Jedním z posledních testovaných vozidel letoška je nová generace modelu Tiguan. Tu jsme již na test měli, ale tehdy se jednalo o základní provedení s mild-hybridní technikou. Nyní přišel čas na vrcholné provedení ve výbavě R-Line. To kombinuje spalovací motor a elektromotor a nabízí výkon 272 koní, nevýhodou ale je, že k dostání je výhradně s pohonem přední nápravy. Čtyřkolku Volkswagen nenabízí a za mě je to velká škoda. Testovaný exemplář i se všemi příplatky vycházel na 1 633 300 vč. DPH. Otázkou je, zda je to moc, nebo málo, ale vzhledem k maximální možné výbavě bych sumu považoval za přijatelnou. Bílý metalický lak karoserie ve spojení s černým optickým paketem tvořil nápaditou kombinaci, za kterou byla radost se otočit.
Technické parametry Volkswagen Tiguan (2024) PHEV
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 540 × 1 842 × 1 670 mm, 1 880 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: přední |
| Výkon | 200 kW, 272 koní, točivý moment: 400 Nm |
| Baterie | 25,7 kWh (19,4 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 40 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: ? l / 100 km |
| Cena od | 1 415 900 Kč |
Vozidlo obouvalo příplatková 20" kola v černém designu a nechyběla loga „R“ na bocích. Modře zbarvené brzdové třmeny by byly pomyslnou třešničkou na dortu, ale chyběly. Nabídka výbav je široká a nový Tiguan může vypadat opravdu všelijak. Důležité je, že se novinka se mezigeneračně prodloužila o 30 milimetrů (nyní měří 4 539 mm). Rozvor ale s hodnotou 2 680 mm zůstal stejný. I přesto se nový Tiguan chlubí větším objemem zavazadlového prostoru, jenž v základu činí 652 litrů (o 37 litrů více). Ani s místem pro posádku to není špatné a přijde mi, že i v tomto ohledu je místa o něco více, a to ve všech směrech. Hlavně pak vzadu se pohodlně posadí dvě rozměrnější osoby s výškou 190 cm. A kdyby se na zadní řadu sedadel chtěli posadit menší cestující, zadní lavice je posuvná o 14 cm a má i nastavitelný sklon opěradel.
Kdo zvolí vrcholnou výbavu R-Line, dostane automaticky sportovní přední sedadla s integrovanými opěrkami. Jenže za příplatek lze tato sedadla vyměnit za jejich komfortnější variantu, která nabízí širší rozsah nastavení jízdní pozice a naprosto dokonalou masážní funkci. Ta zahrnuje osm předem připravených programů a současně lze volit intenzitu masáže. Aby toho nebylo málo, příplatková sedadla nabízejí výhřev a ventilaci, obojí ve třech stupních. Musím říci, že ve voze se mi sedělo velmi pohodlně a ani na boční vedení jsem si nemohl stěžovat. Středu palubní desky dominovala 15" obrazovka palubního systému. Ta v sobě skrývá technologickou nálož, majitel vozu si zde může nastavit naprosto cokoliv. Cením přehlednost zobrazení, široké možnosti nastavení, intuitivní ovládací prostředí a velmi rychlé reakce na dotek bez zbytečných záseků.
Významnou změnou prošel také head-up displej, který už již nepromítá informace na přídavné sklíčko za volantem, ale rovnou na čelní sklo. Novinkou je i nový otočný ovladač uprostřed středového tunelu. Nabízí dvě funkce a po krátké chvíli jsem se s ním dokonale sžil. V rámci plug-in hybridní verze je potřeba při každém nastartování zabrouzdat do palubního systému, stisknout ikonku baterie a zvolit si, zda chcete jezdit výhradně na elektřinu, či v hybridním režimu. Aktivovat výhradně spalovací motor a tzv. zamknout elektrickou energii v baterce se mi nepodařilo, ačkoliv to vůz nabízí skrze manuální udržování stavu nabití baterie. I přesto z baterky postupně mizela procenta elektrické energie. V rámci výbavy nechybělo nové ambientní osvětlení, jež nabízí možnost vybrat dvě barvy současně. Spodní část kabiny tak může svítit například modře a vrchní naopak červeně.
Na výběr je 30 barev a před spolujezdcem je umístěna leskle černá lišta, která měla v sobě integrovaný podsvícený nápis „R“. Pro jízdu v noci se mimo jiné hodí příplatkové světlomety IQ.Light HD LED Matrix. Nová generace inteligentních světlometů HD Matrix obsahuje celkem 38 400 LED mikrodiod a jejich světelný tok a rozsah šíře je až neuvěřitelný. Jejich práce je tak dokonalá, že brzy u nás vyjde samostatný článek, ve kterém se dozvíte, jak tato technika pracuje v praxi. Nejdůležitějším prvkem, proč jsme si nový Tiguan vzali do testu, ale byla pohonná jednotka. Ta se skládala ze spalovacího motoru 1.5 eTSI, elektromotoru a baterie s čistou kapacitou 19,4 kWh. Kombinovaný výkon 272 koní je plně dostačující pro všechny myslitelné situace a vhod přijde i točivý moment 400 Nm. Kdo bude pravidelně nabíjet, může počítat s tím, že vůz umožní nejen AC nabíjení, ale taktéž nebude problém zajet k DC nabíjecí stanici.
A zde nastává menší otazník. Sám výrobce hovoří o tom, že baterii lze na DC stanici nabíjet výkonem až 40 kW. Během několika nabíjecích zastávek jsem si to potvrdil a nabíjecí výkon nikdy tuto hranici nepřekročil. Jenže sesterská značka Škoda Auto má v nabídce taktéž plug-in hybridní modely a u nich je známo, že na DC stanici si umí vzít až 50 kW. To znamená, že kdyby se současně nabíjel testovaný Tiguan eHybrid a například Škoda Superb iV, bude to Škodovka, která z nabíjecí stanice odjede dříve. V palubním menu navíc není možnost manuálně aktivovat předehřev baterie, aby se dosáhlo plného nabíjecího výkonu během mrazivého počasí. V tomto ohledu tak vidím dvě negativa, která se s Tiguanem eHybrid pojí. Jinak si na něj ale nemohu stěžovat.
Na plně nabitou baterii jsem byl opakovaně schopen ujet okolo 85 až 90 km a průměrná spotřeba paliva se ke konci testu začala pohybovat okolo 2,4 l na 100 km. Z logiky věci lze očekávat menší objem palivové nádrže (45 litrů). Kdo nebude pravidelně nabíjet, musí se připravit na spotřebu okolo 7,5 l na 100 km, čímž rapidně klesne dojezd na plnou nádrž. Drobnou výtku mám také k DCC+ tlumičům. Jízda s nimi sice byla komfortnější než v případě nedávno testovaného Superbu, jenže stále jsem neměl pocit dokonalé plavné jízdy. Svůj podíl na tom mohla mít 20" kola, ale ani v nejměkčím nastavení nemohu říci, že bych necítil rány od kol a lehké uskakování zádě. Velká škoda je, že Volkswagen nedodává tuto verzi s pohonem 4Motion. Během testovacích kilometrů jsem zavítal na sněhem zavátou Šumavu a tamní táhlé kopce na okreskách leckdy daly vozu zabrat.
Doporučil bych proto, aby každý z majitelů 272koňové hybridní verze nešetřil na kvalitním obutí. Hlavně to zimní musí být prémiové, protože jakmile se tak nestane, stačí zledovatělá silnice a rázem moc daleko nedojedete. A jelikož systém ESP nejde naplno deaktivovat, Tiguan není i přes solidní dynamiku určen pro bláznivější sportovní jízdu. Od toho je v nabídce provedení 2.0 TSI 4Motion, jež oplývá výkonem 265 koní. Plug-in hybrid je tak sice vrcholem nabídky, ale vlastně jen napůl. Zmíněné benzinové provedení bude hladovější a neumí jezdit na elektřinu, zato však nabídne mnohem lepší dynamiku v přímce a vyšší maximální rychlost. To vše za cenu, která je v případě plně vybavené verze (a takřka všemi příplatky) o 120 tisíc Kč vyšší než v případě verze eHybrid.
Foto: Roman Havlín, fDrive.cz
