití. To jsou výborné hodnoty.

Jak rychle se nabije?

Předchozí Tesly Model S a X v Evropě značně za konkurencí zaostávaly a jejich maximální nabíjecí výkony i celkové nabíjecí časy byly citelně horší než u razantně nastupující konkurence. S Modely 3 a Y s maximálními nabíjecími výkony 250 kW ale Tesla ukázala, že i ona umí přinést velmi rychlé nabíjení. Na 800V konkurenci s takřka polovičními nabíjecími časy sice stále ztrácí, ale už hraje první ligu. A to samé se nyní děje s Modely S a X po faceliftu, které dorazily po dlouhém čekání i na evropský trh.

Tesla Model S Plaid – test nabíjení

Tesla Model S má po faceliftu stále Li-ion baterii o kapacitě 100 kWh s využitelnou kapacitou zhruba 95 kWh. Baterie je konstrukčně ale zcela jiná. Obsahuje celkem 7 920 článků uspořádaných do pěti modulů. Dodavatelem je Panasonic a kromě zcela přepracovaného teplotního managementu se výrazně zvýšilo také nominální napětí na bezmála 400V. To jsme ověřili na Hyperchargeru pražské energetiky, který při zcela vybité Tesle ukazoval napětí 394 V a při 75 % nabití 454 V. To mimochodem výrazně zlepší uživatelský zážitek na standardních rychlonabíjecích a ultrarychlých stanicích mimo Superchargery. Díky citelně vyššímu napětí se totiž dostanete na výrazně lepší nabíjecí výkony, což je velký rozdíl i oproti Teslám Model 3 a Y, které kvůli nízkému napětí trpí nižšími nabíjecími výkony na těchto stanicích.

Dle napětí jste si jistě všimli, že Tesla používá stále „jen“ 400V architekturu, nemůže tak dosahovat takových nabíjecích výkonů jako některé konkurenční vozy s 800V architekturou (například Audi nebo Porsche), na druhou stranu 400V architekturu stále používá i BMW i Mercedes a také se na přechod teprve chystají až u nových platforem, není to tedy takový handicap. Nejdůležitější pak samozřejmě není maximální výkon, ale celková nabíjecí křivka a časy nabíjení. Jak si v této disciplíně Tesla Model S Plaid vede?

Teslu Model S Plaid jsme otestovali na Superchargeru v3 v Nossenu. Nabíjení jsme zahájili při 9 % s patřičně předehřátou baterií, což dokazuje i okamžité nastoupení maximálního nabíjecího výkonu. Dostali jsme se na špičkovou hodnotu 252 kW. Žádné jiné 400V auto takový výkon nenabídne, konkurenční BMW a Mercedesy „končí“ zhruba na 207 kW. Výše než Tesla jsou už pouze 800V auta. Tesla navíc výrazně zapracovala na nabíjecí křivce, což je tradičně slabá stránka aut této značky. Vysoký nabíjecí výkon tak drží dlouho a klesat začne až po 35 %. Jak vidíte, při 50 % nabítí má výkon 160 kW, což je stále vynikající hodnota. 80 % jsme pak dosáhli za krásných 26 minut s výkonem 75 kW a za tuto dobu jsme nabili 68 kWh. Nabíjení jsme pak ukončili při 90 %, kdy se Tesla stále nabíjela hezkým výkonem 54 kW a této úrovně nabití dosáhla za 35 minut. S touto úrovní nabití pak Tesla ujede na dálnici 371 kilometrů (při námi naměřené dálniční spotřebě 23 kWh/100 km).

Tesla tak na nabíjení výrazně zapracovala a v podstatě dohnala konkurenci. Model S se tak nyní zařazuje mezi vůbec nejrychleji se nabíjející auta. Pro srovnání, stejných 68 kWh (což u Tesly Model S odpovídá nabití do 80 %) Mercedes-Benz EQS nabije za 23 minut, tedy o tři minuty rychleji než Tesla. Naopak levnější Mercedes EQE pak za 30 minut, tedy o 4 minuty pomaleji než Tesla. Třetí srovnání je pak s Audi e-tron GT s 800V architekturou, které má ale o dost menší baterii než Tesla, nabití daného objemu energie tak znamená nabíjení až do 85 % (z 10 %). I tak ale dokáže také doplnit daný objem rychleji než Tesla, konkrétně za 23 minut.

Níže pak uvádíme podrobnou tabulku časů nabíjení, nabíjecí výkon v daném časovém bodě a také reálný dálniční dojezd při dané úrovni nabití.

Tesla Model S Plaid má již standardní CCS konektor, není tak potřeba pro rychlonabíjení neprakticky používat adaptéry jako u předchůdců. Nabíjecí konektor je v levém zadním světle jako minule a je velmi komfortní, že je elektricky ovládaný. Palubní nabíječka pak má výkon standardních 11 kW. Oproti konkurenci, kde si můžete připlatit za 22kW, tedy Tesla značně zaostává.

Celkově hodnotíme nabíjení Tesly Model S Plaid jako výborné. Tesla dohnala konkurenci a zařadila se opravdu do první ligy s vůbec nejkratšími časy nabíjení.

Závěr a zhodnocení: špičková, jen tak trochu jinak

Tesla je jiná a jde svou vlastní cestou, se kterou musíte souznít. Platí to i u Modelu S Plaid. U něj musíte překousnout chybějící komfortní (4zónová klimatizace, masážní sedadla) i technologické funkce (head-up displej, matrix světla), problémem jsou také chybějící 360stupňové kamery. Špatně vyřešené jsou i dotyková tlačítka na volantu pro ovládání blinkrů. Pokud vám ale tyto nevýhody nevadí, dostanete skvělý vůz kombinující parametry supersportu a rodinného auta, navíc s velmi úsporným provozem, což je něco, co vám sebevýkonnější konkurence zatím nabídnout nedokáže.

Přečtěte si také

Test Řídil jsem Teslu Model X Plaid. Táta, máma, děti, všichni předjeli Ferrari – Jízdní dojmy

Foto: Teslička.cz