Hyundai Ioniq 6 Power 4×4

Základní verzi elektromobilu Hyundai Ioniq 6, tedy s pohonem zadních kol a na 18" kolech, jsem testoval již v rámci seriálu Zaostřeno na spotřebu a testovali jsme i reálný dálniční dojezd. A v obou případech si tato verze vedla výborně. I přes zimu měla ve všech režimech nižší spotřebu než Hyundai Ioniq 5 v létě a dálniční dojezd vyšel přes 400 km. Jak si ale povede verze se dvěma motory a navíc na 20" kolech?

Přečtěte si také

Test Jaká je spotřeba Hyundai Ioniq 6 v běžném provozu? – Zaostřeno na spotřebu

Právě velikost kol dělá opravdu velký rozdíl. Zatímco zadokolka o výkonu 168 kW (228 koní) má dle oficiálních údajů s 18" koly spotřebu 14,3 kWh/100 km a dojezd 614 km, při použití 20" kol je to 16,0 kWh/100 km a dojezd pouhých 545 km. Verze s předním motorem pak má celkový výkon 239 kW (325 koní) a na 18" kolech spotřebu 15,1 kWh/100 km a dojezd 583 km. S 20" koly stoupne spotřeba na 16,9 kWh/100 km a dojezd klesne na 519 km. To je tedy při stejné kapacitě baterie (77,4 kWh) rozdíl téměř 100 kilometrů v dojezdu.

Přečtěte si také

Jaký má Hyundai Ioniq 6 dojezd?

Ve Španělsku tedy testuji „nejhorší“ kombinaci z pohledu spotřeby, ale oproti té základní má virtuální zpětná zrcátka, která zase zlepšují aerodynamický, tím tedy snižují spotřebu. U této výkonnější verze ale předpokládám, že spotřeba a dojezd nebudou nejdůležitější parametry. Pro koho jsou tyto parametry na prvním místě, může si koupit levnější základní zadokolku. Když si někdo připlatí za výkonnější verzi s pohonem všech kol, znamená to, že je pro něj důležitější dynamika a jízdní vlastnosti. Tento test tedy zaměřuji tímto směrem.

Hyundai IONIQ 6 – test

Začněme ale od usednutí za volant. Interiér Ioniqu 6 připomíná ten v Ioniqu 5. Interiéry obou modelů i uvnitř kopírují vnější designové rysy. Zatímco Ioniq 5 je uvnitř hranatější, Ioniq 6 má naopak více oblin. A u této verze přibyla i „křidélka“ po stranách přístrojové desky, ve kterých jsou displeje s obrazem ze zpětných zrcátek. Ovládací prvky jsou rozložené prakticky stejně jako v Ioniqu 5 a logo Hyundai chybí na volantu i zde. Řada čtverečků tu ale svítí a mění barvu světla podle situace. Standardně svítí světle modře, ale například při volbě couvání na voliči směru jízdy se rozsvítí červeně.

Sedím v celkem pohodlných sedadlech z perforované kůže s dobrým bočním vedením a vyrážím ze stadionu Atletica Madrid na testovací trasu. Zpočátku jedu v hustším provozu po Madridu, což je skvělá příležitost k vyzkoušení virtuálních zrcátek. Ta fungují dobře, mají kvalitní obraz a jsou umístěné mnohem přirozeněji než třeba v Audi e-tron. Oproti například Hondě e jim ale přece jen něco k přirozenějšímu umístění schází. Zčásti to je nejspíše tím, že jsou trochu níže, než kudy vede spojnice mezi řidičovým pohledem vpřed a standardním umístěním zrcátka, ale ne tak výrazně. Zpočátku marně přemýšlím, co způsobuje to, že můj první pohled je na kameru a až poté se stáčí k displeji. Ve zmíněné Hondě e jsem nic takového nepozoroval. Poté mě napadá, že roli nejspíše hraje i sklon displeje. V Hondě e je totiž téměř rovnoběžně s přístrojovou deskou, zatímco Ioniq 6 i Audi e-tron jej mají naopak téměř kolmo k přístrojové desce. Každopádně kvalitou obrazu je na tom zase lépe než Honda e.

Má Hyundai Ioniq 6 Power 4×4 tvrdší podvozek, nebo je to koly?

Vyjel jsem z města a po pár desítkách kilometrů dálnic přichází vytoužené okresky. Téměř od začátku mám zapnutý režim Sport, protože mám v plánu vyzkoušet hlavně svižnou jízdu. V obcích, kterými projíždím, si všímám, že přejezdy příčných prahů jsou o poznání tvrdší, než když jsem jezdil se základní verzí Ioniqu 6 v Česku. Ta ale měla 18" kola, zatímco tato s 20" má mnohem nižší profil pneumatiky. Kladu si tedy otázku, zda to je jen pneumatikami, nebo i jiným nastavením podvozku? Konečně ale průjezd obcemi končí a přede mnou je volný úsek krásné silnice.

Na celou obrazovku

Za mnou nic nejede, téměř zastavuji a následně sešlapuji pedál akcelerace na podlahu. Zrychlení rozhodně není špatné, ale jsou i mnohem ostřejší elektromobily. Nicméně do běžného provozu na rychlé vystartování na frekventovanou hlavní silnici, případně bezpečné předjetí, to bohatě stačí. Ale pokud máte v plánu závodit ve sprintech, budete si muset počkat na ostrou verzi N. Snad se jí dočkáme, protože v tomto autě se sportovními liniemi karoserie bych si ji určitě dokázal představit.

Dobře zvládá i svižnou jízdu zatáčkami

I na klikatých silnicích, kterými stoupáme do hor, si Hyundai Ioniq 6 vede výborně. Řízení je tužší a poskytuje lepší zpětnou vazbu, než co si pamatuji z jízdy se základní verzí. Rozhodně nepůsobí gumově jako u základní verze. Krásně drží stopu a díky vyššímu výkonu na zadní nápravu má sklon k přetáčivosti, což je pro mě příjemné. I zde platí, že nejde o ostře naladěný sedan, ale v rámci běžných aut si vede skvěle. Je znát i nízké těžiště, kterému kromě baterií v podlaze podlaze napomáhá i nízká karoserie. Oproti elektrickým SUV a crossoverům je to velmi příjemná změna.

Přečtěte si také

Kouzlo aerodynamiky. Hyundai oficiálně představil Ioniq 6 – Kompletní představení

V režimu Sport má auto i poměrně výrazný kosmický zvuk, který reflektuje například rychlost auta, respektive otáčky motoru. Ale mě osobně příliš nezaujal a i když v některých elektromobilech jsem umělý zvuk ocenil, tady bych jej raději vypnul. Přepínám na režimy Eco a Normal, abych zjistil, jestli to má vliv i na zvuk. A má to poměrně výrazný vliv. V režimu Eco je zvuk mnohem tišší a v režimu Normal je někde mezi. Okamžitě ale v zatáčkách zjišťuji, že jízdní režimy neovlivňují pouze zvuk a citlivost pedálu akcelerace.

V režimech Eco a Normal působí podvozek citelně komfortnější než v režimu Sport. Zároveň v zatáčkách působí gumověji a zpětná vazba ve volantu není tak výrazná. Tedy mám podobné pocity jako ze základní verze, kterou jsem na Sport nepřepínal. Nastavením podvozku to ale není, protože Ioniq 6 nemá adaptivní tlumiče. Částečně se na tom podílí i rozměr pneumatik, které na základním Ioniqu byly v základním rozměru, zatímco vyšší verze s pohonem 4x4 měla nízkoprofilové „dvacítky“. Velkou měrou se na tom pocitu ale podílí citlivost řízení, která se s jízdním módem mění a v režimu Sport je o poznání tužší a poskytuje lepší zpětnou vazbu od kol.

Na celou obrazovku

A jak je na tom spotřeba? Rozhodně jsem nejel na spotřebu, spíše jsem zkoušel dynamiku a jízdní vlastnosti v zatáčkách, které jsem si na klikatých horských silnicích opravdu užíval. A s výjimkou krátkého zkoušení vlivu jízdních režimů jsem jel na Sport. Takže, když při návratu do Madridu ukazuje palubní počítač 17,3 kWh/100 km, považuji to za výborný výsledek. Během průjezdu městem pak průměr za celou 180kilometrovou trasu klesá dokonce na 16,8 kWh/100 km. Vypadá to tedy, že i verze s pohonem všech kol je úsporná. Ale více budu vědět, až ji vyzkoušíme v rámci testu Zaostřeno na spotřebu.

Design si nechávám záměrně nakonec. Designéři byli odvážní a v takovém případě se stává, že se názory dost liší. Setkal jsem se se spoustou lidí, kterým se toto auto líbí, ale také s hodně lidmi, kterým se nelíbí. Já osobně patřím k té první skupině, líbí se mi sportovní vzhled auta, který dělá zejména zadní část. Já mu říkám „korejské Porsche“, protože záď mi připomíná Porsche 911. Na designu je jasně vidět, že hlavním cílem byla dobrá aerodynamika vozu, tím se netají ani samotná značka Hyundai. Nazývá jej streamlinerem a přiznává i inspiraci v aerodynamických autech včetně legendárních Tatrovek. I na Ioniqu 6 oceňuji, že je aerodynamika na autě vidět. Neutrpěl ale kvůli tomu vnitřní prostor?

Hyundai Ioniq 6 vypadá jako liftback, ale je to sedan

I když karoserie vypadá jako liftback, je to sedan. Nejprve zkouším prostor vzadu a i při svých 192 cm výšky mám „za sebou“ královský prostor pro kolena. Přední sedačky jsou ale nízko položené, aby mohla být karoserie nízká, což v kombinaci se silnější podlahou (kvůli bateriím v ní) způsobuje, že si nemohu chodidla zasunout pod přední sedačku. Není tedy možné si nohy natáhnout tak, jak by jinak dovoloval prostor na délku. Zadní sedák je navíc poměrně krátký a při mé poloze vůbec nepodpírá stehna. Aerodynamika si pak vybrala svou daň i nad hlavou, protože se dotýkám hlavou stropu. Pro člověka s nadprůměrným vzrůstem tedy zadní sedačky nejsou ideální a asi by to nebylo na dlouhou cestu. Vpředu se mi ale sedělo pohodlně po celých 180 kilometrů.

Pokud jde o prostor na zavazadla, tak vzadu je 401 litrů, což není špatné, ale v této třídě je to mírně podprůměrná hodnota. Ale pokud nevozíte velké množství zavazadel, je to dostačující prostor. Větší nedostatek vidím v poměrně malém vstupním prostoru. Kdyby karoserie byla typu liftback, byl by nejenom větší vstupní prostor, ale zároveň by se dal prostor využít až po sklo. V tomto případě by to nebylo o moc víc, ale někdy je znát každý centimetr hloubky navíc. Přední kufr zde také je, ale verze s pohonem všech kol jej má menší, takže je maximálně na jeden nabíjecí kabel.

Přečtěte si také

Test Jaká je spotřeba Hyundai Ioniq 5 v běžném provozu? – Zaostřeno na spotřebu

Závěr tedy je, že Hyundai Ioniq 6 Power 4×4 má solidní dynamiku a jízdní vlastnosti, ale zachoval si i obstojnou úspornost a s ní dlouhý dojezd. V kombinaci s ultrarychlým nabíjením je to mezi elektromobily jedno z nejlepších aut pro častější dlouhé dálniční jízdy. Není to ale pro ty, kteří potřebují velký prostor pro zavazadla. Ti se budou muset spokojit s Ioniqem 5, který má sice stejně rychlé nabíjení, ale na dálnici výrazně vyšší spotřebu kvůli aerodynamice.

Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz