Pokud žijete v oblastech sužovaných špatnou kvalitou ovzduší (klasicky centra velkoměst), pravděpodobně je vám úplně jedno, jestli lokálně bezemisní vozidlo stojící pod vaším oknem využívá k pohonu klasickou baterii, nebo vodíkový článek. Lokálně nulové emise jsou však jen jednou z několika společných vlastností vodíkového a čistě elektrického pohonu. V případě Hyundai Nexo (ale také Toyoty Mirai) se, jak už uváděl kolega ve svém testu, totiž jedná v podstatě o elektromobil s vodíkovým palivovým článkem.
Technické parametry Hyundai Nexo
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 670 × 1 860 × 1 630 mm, 1 814 kg |
|---|---|
| Pohon | Vodík, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 120 kW, 163 koní, točivý moment: 395 Nm |
| Nádrž | Palivo: ? l, CNG: 6 kg |
| Spotřeba | Kombinovaná: 1 l / 100 km |
| Cena od | 1 899 990 Kč |
Interiér a ovládání: možná futuristický, nikoli praktický
Pominu-li exteriér vozu, který v dnešní době stále zaujme, ale rozhodně už nijak nešokuje, přijde mi mnohem zajímavější vnitřní prostor. Ten oplývá záplavou tlačítek na masivním středovém panelu, který zbytečně ubírá místo z jinak velmi prostorného interiéru. Pokud jste slyšeli o ideální úrovni sladkosti při testování a následné produkci slazených nápojů typu Pepsi nebo Coca-Cola, kdy příliš nízká nebo naopak až příliš vysoká sladkost není vítaná, povedlo se Hyundai Nexo s využitím této analogie stvořit monstrum v podobě extrémně sladkých gumových medvídků posypanými lentilkami a nakonec zalitými v karamelu. Množství tlačítek je zde zkrátka nevídané a podle mého názoru je na míle vzdáleno od ideálního (přiměřeného) počtu fyzických ovládacích prvků, která v interiéru reálně chcete mít a snadno je nahmatáte.
V ideálním případě jsem tak zapnul vše, co jsem chtěl ještě předtím, než jsem se rozjel (vyhřívání volantu, sedadla nebo ofuk čelního skla), při jízdě bylo totiž vyhledat správné tlačítko nejen nekomfortní, ale vzhledem k poloze panelu také nebezpečné, neboť jsem musel vždy sklonit zrak. Rozhodně se tak nejedná o vůz, do kterého byste usedli a po dvou hodinách měli skvělý přehled o tom, kde se co nachází a uměli vybrané tlačítko bez velkého přemýšlení najít. Kolikrát jsem si jen chtěl aktivovat uzavřený okruh při vjezdu do tunelu nebo si zapnout vyhřívání volantu a musel tlačítko dobrých 5 až 10 sekund (mezitím samozřejmě také sledovat dopravu) hledat. Při prohlížení panelu s tlačítky na fotografii to možná tak nepůsobí, ale věřte mi, že ve skutečnosti je to peklo a možná, že by tato takřka obdoba počítačové „klávesnice“ donutila i nejednoho zarytého odpůrce ovládání přes dotykový displej konvertovat k nastavení vozu právě přes displej infotainmentu.
Ačkoliv ve mně Nexo zanechalo v tomto ohledu ne úplně dobrý dojem, je to samozřejmě jen jedna z oblastí důležitá pro celkový komfort během řízení. K podlouhlému displeji infotainmentu (ačkoliv neoplývá nejmodernější grafikou a přeci jen dává najevo, že Nexo není úplně nejnovější vůz) nemám výtek, stejně jako k prostornosti interiéru či komfortu sedadel, která mohou být vyhřívaná, ale také klimatizovaná. Jakmile si však vzpomenu na chybějící automatické dojíždění (otevírání i zavírání) oken vzadu i u spolujezdce (takže musíte tlačítka vždy držet a čekat) u vozidla s předpokládanou cenou zhruba 2 miliony korun, nevím, jestli se smát, nebo brečet. I můj osobní Hyundai i30 s pětinovou cenou Hyundai Nexo touto funkcí disponuje.
Zpátky však k infotainmentu, který ukazuje, jak moc úsporně jezdíte, respektive, o kolik jste snížili obsah CO2 a také, jak svou jízdou doslova čistíte vzduch. Dozvěděl jsem se například, že jsem jednou projížďkou pročistil tolik vzduchu, kolik potřebuje k dýchání dvojice dospělých osob za den. Úspora CO2 je pak klasické srovnání s vozidlem vybaveným benzínovým motorem při stejně dlouhé jízdě.
Vodík jako skutečně environmentální pohon?
Ukazatele zmíněné v předchozí kapitole slouží spíše jako zajímavost a do určité míry možná i jistý prvek gamifikace, jediným skutečně užitečným ukazatelem je však pochopitelně spotřeba, která se po ujetí 275,4 kilometrů ustálila na 1,1 kg/100 km. Vezmeme-li v potaz německou průměrnou cenu jednoho kilogramu vodíku přibližně 10 eur (tedy zhruba 250 korun), vyjde km na cca 3 Kč. Při současném navýšení cen elektřiny nemusí pro mnohé vypadat uvedená cena za kilometr vůbec špatně, bohužel však v ČR, jak už bylo nespočetněkrát zmíněno, stále chybí potřebná infrastruktura. Situace by se však měla snad brzy zlepšit.
Na rozdíl od elektřiny, kdy elektrickou zásuvkou disponuje každá domácnost a minimálně u rodinných domů obvykle není problém si nechat nainstalovat wallbox, vodík natankujete jen u adekvátně vybavených tankovacích stanic. Vodík není ani žádnou spásou z hlediska environmentální zátěže, jak se mnozí odpůrci klasické elektromobility domnívají. Podle velké sítě vodíkových stanic v Německu, společnosti H2 Mobility, pochází zhruba jen jedna třetina ze zelených/obnovitelných zdrojů, za které je považována výroba elektrolýzou a také výroba z biometanu a bioetanolu, 30 % pak vzniká jako sekundární produkt z odvětví chemické výroby a zbylých zhruba 40 % je tvořeno zpracováním zemního plynu. Dokud tedy nebude 100 % vodíku zpracovávaného environmentálním způsobem, nemůže obstát ani argument o opravdu bezemisním provozu oproti elektromobilitě (nehledě na energetickou náročnost zpracování vodíku, logistiku a další faktory).
V rámci testování jsem tankoval v Neratovicích díky ÚJV Řež, avšak pouze zhruba do poloviny objemu nádrže (respektive nádrží), a to kvůli rozdílnému tlaku, na který je stanice s účelem plnit vodíkové autobusy konstruována. Hyundai Nexo navíc umí vypočítat spotřebu jen s přesností na desetiny kilogramu, což je podobné, jako kdyby vůz se spalovacím pohonem počítal spotřebu pouze v jednotkách litrů, což není příliš přesné. Nová Toyota Mirai toto zvládá lépe. Nejvyšší spotřeby při sportovnější jízdě (která však snad ani za sportovní označit nelze, jak se dočtete dále) jsem dosáhl 1,3 kg /100 km, naopak nejnižší spotřeba na krátké 10km trase činila 0,7 kg/100 km.
Během používání jsem také zažil pár úsměvných momentů, kdy jsem dojel na parkoviště a vůz začal vydávat zvuk a vypouštět vodní páru. Lidé se otáčí a nevědí, co se děje a vy se můžete jen smát pod vousy, jak se lidově říká. Pokud však dorazíte domů pozdě v noci a zaparkujete v blízkosti oken (v létě třeba i otevřených), věřím, že nebude problém osoby s lehčím spánkem kvůli hlučnějšímu procesu vypouštění páry probudit. Zatímco elektromobily jsou naprosto tiché (pomineme-li umělý zvuk, který lze minimálně u některých modelů deaktivovat), vodíkové Hyundai Nexo má občas zkrátka své chvilky.
Dynamikou neohromí
Vzhledem možná Nexo může evokovat dojem výkonného SUV, realita je však bohužel jiná. Celkový využitelný výkon 120 kW (kombinace vodíkových palivových článků a baterie s kapacitou 1,56 kWh) je však přinejlepším průměrný a o nijak extra dynamické auto se nejedná. Mohl jsem si to několikrát vyzkoušet při nájezdu na dálnici, kdy se ani s pedálem sešlápnutým na doraz nezvyšovala rychlost ani zdaleka tak, jako by tomu bylo u elektromobilu ve srovnatelné cenové relaci.
Hyundai Nexo je tak spíše rodinným SUV pro řidiče, kteří si vystačí s tím, když je auto zaveze z bodu A do bodu B a v samotné jízdě nehledají žádný velký požitek, ale spíše komfort. Z hlediska jízdních vlastností (pohodlné, prostorné, ale také trochu líné SUV) si dokážu Nexo představit například jako druhý vůz do rodiny, se kterým se řeší primárně rozvážení dětí do školy, nákupy a další pojížďky po městě a kolem. Výrobce se tentokrát ani nesnažil nabudit dojem sportovního ducha přidáním vybraného „ostrého“ režimu, na výběr je pouze Eco a Normal, který jsem po celou dobu používání využíval.
Zatím žádná hitparáda
Vodíkový pohon v provedení Nexa mě bohužel nepřesvědčil o výhodáchtéto technologie. Na rozdíl od tradičně omílané kritiky, že v ČR doposud neexistuje infrastruktura (s čímž samozřejmě musíme souhlasit), to není ani tak absencí tankovacích míst, jako spíše absencí výhod oproti klasickému elektromobilu. V ceně okolo 2 milionů korun totiž již nyní můžete pořídit velmi rychle se nabíjejí elektromobily (například Hyundai Ioniq 5), které jsou schopny za pár minut doplnit energii dostačující k ujetí stovek kilometrů, čímž z mého pohledu odpadá výhoda rychlejšího tankování vodíkem (v ideálním případě u kompatibilní stanice okolo 5 minut). Stejně tak mě neohromil maximální dojezd, který by za předpokladu, že bych mohl natankovat do plna, měl činit zhruba 670 kilometrů. Dokonce i této hodnoty jsou některé dnešní elektromobily schopny dosáhnout, obzvlášť, pokud by se měly pohybovat v mírném příměstském provozu za ideálních podmínek. Maximální dojezd však každým rokem stoupá a věřím, že i v cenách okolo 1 až 1,5 milionu Kč se za ne až tak dlouho dočkáme dojezdu okolo 600 kilometrů.
Pokud by se dostupné vodíkové vozy vyznačovaly opravdu extrémně dlouhým dojezdem, jako třeba v případě některých „hybridů“ kombinujících například benzín/naftu a plyn okolo tisíce kilometrů, vnímal bych to spíše jako konkurenční výhodu. Výše uvedené navíc vůbec nezahrnuje úvahu o tom, jakým způsobem se vodík získává a jak (ne)snadné je najít místo, kde jej lze natankovat.
Hyundai Nexo považuji za zajímavou ukázku možností vodíkového pohonu, ale zároveň také za důkaz toho, že alespoň v tuto chvíli nedává vodíkový pohon u osobních vozů příliš smysl.
Foto: Petr Vojtěch, fDrive.cz
