Nejnovější generace Volkswagenu Tiguan, která dostala i nový plug-in hybridní pohon, již naším testem prošla. Samotnému plug-in hybridnímu pohonu jsme se podrobně věnovali v samostatném článku. Kromě větší baterie a rychlonabíjení dostal spoustu vylepšení. Nyní jsme se u tohoto SUV s plug-in hybridním pohonem, které nese označení Volkswagen Tiguan eHybrid, zaměřili na test v přepravních službách po městě.
Technické parametry Volkswagen Tiguan (2024) eHybrid
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 540 × 1 842 × 1 670 mm, 1 880 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: přední |
| Výkon | 200 kW, 272 koní, točivý moment: 400 Nm |
| Baterie | 25,7 kWh (19,4 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 40 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: ? l / 100 km |
| Cena od | 1 065 900 Kč |
Volkswagen Tiguan je prostorné SUV, které nabídne dostatek místa pro posádku i zavazadla. Proto se, kromě úlohy rodinného auta, hodí například i jako taxík nebo na kurýrní zásilky. Ostatně, řidiči taxi často kombinují obě služby, protože když není poptávka po přepravě osob, bývá naopak vyšší poptávka po přepravě zásilek. Tento koncept již několik let razilo například Liftago. Prostorné SUV se pro tuto kombinaci služeb hodí, zejména pak s plug-in hybridním/elektrickým pohonem, protože právě v městském provozu je elektrický pohon ideální. Tedy alespoň v létě, kdy má plug-in hybrid elektrický dojezd až 100 kilometrů. Ale jak to je v zimních podmínkách? Nespotřebuje většinu elektřiny z baterie na topení a nejezdí pak plug-in hybrid většinu času na benzín?
Jak si Volkswagen Tiguan eHybrid poradí se zimními jízdami po Praze?
To jsem vyzkoušel rozvozem menších zásilek přes platformu grid.online, která vznikla oddělením od již zmíněného Liftaga. Pro auto jde o prakticky stejný režim jízdy jako taxi, takže výsledek testu je relevantní pro městské logistické služby obecně. První směna nebyla o velkém nájezdu, protože jarní prázdniny v půlce Prahy udělaly své. Pár zásilek jsem ale doručil. Z Berouna jsem jel v režimu Hybrid, takže na dálnici auto jelo na spalovací motor. Předpokládal jsem totiž, že po městě najedu hodně kilometrů a nechtěl jsem plýtvat elektřinou z baterie na dálnici a vytápění, protože její využití ve městě je efektivnější. Nakonec jsem ale odvezl jen dvě zakázky. Jednu ze Zličína do Modřan a když jsem to po delším čekání (nejspíše kvůli zmíněným prázdninám) vzdal, v Butovicích jsem ještě chytil zakázku z Radlické na Senovážné náměstí. Pak jsem se ale vrátil do Butovic, kde jsem auto nechal přes víkend, protože jsem vyzvedl jiný vůz na test.
Mezitím jsem auto nenabíjel, takže když jsem v pondělí zkusil pokračovat, dá se to brát jako souvislý test s jízdami před víkendem. To už jsem měl více štěstí. Jel jsem ze Stodůlek na Smíchov a dále do Horních Počernic, Záběhlic, Michle, Nusle, na Nové Město, Smíchov, Zličín, do Letňan a jízdu jsem zakončil ve Vysočanech. Odtud už jsem jel domů do Berouna. Pokud jde o nabíjení, začátek byl podobný jako při podobném testu Hondy CR-V e:PHEV. Na Zličíně jsem při čekání chvíli nabíjel, ale u Tiguanu jsem díky rychlonabíjení během chvilky stihl dobít 4,1 kWh, které jsem spotřeboval cestou přes Beroun a poté, když jsem před Prahou přepnul na plně elektrický režim. Takže na první zakázku jsem vyjížděl opět s plnou baterií. Po přestávce přes víkend jsem začal čekání na zakázku u nabíjecí stanice, kde jsem opět nabil téměř do plna a energie v baterii vystačila téměř na celou směnu. Po dojezdu domů a 242 ujetých kilometrech byla spotřeba 1,2 l/100 km a 18,6 kWh/100 km.
Benzín neubývá, zkouším náročnější test
Kombinace velké baterie a rychlonabíjení ve výsledku znamená, že při využívání prostojů k nabíjení je možné i při takto dlouhé směně většinu zvládnout jen na elektřinu. Spotřeba benzínu tedy byla minimální. Zkouším tedy náročnější režim, tedy simulovat, že nemám příležitosti k nabíjení. K náročnějšímu režimu mám i jiný důvod, potřebuji před začátkem testu spotřeby vyjet nějaký benzín, aby se pohnul plovák a auto zaznamenalo následné tankování plné nádrže před testem spotřeby. Jinak by totiž nevynulovalo palubní počítač „Od tankování“.
Tentokrát vyjíždím bez změny nastavení, tedy v elektrickém režimu, který je po startu nastavený standardně. Zakázek je méně, ale nějaké jsou a křižuji opět celou Prahu. Po 78 kilometrech dochází energie v baterii a Volkswagen Tiguan se přepíná do hybridního režimu. Přesto ale při jízdě po městě docela často využívá elektrický režim, tedy jízdu s vypnutým spalovacím motorem. Zpět do Berouna přijíždím po celkových cca 110 kilometrech a opět s minimální spotřebou, necelé 3 l na 100 km. Za první část testu, ve kterém byly hlavně dva kurýrní testy a k tomu nějaké jiné pracovní jízdy po Praze, jsem ujel 526 kilometrů se spotřebou 1,9 l/100 km a 16,9 kWh/100 km.
Než se pohnul palivoměr, musel jsem ujet více než 400 kilometrů. Do nádrže se pak vešlo 9,58 l, takže reálná spotřeba za tento úsek vyšla na krásných 1,82 l/100 km. A kdybych si při druhém kurýrním testu nedal pravidlo, že budu simulovat provoz bez příležitostí k nabíjení, byla by spotřeba benzínu nižší, protože reálně ty příležitosti byly. Volkswagen Tiguen eHybrid tedy díky dlouhému elektrickému dojezdu a rychlému nabíjení i takto náročný provoz zvládne s minimální spotřebou benzínu. V létě by to pak bylo ještě o poznání lepší.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
