Značka MG, jejíž britské kořeny sahají až do třicátých let minulého století (v současnosti je jejím vlastníkem čínská automobilka SAIC), se snaží zaujmout cenově dostupnými vozy s dlouhou zárukou a na první pohled velmi zajímavým poměrem cena/výkon. Jelikož jsem za volantem MG EHS PHEV strávil během testu řízením téměř 24 hodin, dovolím si nad rámec klasického testu kolegů uvést několik poznatků k praktičnosti automobilu. O kterých výhodách, ale také nedostatcích tohoto vozu byste měli vědět?
Technické parametry MG EHS 1,5T PHEV
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 574 × 1 876 × 1 685 mm, 1 812 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: přední |
| Výkon | 190 (119 + 90) kW, 258 (162 + 122) koní, točivý moment: 370 Nm |
| Baterie | 16,6 kWh |
| Nabíjení | palubní: 3,7 kW, konektory: Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 24 kWh / 100 km + 52 |
| Cena od | 887 940 Kč |
Prémiový interiér s dostatkem prostoru
Interiér testovaného provedení Exclusive je na první pohled líbivý, i když působí genericky a vzbuzovat emoce se mu docela nedaří. Na zhruba 14 hodin dlouhé trase z ČR do Německa a zpět jsem ocenil například pohodlná sedadla a skutečně skvostně pak vypadá velká prosklená střecha. Ta může být například vítaným způsobem, jak částečně ukrátit dlouhou chvíli menším dětem na zadních sedadlech. Díky dostatku prostoru se pak ani s „vajíčkem“ a základnou se stojanem (Klippan Dinofix) nemusí pasažér na předním (stejně jako u řidiče elektricky ovládaném) sedadle obávat jakéhokoliv nepohodlí.
Dojem z interiéru je tedy na první pohled převážně kladný, ovšem pouze do chvíle, než začnete používat infotainment. Ten využívá 10,1" displej, který je dotykový, i když některé funkce budete ovládat také fyzickými tlačítky. Nejednalo by se o nic neobvyklého, kdyby při používání dotykového displeje nebylo vyžadováno (například pro návrat na domovskou obrazovku) používat také fyzické tlačítko, takže se připravte na to měnit způsob ovládání z dotykového na tlačítka a naopak. To by nebyl problém, kdyby byly ovládací prvky rozumně rozložené, ovšem v tomto případě tomu tak úplně není.
Zmíněná tlačítka (která jsou mírně zapuštěná) totiž najdeme až pod výdechy klimatizace, kvůli čemuž se tak nachází v již relativně velké vzdálenosti od obrazovky a pro jejich nahmatání musíte hodně klopit oči. Ačkoliv já jsem si na tento způsob ovládání nezvykl (přitom by stačilo tlačítka umístit pod displej, čímž by se markantně zkrátila dráha, po které musíte s rukou cestovat), dá se na něj pravděpodobně přivyknout. Na co si však příliš zvykat nelze, to je pomalá odezva infotainmentu.
Obrňte se trpělivostí, budete čekat
Největší problémy je přitom možné vypozorovat až po delší jízdě. Jako by odezva nabírala zpoždění, čím déle je vůz v provozu. Ve chvíli, kdy jsem řídil zhruba tři hodiny v kuse a čekal na jakoukoliv odezvu na displeji po zmáčknutí tlačítka klimatizace zhruba 5 sekund, jsem skutečně nechápal, jak se vůbec tento infotainment (či hardware, který jej pohání) mohl dostat mezi zákazníky. Okamžiků, kdy jsem extrémně dlouho čekal na reakci nebo musel tlačítko na displeji mačkat opakovaně, protože první dotyk vůz nezaznamenal (nebo s takovým zpožděním, že jsem místo mezitím zmáčkl virtuální tlačítko v marném pokusu znovu), bylo skutečně mnoho. Příliš mnoho na to, aby nad nimi šlo mávnout rukou nebo je považovat za chvilkové selhání systému...
Podobné zpomalení jsem přitom pozoroval i při využívání platformy Android Auto, kdy jsem se na mapě aplikace Waze pohyboval zhruba půl kilometru za reálnou polohou (a prodleva narůstala), přičemž v nespočtu jiných vozů (se stejným telefonem i stejným ověřeným kabelem) jsem se s ničím podobným nikdy nesetkal a na samotném smartphonu po jeho odpojení lokace odpovídala skutečnosti. Absence českého jazyka je tedy v případě infotainmentu skutečně ten nejmenší problém a celý systém by si zasloužil aktualizaci, která zmíněné nedostatky odstraní. Tedy pokud je to vůbec možné a nejedná se o problém spojený s dostatečně nevýkonným hardwarem, který se výrobce zřejmě rozhodl nasadit v době chybějících komponent. Zpomalenost systému (které si však nemusíte všimnout nebo ji zažít, pokud jedete pouze na kratší trase, což je důležité zmínit) pak kazí dojem i z ostatních funkcí, mezi něž řadím třeba dobře fungující udržování vozidla v jízdních pruzích.
MG HES PHEV se umí držet vzorově uprostřed jízdního pruhu.
MG HES PHEV mě překvapilo tím, jak dobře se umí držet v pruzích, a to nejen pohybovat se od pruhu k pruhu, ale skutečně se „držet“ a setrvat pěkně uprostřed. To je možné díky několika senzorům, jež umožňují například i využívání funkce adaptivního tempomatu (spolu s dalšími je tento balíček nazýván jako MG Pilot). Líbí se mi mimochodem, že tempomat nezačne po navolení vyšší rychlosti než té současné zběsile uhánět, aby se na rychlost co nejrychleji vyšplhal, nýbrž zrychluje postupně.
Na druhou stranu jsem se každých několik přejetí z pruhu do pruhu setkával s výstražným pípáním přidruženého asistenta, přestože jsem vždy signalizoval přejetí předem, asistent by o něm tedy měl vědět a zůstat v klidu. Vozu by také slušelo sloučení všech asistentů na jedno místo, za volantem se totiž nachází páčka pro adaptivní tempomat, navolení rychlosti, vzdálenosti odstupu od vozidla apod. Na páčce od světlometů pak najdeme tlačítko pro držení v pruzích. Zvyknout si na systém ovládání tedy rozhodně není otázkou dvou minut, jako tomu může být u některých vozů, které mají dané funkce třeba na volantu.
360stupňové kamery z doby VGA fotoaparátů
S ohledem na výše zmíněnou pomalost systému na displeji infotainmentu (displej kokpitu naštěstí fungoval svižně) jsem pak rovněž opakovaně přemýšlel, nakolik lze podpůrným systémům věřit, když má vůz evidentně problém obsluhovat infotainment. To jsem mimo jiné také mohl pozorovat na spuštění varovných světel, kdy byl v jednom případě typický zvuk, jež jejich blikání doprovází, opožděn. Jindy se zase zvuk (u jiných asistentů) jakoby v polovině zasekl a vydal ošklivý skřípavý tón. Dojem pak rozhodně nespraví ani v již původním testu zmíněné hrůzostrašné rozlišení kamer, na které se zkrátka nechcete a do jisté míry ani nemůžete spoléhat. Sice tedy máte vůz se systémem 360stupňových kamer, který se ale budete zdráhat používat, což je ukázkový příklad toho, když výrobce šetří na nesprávném místě.
MG EHS PHEV je pak bohužel opatřen i několika dalšími nesmyslnými řešeními. Jedná se například o ukazatel slepého úhlu, který je umístěn na sloupku dveří v těsné blízkosti sloupku čelního okna, tedy skutečně daleko od zrcátka, do něhož se při předjíždění z pochopitelných důvodů budete chtít podívat. Pokud tak budete chtít během dne ukazatel využívat, musíte se nejprve podívat na něj a poté odklonit zrak k zrcátku. Během noci, respektive tmy, je pak periferním viděním lépe rozpoznatelné, zda oranžově bliká, či nikoliv. Klidně však mohl být umístěn přímo v zrcátku, kde výrobce překvapivě nebyl líný umístit zcela zbytečný piktogram poukazující na to, že zrcátko podporuje funkci vyhřívání.
Zbytečné tlačítko k otevření nádrže je ukryto v blízkosti pedálů.
Velmi zvláštní je také umístění tlačítka pro otevření nádrže k tankování. Když jsem s MG poprvé přijel k čerpací stanici (během týdenního používání jsem kvůli malé nádrži a mnoha ujetým kilometrům tankoval více než pětkrát, viz test spotřeby), marně jsem hledal způsob, jak víko otevřít. Víko s přístupem k nabíjecímu konektoru stačí zatlačit, ovšem to u benzínové nádrže nefungovalo, takže jsem se šel přesvědčit, že jsem nepřehlédl tlačítko mnohdy umístěné v blízkosti levé strany sedadla, poté se podíval pod úroveň volantu (sedíce za ním), dokonce jsem i zkontroloval tlačítka a nabídky v infotainmentu, zda se víko náhodou neotevírá tam. Nakonec jsem musel zavolat zástupci MG, aby mi prozradil, že tlačítko se nachází vlevo dole pod volantem. Tlačítko je umístěno takovým způsobem, že jej v sedu za volantem při shlížení dolů nemáte šanci zahlédnout, a i po vystoupení z vozu se budete muset hodně naklonit pod volant, abyste jej spatřili, neboť se nachází ani ne tolik v blízkosti volantu jako spíše pedálů. MG tak vyhrálo pomyslnou cenu za nejhorší umístění takovéhoto (zbytečného) tlačítka, které jsem měl i poté, co jsem věděl kde je, téměř vždy problém okamžitě nahmatat. Ještě štěstí, že k otevření víka od nabíjecího konektoru výrobce nenapadlo nic podobného implementovat. Na druhou stranu lze s trochou nadsázky říct, že pokud by náhodou došlo k odcizení vozidla neznalým zlodějem, zvyšuje se šance na to, že se vám vůz vrátí.
Malým neduhem je i výška nejspodnější části otevřeného kufru. Páté dveře, respektive jejich rozevření, lze přitom v systému upravit, ovšem i při maximálním úhlu rozevření je potřeba dávat pozor na hlavu, neboť je spodní část s mechanismem zámku pouze ve výšce zhruba 180 centimetrů. Podstatně nižší vozy (MG EHS má na výšku 1 685 milimetrů) přitom zvládnou dostat spodní část pátých dveří výš.
Zhodnocení
Dojmy z MG EHS nejsou pouze negativní, jak by mohlo z výše uvedeného vyznít, potěšil mě například skutečně skvělý dojezd v elektrickém režimu (i schopnost jezdit s nízkou spotřebou) zmíněný v samostatném testu a pochválit mohu i snahu použít měkčené materiály či kůži a alcantaru na sedadlech, eventuálně i slušné audio. Vše pozitivní však zastíní špatný dojem z infotainmentu, který po téměř 1 700 ujetých kilometrech hodnotím jako velmi špatný a zkrátka potřebuje opravit, aby nabízel alespoň trochu rozumný uživatelský zážitek, přestože mi zástupce značky MG tvrdil, že oni infotainment EHS za pomalý nepovažují.
Pomalost infotainmentu MG EHS PHEV je bohužel zároveň v ostrém kontrastu s některými vozidly podobné cenové kategorie, jmenovitě například Renaultem Austral využívajícím systému Android, který je o několik světelných let napřed. MG by se v tomto ohledu mělo inspirovat a na svém infotainmentu zapracovat. Malou útěchou budiž informace od prodejce, podle něhož na českém trhu brzy objeví facelift EHS s upraveným (a snad mnohem svižnějším) infotainmentem.
Foto: Ioannis Papadopoulos, fdrive.cz
