Peugeot E-5008

Peugeot E-5008 se ve třetí generaci zbavil dieselů i konvenčních benzinových pohonů a nabídka aktuálně začíná full hybridem. To nejzajímavější se ale skrývá v dalších řádcích, kromě plug-in hybridu, který už známe z minulé generace, se v ceníku objevily i hned dvě čistě bateriové verze. A nedosti na tom, ačkoliv je levnější a aktuálně jediná dostupná verze s baterií o kapacitě 73 kWh netto a motorem 214 k podle standardního ceníku o 90 tisíc korun dražší než PHEV, aktuální akční ceny jsou nastaveny tak, že je elektromobil s aktuální startovní cenou 1 060 000 Kč naopak o deset tisíc korun levnější oproti plug-in hybridu. Je to zřejmě první případ svého druhu, vysvětlení by se mohlo skrývat v kolonce jízdní výkony, které PHEV nabízí citelně lepší, případně ve firemní politice Peugeotu, kterému by se kvůli flotilovým emisím aktuálně velmi hodilo prodávat co nejvíce automobilů s nulovými lokálními emisemi.

Na celou obrazovku

Ani maximálka 170 km/h a zrychlení z klidu na 100 km/h za 9,8 s naší bateriové verze 73 kWh ovšem nejsou údaje, které by měly u rodinného auta kohokoliv popuzovat. Přesto se nemůžeme ubránit dojmu, že s výkonem 214 k by mohly být trochu lepší. Vysvětlení pak nacházíme v kolonce pohotovostní hmotnost, kde stojí hodnota 2 218 kg. To je sice číslo mezi podobně velkými elektrickými SUV střední třídy obvyklé, nicméně poněkud mění pohled na to, co je při jakém výkonu normální. A vyvolává otázky, jak ovlivní spotřebu, protože Stellantis poněkud překvapivě ve výkonnějších verzích platformy STLA Medium nepoužil úsporný hybridní synchronní elektromotor HSM jako u menších modelů nižší střední třídy s výkonem 156 k, ale spolehl se na konvenční permanentní magnety.

Přečtěte si také

Peugeot e-5008. Šťastná, elektrická sedma – Kompletní představení

Design: to nejlepší z francouzské školy

Ještě před jízdou se ale věnujeme designu, protože je skutečně co hodnotit. Vnější vzhled totiž dává jasně najevo, která značka z koncernu Stellantis je tou nejdůležitější, navíc se subprémiovými ambicemi. Ačkoliv zcela nová třetí generace Peugeotu 5008 oproti té druhé ztratila kus originality i naléhavosti, přesto vypadá velmi dobře, elegantně a uměřeně, zcela v duchu francouzské tvaroslovné školy. Tvůrci si dokonce dokázali poradit s tlakem odborníků na aerodynamiku a i když si lze snadno představit, jaké dohady panovaly o každou hranu, přesto se zde podařilo zachovat výrazné rysy i osobitost a nesklouznout ke generickým, jakoby ocucaným oblinám, které spojují například naprostou většinu čínské produkce.

Na celou obrazovku

Velká pochvala míří k proporčním záležitostem typu na dnešní dobu solidně velkých oken i detailům. Mezi nimi vynikají hlavně klasické otevřené kliky, zakryté a ustupující prahy, o něž si při nastupování neušpiníte kalhoty, či miniaturní světlomety, v prolisu pod kapotou dobře schované před ostřikem silniční špínou. Šikovně se před znečištěním schovalo i tlačítko otevírání pátých dveří. Jenže tu máme i místa, nad nimiž jsme vrtěli hlavami. Především umístění nabíjecího portu vlevo vzadu. To sice vychází vstříc Superchargerům, ale využívání nabíječek vpravo u chodníku se tím komplikuje. A konečně obrovská, nezvykle vysoká příď, v níž se, světe div se, neskrývá žádný „frunk“. Tady zase hledáme vysvětlení v kolonce pohon, protože Peugeot E-5008 uvádějí do pohybu, pro tuto kategorii naprosto netypicky, přední kola. A snažíme se nemyslet na to, že někteří konkurenti dostali nad přední pohon „frunk“ i do nižších přídí.

Nastupování: jako za kulomet

Při otevírání dveří píšeme černé puntíky. Ten největší si zasloužila klíčová vlastnost jinak skvělého i-Cockpitu. Pro připomenutí, tak se jmenuje netradičně umístěný, nezvykle malý a skloněný volant, který po vzoru motokár má řidič těsně nad stehny a na přístroje kouká nad ním. Jenže právě nízko umístěný volant spolu s výrazným podběhem dokáže nastupování urostlejší osoby proměnit v malé dobrodružství, při němž se jí vzpříčí pravá noha mezi podlahou a věncem volantu. Chce to opřít se při nastupování o brzdový pedál a pak už jdou věci hladce. Ale kdo na to má pořád myslet? Další mínusy píšeme za přístup do kufru. Ten jen hodně vysoko, navíc se podlaha díky sedmi místům ĺehce skloňuje směrem ven. A aby toho nebylo málo, hluboké důlky po stranách zavazadelníku za podběhy nejsou odděleny od prostoru pod vyjímatelným dnem. Výsledek? Když si tam odložíte menší předmět, zapadne k rezervě a pak jej musíte vylovit.

Na celou obrazovku

Jinak je ovšem kufr se sklopenou třetí řadou skutečně obří, ostatně základních 748 l podle VDA nepotřebuje další komentář. Ocenění putuje i k asymetricky dělené a posuvné zadní lavici s opěradly dělenými v poměru 40:20:40. Hodila by se jen snadno přístupná schránka na kabely, když už chybí „frunk“. Nicméně samostatně otevíratelná zadní část odejímatelné podlahy je přijatelným kompromisem, i když vás před částečným vykládáním kufru u nabíječky bez vlastního kabelu nezachrání. Mimochodem, jsme zvědavi, jak bude kufr vyřešen u chystané verze 4×4, protože podle předběžných údajů by měl být o 50 l skromnější.

Přečtěte si také

Test Peugeot představil novou generaci modelu 5008. Jaká je základní elektrická verze? – První jízdní dojmy

Aby těch naschválů ovšem nebylo dost, jeden mimořádně otravný si konstruktéři vymysleli u přístupu k nabíjecímu portu. Ten totiž z nějakého důvodu nejde otevřít, dokud manuálně nevypnete zapalování, které se u většinu konkurentů vypne právě po zasunutí nabíjecího konektoru. Tady ovšem ne a chce to další nový zvyk. A rovnou můžete přidat ještě jeden pro odpojování, protože to neuděláte, když si dejme tomu při čekání u nabíječky pustíte zapalování a s ním i topení a rádio, ani když jste předtím nabíjení zrušili. Opět je tu nutné předtím dlouze podržet startovací tlačítko. Grrr. Abychom ale jen nehaněli, konstruktéři nezapomněli na tlačítko přímo u portu, s nímž vypnete nabíjení i bez nutnosti nové autorizace na stojanu. Bohužel je jeho blahodárný efekt narušen zmíněnou nutností předtím vypnout zapalování, na níž se rádo zapomene.

Když je naloženo a posádka usazena, může začít oceňování interiéru. A ten je, u značky tradičně, skutečně výstavní. Kvalitní materiály sestavené do překvapivých, ale působivých tvarů, nevšední povrchy a elegantní barevné kombinace. Tak to alespoň bylo v naší linii GT. A velmi pohodlná, poctivě čalouněná sedadla s dostatečným rozsahem nastavení, který mj. umožňuje užít si volant nad stehny přesně tak, jak je třeba. Vše je navíc tam, kde byste to podvědomě čekali, jen si rozmáchlé designérské křivky vybraly daň v podobě jisté subjektivní stísněnosti, která je v rozporu s velmi štědrými celkovými rozměry auta. Tedy u moderních Peugeotů nic nového. Zde se ovšem, až na zmíněný trabl s nastupováním, naštěstí skutečně jedná jen o pocit.

Přečtěte si také

Peugeot 5008 získal prestižní ocenění „Zlatý volant“ mezi rodinnými vozy

Setkáváme se s novou (kolikátou už?) generací architektury i-Cockpit, která si polepšila o nový plovoucí panoramatický velký displej. Dále rozvíjí svou hlavní výhodu – přístrojový štít posunutý tak blízko ose řidičova pohledu, že není třeba head-up displej, který tu také nenajdete. Velká dělená obrazovka navíc dostala důstojně jemné rozlišení i věrné a kontrastní barvy, takže tu sice máme i nadále principiální nedostatek všech podobných řešení, tedy aktivně svítící displeje přímo proti očím, které v noci unavují zrak, avšak na výslednou grafiku se dívá v rámci možností příjemně.

Na celou obrazovku

Ovládání: inovace správným směrem

Ovládání skrze dotykový displej se tu opět zcela překopávalo, nutno dodat, že k lepšímu, protože prostředí v infozábavě minulé generace bylo jedním slovem tragické. Zde už se tedy hledá poměrně dobře a přehledně, ač tu a tam najdeme ovladače na nezvyklých místech. Bohužel i tady nacházíme pověstné „ale“, tentokrát mířící ke grafickému výkonu. Reakce celého systému jsou až překvapivě pomalé a posun grafiky či zadávání textu má prodlevy, na jaké v moderních autech už nějakou dobu nejsme zvyklí. Hodně toho naštěstí zachraňuje systém programovatelných virtuálních tlačítek i-Toggles na separátním malém displeji, který skutečně výrazně usnadňuje přístup k některým funkcím. Kdyby dostal ještě haptickou odezvu, šlo by už mluvit o rovnocenné náhradě mechanických ovladačů.

Přečtěte si také

Delší dojezd a více místa. To jsou Peugeoty 3008 a 5008 Long Range

Při bloudění systémem si však všímáme několika nepěkností. Tou první je (záměrně) krkolomné vypínání omezovače rychlosti a asistentu vedení v pruzích, které se podle GSR2 musejí automaticky zapínat při každém nastartování. Tady si trochu poklepete, jenže příslušné virtuální vypínače reagují odlišně na krátké a dlouhé stisknutí, jehož odhad poněkud komplikuje zmíněná pomalá odezva systému. Tou druhou je, že nenacházíme tlačítko manuální aktivace předehřevu, které se mezi milionovými auty rychle stává standardem. A opravdu by se hodilo, k čemuž se ještě dostaneme. A třetí je tradičně komplikovaná aktivace aplikace, která navíc tu a tam bez zjevného důvodu přestává reagovat a chybějí jí pokročilé funkce typu dálkového zamykání.

Na celou obrazovku

Když už jsme u těch multimédií, vysloveným zklamáním je zvuk audiosystému, který je plochý a málo dynamický. Bohužel, příplatek za lepší audio jsme v ceníku nenalezli. Vyniká to o to více, že interiér je jinak solidně odhlučněn, i když jsme v bočních oknech už nenašli vrstvená akustická skla, jak bylo donedávna zvykem, byť v nižších liniích za příplatek. Bohužel i tento mimořádně ceněný doplněk vzala voda a nemilosrdné škrty hlídačů nákladů.

Jízda: tady se nesportuje

Jízda je zcela syntetická, což není myšleno apriori jako kritika. Tento model se prostě nenarodil pro řidičské fajnšmekry, což bylo jasné už od počátku. V malém volantu tak zcela chybí cit pro to, co právě dělají, či co se snaží řidiči sdělit přední kola. Samo o sobě to nikterak nevadí, protože chybějící pocit naprosté kontroly nad směrem vozu docela účinně kompenzuje opět o něco větší armáda jízdních a bezpečnostních asistentů. Tedy pokud nezažijete jízdu po čisté ledovce, kdy jste zcela odkázáni na zkušenosti, protože auto vám o adhezi neprozradí nic. Když už jsme u hledání skutečných nedostatků, máme tu poměrně tenký věnec volantu a nečekaně ležérní nástup brzd, které vyžadují překvapivě silné šlapání na pedál. Chválíme zato motýlky pod volantem s nastavováním síly rekuperačního brzdění. I tato mimořádně příjemná věc stála některým konkurentům za vyškrtnutí.

Přečtěte si také

Test Peugeot E-308 SW GT (2025) – Bezemisní elegán s velkou kapsou

Cestování je tradičně silnou stránkou Peugeotu. O pěkném interiéru a pohodlných sedadlech jsme už mluvili, pokračovat můžeme třeba komfortním podvozkem, který sice nemiluje rychlé změny směru, ale u tohoto typu auta to tolik nevadí a odměna v podobě plavného přenášení přes nerovnosti stojí za to. Dále tu máme odhlučnění. To už sice není tak obsedantně dokonalé, jako když Peugeoty ještě docela donedávna uměly nabídnout dvojitá akustická okna (byť za příplatek), avšak stále stačí na solidní nadprůměr, který by nedělal ostudu ani v prémiové sféře. Pihou na akustické pohodě je ovšem překvapivě špatný zvuk audiosystému, který je plochý, málo dynamický a prokreslený. A v ceníku žádná lepší alternativa nefiguruje.

Samostatnou kapitolou, kterou v budoucnosti rozebereme v samostatných testech, je rychlost nabíjení a spotřeba. Nyní jen telegraficky – teploty lehce pod nulou během testu výsledkům neprospěly, zejména výkon u nabíjecích stanic si přímo říkal o označení debakl. Vůz nemá žádnou možnost uživatelsky ovlivnitelného předehřevu baterie a po čtyřicetiminutové dálniční jízdě s SoC méně 20 % nedosáhl ani na 100 kW, natož na deklarovaných 150 kW. Při jiných příležitostech byly výsledky ještě výrazně horší. Navíc si vůz nerozuměl s některými rychlonabíječkami Aplitronic, ale to nemusí být nutně chyba na straně auta. Zklamáním byla i průměrná spotřeba kolem 23 kWh/100 km, která se na dálnici vyšplhala někam k 31 kWh/100 km. Uvidíme, zda pomohou softwarové aktualizace, jasněji každopádně bude po testu za standardních podmínek.

Závěr

Peugeot E-5008 je pohledné, pohodlné, praktické a hezky vybavené auto, které udělá radost každé větší rodině. Jenže parametry čistě elektrického pohonu bohužel za kvalitami zbytku auta zaostávají a lze se znovu jen podivit, proč Stellantis i zde nesáhl pod motoru typu HSM, který je navíc oproti zde použitému PSM výrobně levnější. Nemluvě o absenci manuálního předehřevu a pokročilého plánování cesty s nabíjením. Je to škoda, protože za aktuální akční cenu jde jinak o velice zajímavou nabídku a kdyby konstruktéři zapracovali na spotřebě a rychlosti nabíjení za nižších teplot, nebylo by téměř co řešit. Uvidíme, třeba na tom bude verze s větší baterií lépe, nebo mají konstruktéři schované ještě nějaké eso v rukávu.

Foto: Ladislav Čermák, fdrive.cz