S vývojem elektromobility si dnes přijdou na své i milovníci vyloženě terénně vypadajících vozidel, která si poradí s náročnějšími podmínkami, ale zároveň si kromě praktičnosti dokáží své majitele patřičně hýčkat prémiovými prvky a nevídaným komfortem. Přesně těmito slovy lze definovat novou Kiu EV9, která je všechno, jen ne tuctová.
Technické parametry Kia EV9 AWD
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 5 010 × 1 980 × 1 755 mm, 2 674 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 283 kW, 384 koní, točivý moment: 700 Nm |
| Baterie | 99,8 kWh (99,8 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 210 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 22,8 kWh / 100 km, dojezd: 668 km |
| Cena od | 2 099 980 Kč |
Nepřehlédnutelný kolos budící pozornost
Kia E9 je, podobně jako třeba Cybertruck, nepřehlédnutelná nejen na silnicích, ale i na parkovištích, kde ji zkrátka s délkou 5 015 milimetrů, šířkou 1 980 mm a výškou 1 780 mm nemáte šanci „nezmerčit“. Skoro by se až chtělo říct, že se jedná o americké auto či alespoň model určený pro USA, kde mají v oblibě obří „trucky“, i když spíše v provedení pick-up. Svým způsobem tak můžeme být rádi, že se takto velký vůz podíval i na náš trh, kde se jistě rovněž najde zástup zákazníků, kteří ocení vozidlo s 6 až 7 místy.
Zároveň se mi líbí, že ačkoliv Kia EV9 působí hodně „hranatě“, má i velmi slušnou aerodynamiku. Koeficient odporu činí 0,28, což je skutečně pěkná hodnota s ohledem na design. Aerodynamice bezpochyby napomáhají i vysouvací kliky, důmyslně zakrytovaný podvozek, aktivní vzduchová klapka za maskou chladiče a v neposlední řadě i design kol/disků. Zkrátka je evidentní, že inženýři zodpovědní za vývoj svou práci neodflákli s argumentem, že se jedná o velký „teréňák“. Po stránce vzhledu si zároveň novinka zachovala designový jazyk patrný z novodobých vozidel Kia, který je podle mě mnohem povedenější než to, co předvádí v poslední době Hyundai.
„Frunk“ pojme až 90 litrů v případě verze se zadním náhonem kol.
Předností tohoto modelu je pak i „frunk“, tedy úložný prostor pod kapotou o objemu 52 litrů u testované verze s pohonem všech kol a 90 litrů u provedení RWD . Do něj lze uložit potřebnou kabeláž a věřím, že v případě 90litrového provedení bez problémů i menší zavazadlo, jako je třeba aktovka či batoh (samozřejmě včetně kabelů). V případě, že si s EV9 nacouváte na parkovací místo u zdi někde v podzemním parkovišti, čímž si zřejmě zároveň zablokujete možnost otevřít dveře zavazadelníku, máte stále možnost vytáhnout potřebnou kabeláž pro pomalé nabíjení, aniž byste museli předem myslet na přesunutí nabíjecích kabelů do kabiny vozu či riskovat poškození pátých dveří ve stísněných prostorech.
Samotná délka přesahující pět metrů je úctyhodná, čemuž odpovídá i rozvor kol 3 100 milimetrů, což umožňuje moderní platforma E-GMP. Zajímavostí je rovněž vysokonapěťový akumulátor (lithium-iontový) s 38 moduly a celkem 456 články, který na objem zabírá jen 379 litrů a váží 566,6 kilogramů, přestože zároveň nabídne velmi vysokou využitelnou kapacitu 99,8 kWh. Kia se chlubí tím, že tohoto dosáhla nasazením 4. generace bateriových článků s hustotou 670 Wh/l, respektive 295 Wh na jeden kilogram.
Cestování jako v bavlnce
Nevídaný je vnitřní prostor i komfort. V rámci testovaného 6místného provedení bych označil nejzajímavější sedadla ve druhé řadě (tj. za sedadlem řidiče), která jsou v této variantě otočná a disponují i loketní opěrkou na vnitřní straně (směrem do „uličky“). Otočení sedadla je přitom otázkou chvilky, neboť probíhá pomocí pojistky ve spodní části, kterou stačí odjistit a poté již jen točit.
Kromě toho, že si lze tímto způsobem vcelku výrazně změnit uspořádání uvnitř vozu, spatřuji hlavní výhodu tohoto řešení v ulehčení života pro rodiče s dětmi. Obecně je známo, že do určitého věku/hmotnosti je doporučováno vozit děti proti směru jízdy. Pokud však třeba máte dvě děti, které se vměstnají do jedné sedačky, ale jedno již vozíte po směru a druhé proti směru, nemusíte sundávat sedačku a otáčet ji, ale zkrátka jen otočíte celé sedadlo. Tímto způsobem rovněž může být v přímém kontaktu s dítětem rodič sedící na třetí řadě sedadel.
Kiu EV9 lze pochválit i za funkci i-Pedal, tedy možnost vůz řídit pouze jedním pedálem.
Právě třetí řada sedadel je přitom často považována za pomyslného otloukánka či „nouzovku“, na které nikdo sedět nechce. To však neplatí pro Kiu EV9, kde jsem si vyzkoušel, jak pohodlné může být posezení ve třetí řadě. Tato sedadla mají navíc (elektrické) ovládání sklonu, takže se nemusíte obávat toho, že byste seděli v nepříjemné pozici. Pasažéři v této řadě mají rovněž po ruce odkládací prostor, ale také USB-C, tedy vše potřebné. Tvar karoserie, respektive velká okna, pak zajišťuje, že dovnitř proudí dostatek světla a během posezení na třetí řadě se rozhodně nebudete cítit nijak sklíčeně či klaustrofobicky. Zároveň platí, že veškerá sedadla jsou velmi příjemně měkká a skutečně komfortní i na delší cesty.
Na sedadle řidiče se dočkáte pochopitelně rovněž špičkového komfortu, navíc s funkcí masáže. Ta je, řekl bych, „standardní“ a nijak zvlášť mě neoslnila, ale ani nezklamala. Jsou však i vozy, které umí masírovat sofistikovaněji. Například nedávno testovaný Volkswagen ID.7 je v tomto ohledu lepší volbou. Pokud však masážní funkci stejně spíše nevyužíváte, může vám to být jedno, neboť vše ostatní funguje na jedničku, ať se už se jedná o rychlý výhřev/chlazení či možnosti elektrického nastavení.
Kia představila stavebnici, z níž si postavíte elektromobil podle potřeby – CES 2024
Velmi pohodlný je rovněž volant, který obsahuje řadu fyzických tlačítek pro snadné ovládání a má rychlý nástup vyhřívání. Samotný infotainment běhá pěkně svižně, vůz si lze jednoduše propojit s mobilní aplikací a na dálku jej kontrolovat/ovládat, neschází ani různí pokročilí asistenti a funkce. Skrze dálkové ovládání na klíčku od vozu lze například zaparkovat/vyjet z úzkých prostor, adaptivní tempomat využívá AI a učí se ze stylu jízdy řidiče, pomocí pádel pod volantem pak lze regulovat rekuperaci ve čtyřech stupních. V tomto ohledu lze pochválit i za funkci i-Pedal, tedy možnost vůz řídit pouze jedním pedálem, kdy po sundání nohy z pedálů EV9 sama zastaví.
Spotřeba vás jistě překvapí
Jak již bylo zmíněno, Kia EV9 disponuje obří 99,8kWh baterií, přičemž platí, že tato kapacita je využitelná (celkovou kapacitu výrobce neudává). S přihlédnutím k celkové hmotnosti takřka 2,7 tuny se však logicky nabízí otázka, jak je na tom vůz s dojezdem, který se pochopitelně bude lišit podle varianty. V případě náhonu na zadní kola bych se dle výrobce měl teoreticky dostat na kombinovaný dojezd až 774 km dle WLTP ve městě, u testované verze AMD pak na 668 kilometrů. Domnívám se přitom, že běžný uživatel provedení AWD, který bude jednou za čas využívat i výkonového potenciálu EV9, tedy téměř 400 koní pod kapotou a kombinovaného max. točivého momentu 700 Nm, se bude pohybovat v rozmezí mezi 400 a 500 kilometry na nabití.
Během používání jsem konkrétně naměřil velmi pěknou spotřebu pouhých 16,1 kWh/100 km na 30km trase z okolí Prahy (Líbeznic) na Smíchovské nádraží, kdy jsem jel klidným tempem v relativně příznivém provozu, ale zároveň jsem se nijak neomezoval na krátkém dálničním úseku ani dalších komunikacích. Pro lepší představu pro majitele spalovacích vozů uvedu, že tuto trasu (za stejných podmínek) jezdím s benzínovým vozem o výkonu 120 koní zhruba se spotřebou 5,5 litrů na 100 km, což je v přepočtu energetický ekvivalent přibližně 50 kWh/100 km. Toto spalovací vozidlo je ale zároveň o více než tunu lehčí. Během několika testovacích dní jsem pak registroval po ujetí 400 kilometrů celkovou spotřebu 23,6 kWh/100 kilometrů, tedy teoretický dojezd 422 kilometrů s plně nabitou baterií. Do této spotřeby se promítlo i krátké „blbnutí“ na polních cestách v rámci natáčení (viz videotest), kdy jsem měl aktivován terénní režim (konkrétně pro jízdu v bahně).
Zhodnocení
Kia EV9 je skutečně špičkový (nejen) rodinný elektromobil. Možná je tak trochu i splněným snem různých dobrodruhů, kteří ocení možnost připojit přívěs o hmotnosti až 2,5 tuny (pouze však u AWD) i přípravu na všechny možné systémy obousměrného dobíjení (kromě V2L rovněž V1G, V2G, V2H a V2B). S trochou nadsázky lze říct, že jediné, co mě na modelu EV9 „mrzí“, je, že jsem jej nemohl používat déle. Prostor pro zlepšení vnímám snad jen u absence natáčení zadní nápravy, které by u takto dlouhého/velkého vozu přišlo vhod i zkušeným řidičům. O trochu lépe by na tom mohl být i asistent DAW, který je s aktuálním softwarem až příliš citlivý (což se může s budoucím softwarem změnit), jinak však mohu EV9 vřele doporučit a těším se, až budu moci novinku „potrápit“ v oblíbeném testu dálniční spotřeby.
Foto: Ioannis Papadopoulos, fdrive.cz
