Jak a za kolik jezdí Jaguar I-PACE?

A mezitím jsme si mohli I-PACE již několikrát vyzkoušet i prohlédnout. Vůz nechyběl například ani na našem stánku elektromobility fDrive.cz na Prague Car Festivalu. Nyní jsme dostali možnost strávit s I-PACEm 5 dnů, které jsme pořádně využili a auto otestovali v různých podmínkách – na dálnici, ve městě i mimo něj. A tohle jsou naše zkušenosti.

Budí větší pozornost než Tesla

Za Jaguarem I-PACE se otočí prakticky každý. Sexy design, velká kola, nepřehlédnutelná maska – to je I-PACE, který osobně považuji za to nejhezčí, co má momentálně Jaguar v portfoliu. Zároveň je to zcela neokoukané auto, na rozdíl od Tesel, které už jsou například v Praze vidět relativně běžně. O novinku mají velký zájem právě také majitelé Tesel, pro které to je konečně zajímavá alternativa k inovátorské, avšak kvalitou zpracování nepříliš oplývající americké značce elektromobilů.

Na celou obrazovku

I-PACE jsme měli k dispozici v nejlepší výbavě HSE s panoramatickou střechou, matrix LED světlomety, adaptivním vzduchovým odpružením, koženými sportovními Performance sedadly, velurovým čalouněním stropu a 20palcovými koly, přičemž ještě lépe vypadá s dvaadvacítkami. Celková cena testovaného vozu se vyšplhala na 2,7 milionu Kč včetně DPH, což je prakticky stejně, jako podobně vybavená Tesla Model S. Tedy už značně exkluzivní auto, u kterého si můžete být jisti, že na českých silnicích jen tak nepotkáte.

Překvapivě velký uvnitř

Že vypadá krásně víme, ale jaký je v praxi? Po odemčení auta (které je mimochodem nečekaně hlučné) efektně vyjedou kliky z karoserie a I-PACE vás takto efektně vždy přivítá. Nechybí promítání nápisu Jaguar ze zrcátek na silnici či chodník a barevně svítící prahové lišty. Po nasednutí je jasné jedno – tohle je úplně jiná liga než Tesla. Konečně elektromobil, který se může pochlubit hodnotným a špičkovým zpracováním interiéru, který vás jako řidiče krásně obklopí, poskytne mnoho úložných prostor a při jízdě nevydává žádné nelibé zvuky. Prostě luxusní auto odpovídající vysoké cenovce.

Zároveň si také uvědomíte druhou věc. Zevnitř je auto mnohem větší, než se může zdát zvenku. Interiér je velmi prostorný a vzdušný. Hodně tomu přispívá světlý interiér s béžovou alcantarou jakožto čalouněním střechy. Velké překvapení mě pak čekalo na zadních sedadlech. Když jsem se svou výškou 185 cm posadil „za sebe“ na zadní sedadla, připadal jsem si jako v limuzíně. K těm má ostatně v interiéru I-PACE blíže a v podstatě se v něm necítíte jako v SUV. Na zadních sedadlech není problém dát nohu přes nohu a pro kolena je skutečně mnoho místa. I přes svažující se záď je také k dispozici hodně místa nad hlavou, panoramatická střecha pak dává dojem vzdušnosti a větší prostornosti.

Konečně elektromobil, který se může pochlubit hodnotným zpracováním interiéru.

Obzvlášť musím pochválit kožená sportovní Performance sedadla řidiče a spolujezdce s výborným bočním vedením. Nejenže vypadají skvěle, ale jsou velmi pohodlná i na delší cesty kolem tří až čtyř hodin. Pihou na kráse je jejich cena – příplatek 100 000 Kč je už znát. Výborně vypadá i obrovská panoramatická střecha s automatickým ztmavováním dle intenzity okolního světla. Ani za ostrého slunce tak v praxi do interiéru neproniká příliš mnoho světla a hlavně tepla, a tak není potřeba posuvná clona. Kromě vysoké úrovně zpracování zaujmou i drobnosti jako nastavitelné ambientní osvětlení, prošívání kůže nebo třeba karbonové doplňky (pochopitelně za příplatek). Potěší i třeba 6 USB konektorů pro nabíjení mobilních zařízení, ale z možností výbavy překvapivě zmizela bezdrátová nabíječka na mobilní telefony a vypadá to, že v sériových autech ji vůbec nebude možné dokoupit.

Displeje, kam se jen podíváš

Za volantem se hledá posez velmi snadno a všechno je pěkně po ruce. Nečekejte tady žádné experimenty jako u Tesly – uspořádání interiéru je klasické, i když i tady najdete řadu inovativních prvků a rovnou 6 displejů: ten před řidičem, head-up displej (ano, ten si třeba do Tesly dát vůbec nemůžete), centrální displej infotainmentu, displej pro ovládání klimatizace a dalších funkcí a konečně dva malé displeje v otočných ovladačích teploty.

Nutno říct, že se systémem a rozmístěním všech prvků je nutno se chvilku sžívat. Po pár dnech jsem se ale cítil jako doma a hardwarová tlačítka jsem oceňoval mnohem víc, než jeden ohromný displej. Pochválit musím displej před řidičem, který je velmi dobře konfigurovatelný – zobrazit si můžete jeden nebo dva budíky, další režimy nebo třeba mapu přes celou plochu. Škoda jen, že zrovna posledně jmenovaný režim se po vypnutí auta ztratí.

Na celou obrazovku

Reakce infotainmentu, který má jinak skvělé možnosti, by mohly být rychlejší, stejně tak dolního displeje pro ovládání teploty. Věřím ale, že toto Jaguar vychytá postupnými updaty, které umí přijímat bezdrátově. Samozřejmostí je pak připojení Apple CarPlay a Android Auto.

Samozřejmostí je připojení k internetu, kdy stačí vložit datovou SIM kartu a pak můžete sledovat počasí nebo on-line dopravu. Jaguar využívá Here Mapy a on-line dopravní informace jsou velmi kvalitní. Samozřejmostí je i dynamické navádění pro vyhýbání se zácpám. Vše při testování fungovalo perfektně. Jaguar musím navíc pochválit za to, že jako jeden z mála elektromobilů ukazuje finální stav nabití v cílové destinaci, která je v navigaci nastavená. A nutno říct, že hodně přesně. Pokud je dojezd nedostatečný, automaticky zobrazí nabíjecí stanice po cestě. Tady je ale kámen úrazu. Zatímco v naší mapě nabíjecích stanic evidujeme přes 250 českých nabíječek a další každým dnem přibývají, Jaguar má databázi hodně prořídlou a automatické přidávání nabíjecích stanic bohužel není moc použitelné.

Po dálnici 320 km, mimo i přes 450

Poznámka: k dispozici jsme měli I-Pace s nejnovějším softwarem, který již ukazuje dojezd korektně

Když už jsme u toho nabíjení a stanic, pojďme si říct, jaký je vlastně reálný dojezd I-PACE. To je něco, co vás určitě zajímá ze všeho nejvíc. Výrobce deklaruje dojezd 470 kilometrů a spotřebu 21,2 kWh / 100 km, to vše dle nového a přísnějšího testovacího cyklu WLTP. Připomeňme že auto je vybaveno 90kWh baterií, dvěma elektromotory o celkovém výkonu 400 koní a mohutném točivém momentu 696 Nm.

A praxe? Mimo město se při jízdě rychlostí asi 90 km/h a zpomalování do vesnic budete reálně pohybovat kolem spotřeby 18–20 kWh / 100 km a dojezd zhruba 450 kilometrů je skutečně reálný. Při mírné jízdě s úsporným režimem by neměl být problém se dotknout i 500kilometrové hranice.

Při snaze o minimální spotřebu a s velmi, velmi mírnou jízdou mimo město podle všech eko zásad jsem se dostal na dlouhodobou spotřebu až kolem 13 kWh, což by znamenalo teoreticky dojezd i přes 600 kilometrů. Takto ale nikdo s I-PACEm jezdit nebude. Berte to tedy spíše jako teorii, co je možné.

Mírný městský provoz znamená opět spotřebu kolem 20 kWh. Ostřejší jízda a využívání dynamického potenciálu auta pro rychlé rozjezdy ve městě vás pošlou někam k 22–23 kWh / 100 km, tedy reálnému dojezdu kolem 400 kilometrů.

A konečně dálnice, černá můra všech elektromobilů. Při jízdě běžnou dálniční rychlostí, udržování 130–140 km/h a bez jakéhokoliv omezování co se dynamiky nebo teplotní pohody týče je dojezd zhruba 320 kilometrů a spotřeba kolem 27 kWh / 100 km. V praxi je možné dojez z centra Prahy do centra Olomouce na jeden zátah bez nabíjení, ale s tím že do cíle dorazíte jen se dvěma procenty baterie v zásobě.

Při pomalejší jízdě rychlostí kolem 110 km/h a využívání terénu se lze reálně dostat přes 350 kilometrů, ale skutečná čísla budeme muset ověřit v našem dlouhodobějším redakčním testu. Ukazatel dojezdu v podstatě nereflektuje aktuální jízdní styl a mění se jen velmi pomalu. Docela dlouho mi tak I-PACE ukazoval dojezd 300 kilometrů i přesto, že jsem již druhý den jezdil mírně a se spotřebou pod 20 kWh / 100 km. Zde bych si určitě představoval trochu rychlejší aktualizace.

Jaguar deklaruje nabití prázdné baterie na 80 % z rychlonabíječky za 45 minut. To je ale v Česku utopie, protože zde mají rychlonabíječky maximální výkon 50 kW, tedy poloviční, než jaký Jaguar zvládne. Plné nabití z českých rychlonabíječek je tak otázkou spíše dvou hodin, z 30 % na 80 % zhruba 45 minut.

Slabinou Jaguaru I-PACE oproti Tesle nebo Audi e-tron je palubní nabíječka s nízkým výkonem maximálně 7,4 kW. V případě nabíjení střídavým proudem (ne z rychlonabíječek) to při nabíjení z nuly na sto procent znamená zhruba 13 hodin. Z domácí zásuvky s 10A jističem si pak pro plné nabití auta vyhraďte dlouhých 40 hodin.

Radost z jízdy à la Jaguar

Tohle je Jaguar, navíc elektrický, takže se kombinuje skvělý podvozek s brutálním výkonem a zátahem. Řídit ho je prostě radost. Pokud budete jezdit hodně dynamicky, jakože v prvních dnech skutečně budete, protože tohle auto je hodně zábavné, zapomeňte na výše uvedené hodnoty spotřeby. Reálně se budete pohybovat kolem 350 kilometrů dojezdu. Nízké těžiště znamená skutečně velmi dobrou stabilitu a takřka nulový náklon v zatáčkách. Je až neuvěřitelné, jakou rychlostí lze projíždět třeba kruhové objezdy, přitom se I-PACE tváří jakoby nic. O okreskách nemluvě.

I-PACE je prostě velmi zábavné auto na řízení a vůbec nepůsobí jako 4,7metrové SUV s hmotností přes 2,2 tuny. To je kouzlo elektrického pohonu, díky kterému je I-PACE také extrémně tichý. Elektromotory slyšíte pouze tlumeně při rychlostech do zhruba 30 kilometrů, kdy auto vydává také umělý futuristický venkovní zvuk, aby upozornilo chodce. Na stovku se dostanete za 4,8 vteřiny a poté už je to jen o šumu okolního vzduchu. Pružné zrychlení je skvělé a předjíždění takřka kdykoliv není žádným problémem.

I přes zajímavou ovladatelnost není auto tvrdé, právě naopak. České nerovnosti žehlí s překvapivou grácií a málokdy najedete na povrch, po kterém by jízda byla nepříjemná. Svůj díl na tom mají samozřejmě i 20palcová kola. Na větších 22kách je I-PACE trochu tvrdší, ale stále pohodlný. Navíc díky adaptivnímu vzduchovému odpružení se dočkáte krásně houpavé jízdy. Díky vzduchu se auto automaticky sníží pro výstup pasažérů, manuálně si ho pak můžete zvýšit pro jízdu v terénu. A rozdíl je to značný, jak se ostatně můžete přesvědčit z našeho porovnávacího obrázku.

Řídit ho je prostě radost.

Na sportovní režim, kdy celý interiér včetně budíků zčervená, dávají dva elektromotory známé elektrické kopance ve stylu Tesly a pokud si neopřete hlavu o opěrku, bude vás při prudkých rozjezdech hodně bolet. Prudké rozjezdy pak I-PACE doprovází mírným umělým zvukem do reproduktorů. Na jiné režimy ale umělý zvuk nevyluzuje. Pokud by vám ale chyběl, lze ho v menu zapnout a dokonce regulovat jeho intenzitu.

K dispozici pak je standardní komfortní nebo eco režim, který přidá zhruba 20 km na dojezdu. Reálnou změnu oproti komfortnímu jsem ale moc nepociťoval.

Rekuperace po sundání nohy z plynu je velmi silná, podobná Tesle nebo Nissanu Leaf s aktivním e-Pedalem, akorát s tím rozdílem, že u I-PACE musíte při zastavování zhruba z 10 km/h dobrzdit brzdou. Míra rekuperace lze v menu zvolit ve dvou režimech a zajímavé je, že na plnou míru rekuperace se s I-PACEm dostanete až při nějakých 80 % nabití baterie. Při vyšším nabití je rekuperace mírnější, což vám auto přehledně hlásí na displeji kolem rychloměru.

Tahle elektrická kočka se povedla

V průběhu pěti dnů nás I-PACE opravdu nadchl. Konečně tu máme plnohodnotného konkurenta pro Teslu, kterou Jaguar v mnoha ohledech i překoná, zejména pak v kvalitě interiéru, celkovém zpracování a také pohodlnosti podvozku. Je skutečná radost ho řídit. Pochválit musím špičkový podvozek, který umně maskuje velikost a hmotnost auta.

Reálný test spotřeby ukázal, že dojezd kolem 450 kilometrů je reálný. Pokud si ale budete užívat dynamiku auta, počítejte spíše s hodnotou o stovku nižší. Na dálnici vás pak čeká dojezd kolem 320 kilometrů.

Jaguar I-PACE by nám měl být zanedlouho zapůjčen i na klasický redakční test, kde prověříme zbytek funkcí a parametrů. Už teď je ale jasné jedno – tahle elektrická kočka se hodně povedla.