Citroën ë-C4 je zajímavou alternativou pro ty, kteří stojí mimo tzv. masový vkus. Jeho provokující křivky málokdo docení na první pohled, kdo se však zakouká, mívá potom jasno. A není jistě náhodou, že noví majitelé se často rekrutují z těch, kteří přesedli ze spalovacích Citroënů vyšších tříd. I když se renesance úžasného hydropneumatického pérování už asi jen těžko dočkáme, přesto má ë-C4 co nabídnout i znalcům opravdového pohodlí. Z téhož důvodu jej občas příkře odsuzují vyznavači dynamických aut, sportovní jízdy a rychlosti. Jenže už samotný fakt, že tento francouzský kompakt dokázal podobné výzvy ignorovat a vyjít vstříc silné menšině, která nepotřebuje závodit ani cestou do konzumu pro rohlíky, jej činí sympatickým.
Tyhle křivky nezestárnou
Protože se elektrická C4 prodává zároveň se stejně vypadající benzinovou verzí, jen málokdo rozezná druh pohonu na první pohled. I když je u nás jednoznačným vodítkem registrační značka EL. Pro někoho, kdo si podobných věcí všímá, je tak možné studovat zblízka reakce okolí na zjištění, že právě koukají na elektromobil. A nutno dodat, že paleta výrazů je velice pestrá, od nadšených úsměvů až po znechucené úšklebky. A nelze úplně říci, že ta první reakce by u starších diváků převažovala. Ale to snad vyléčí čas.
Karoserie oblékla nezvyklé proporce za účelem sloučení solidní prostornosti s atraktivním vzhledem. Věc se podařila díky odvaze designérů; i když hra výrazných křivek působí zpočátku až znepokojivě, brzy začnou dávat smysl a dokonale splní svůj úkol odvést pozornost od mohutných hmot. Ty byly namodelovány do podoby crossoveru na půl cesty mezi kupé a SUV, což vyústilo v mohutné boky a relativně nízká a dozadu se dále zužující okna. A také oblou klesající střechu. To by mohlo znamenat krkolomné nastupování, jenže to se naštěstí díky zvýšené světlé výšce nepotvrdilo. Vlastně se tvary karoserie na praktičnosti takřka neprojevily, jen se dvěma výjimkami; kufr trochu ztratil na objemu (zůstal ovšem dostatečně velký) a tragický výhled šikmo vzad mění v nechtěné dobrodružství každé najíždění na hlavní pod ostrým úhlem.
Přístup je, jak bylo již naznačeno, překvapivě dobrý. Na přední sedadla se usedá doslova nonšalantně, dozadu je to pod klesající střechou trochu horší, avšak díky zvýšené pozici celého auta ani zdaleka špatné; stačí jen mírná úklona. Pouze kufr má hranu ve výšce 73 cm, což je ještě o dva centimetry výše než u předchozí generace C4 a o 5 cm výše proti aktuálnímu Volkswagenu Golf. Trochu jemnější vyladění by zasloužila také kinematika víka; k jeho otevření je třeba překvapivě silný švih. Aspoň, že zavírání jde lehce. Velmi dobře je vyřešeno druhé dno v podobě lehce vyjímatelné masivní plastové desky. Pod ni se snadno vejdou všechny nabíjecí i povinné propriety, to ovšem nic nemění na faktu, že „frunk“ by byl býval ještě lepší. Místo pod kapotou ovšem bezezbytku vyplňuje silová a řídicí elektronika, což je daň za sdílenou platformu s benzinovými pohony. Pod potahem dna kufru je prohlubeň, zde ovšem vyplněná subwooferem audiosystému.
Za zmínku stojí umístění nabíjecího portu vlevo vzadu. To je často k uzoufání, zejména při natahování kabelu od nabíječky na pravém chodníku při podélném parkování; pokud nemá dost dlouhý kabel či otočný podavač, můžete také odjet s nepořízenou. Potěší naopak u stojanů se dvěma příčnými stáními. Protože má většina konkurence zásuvku vpravo vzadu, přednostně obsazují příslušné místo a u toho našeho bylo častěji volno. Znovu a znovu jsme si však zanadávali, kolik asi výrobce ušetřil tím, že nějaký ten odklopný mechanismus nahradil subtilní pryžovou krytkou vysokonapěťových kontaktů konektoru, kterou je vždy třeba ručně sejmout a pak nasadit; kromě toho ji lze snadno ztratit. Visí totiž na tenkém pásku a varování před jízdou s otevřeným portem chybí. Také jsme si všimli, že starším nabíjecím stojanům ABB Terra (ty používá zejména ČEZ, v menší míře i E.ON či Lidl) s ošoupanou koncovkou se mnohem častěji než jiným nabíječkám nepovedlo napoprvé navázat komunikaci s vozem. Předpokládáme, že se tento problém bude časem stupňovat a my jej budeme sledovat.
Chvála moderní architektuře
Bydlení zpříjemňuje nejen překvapivě objemný interiér všemi směry (jen dospělí vzadu s výškou od zhruba 180 cm narazí hlavou do klesající stropnice), ale i nadprůměrná kvalita použitých materiálů. Téměř všude, kam oko dohlédne a ruka dosáhne, čekají měkké, případně aspoň hezky ozdobené a dobře slícované plasty. Uvnitř nic nevrže a ani obvyklá místa prozrazující přístup „co oko nevidí“ neskrývají žádné šoky. Nezvyklá architektura plná výrazných křivek po čase padne do oka a vytvoří podvědomý pocit bezpečí. Nejvýraznější vlastností je ale skvělé odhlučnění. Na palubě Citroënu ë-C4 je ticho, jaké mohou často závidět i řidiči větších konkurenčních elektromobilů, včetně těch prémiových.
S tím se váží sedadla předem dávající jasně najevo, co si myslí o kritice nedostatečného bočního vedení. To tu sice skutečně prakticky není, ale po čase zjistíte, že tělu pohodlně obejmutému speciální protivibrační vrstvou ani moc nechybí. S tímto autem se totiž nejezdí rychle. Ale k tomu se ještě dostaneme. Velkoryse široká a měkoučká sedadla připomínají starší hydraulické Citroëny a i když vám bolest zad nevyléčí, rozhodně vám nezpůsobí novou. Poddajná hmota totiž rovnoměrně podepře celé tělo a na přání jej začne masírovat. Masáž se tu sice omezuje na to nejprostší vyjíždění a zajíždění bederní opěrky, ale i to dokáže dlouhou cestu zpříjemnit. Nechybí ani u spolujezdce, na rozdíl od elektrického polohování sedadla, jehož si zase užívá jen řidič. Netýká se to ovšem podélného posuvu, ten je tu vždy mechanický. Trochu překvapivé škudlení, ale jen na první pohled. Během několika měsíců, kdy za volantem seděl jediný řidič, nepotřeboval měnit pozici sedadla v kolejničkách ani jednou. Čili za nás – když už se muselo šetřit, stalo se tak na tom nejsprávnějším místě.
Pak se dostáváme k praktičnosti. A tady začínají první trhliny. Salón sice napoprvé ohromí propracovaným systémem uchycení tabletu před spolujezdcem na výsuvné konzoli z palubní desky, ovšem kdo nemá tablet, nebo ho nemíní používat v autě, spíše by ocenil třeba stojánek na mobil či pití. Schránka na rukavice je však naštěstí velká dost a nechybí ani šikovná jeskyňka na peněženku pod loketní opěrkou. Dále bezdrátová nabíječka v podobě vodorovné poličky, větší polička s dvojitým dnem a dva stojánky na pití, které se však hodí spíše pro vyšší a úzké PET lahve; nízký horký nápoj s víčkem zapadne tak, že jej budete obtížně lovit. Rovněž kapsy ve dveřích mohly být hlubší a ocenili bychom jako u starších Citroënů jeden průhledný plastový zobáček na parkovací lístky. Proč jej mohou mít vozy Škoda a většina konkurentů na něm ušetřila?
Zamotané ruce, zmatená hlava
V hodnocení ergonomie začínají padat velké minusy. Nejde ani tak o rozložení ovladačů, které je vlastně klasické, včetně poměrně důležitých spínačů skrytých vlevo pod volantem na palubce, jako spíš o jejich funkčnost. Zatímco k těm nejzákladnějším nelze mít připomínek, pozastavujeme se už na středové konzole. Volič směru dostal podobu docela výrazné a dobře nahmatatelné páčky, což je v pořádku. Proč ale, u všech všudy, nemohl dostat čtvrtou polohu pro jízdní režim B, jako to mají Peugeoty a DS? Takto je nutné při každé snaze začít brzdit rekuperací hledat a složitě nahmatávat malé a dobře skryté tlačítko B. Jiný způsob, jak ovlivnit rekuperační mapu, totiž neexistuje. První velké mínus.
Další píšeme za stále opakovaný zlozvyk Stellantisu z posledních let, který nutí držet startovací tlačítko zhruba sekundu, než začne dělat svou práci, a totéž platí pro volič směru. Je to mimořádně otravné, ani za téměř půl roku jsme si nezvykli a nechápeme, co tím konstruktéři sledují. U konkurence jsme to nezažili. Stejně tak fakt, že když stlačíte volič do polohy D ještě předtím, než během zhruba dvou vteřin kompletně naběhne trakční elektronika a ohlásí se nenápadným nápisem Ready, přerušíte aktivaci auta a musíte ji zopakovat dalším dlouhým podržením. Grrr...
Dále tu máme jednu mimořádně otravnou vypečenost, kterou jsme už podrobně popisovali ve střednědobém testu Peugeotu 308. Tu sice lze v menu deaktivovat, ale připravíte se tím o bezdotykový přístup. Jde o to, že když si necháte klíč v kapse a chodíte kolem auta, dejme tomu na zahradě, vůz se pořád dokola odemyká a zamyká, se vším blikáním a sklápěním zrcátek. Budiž, to lze snadno vyřešit odložením klíče. Horší to je při zapojování AC nabíječky. Ta se totiž po každém odemknutí na chvilku vypne, což má ten nepříjemný důsledek, že tím u veřejné placené stanice ukončíte nabíjení.
Do stresu vás to uvede v následující situaci. Přijedete dejme tomu k pouliční nabíječce s čipovou autorizací a bez vlastního kabelu. Ten si vyndáte z auta, zapojíte do jeho portu, zavřete kufr, dojdete k nabíječce, jenže ta je dál od auta, než kam dosahují snímače, a vůz se zamkne. Zapojíte druhý konec kabelu do nabíječky, autorizujete, počkáte několik sekund, než započne nabíjení. Nabíječka zmodrá, vy jdete spokojeně k autu, které se ovšem automaticky odemkne, nabíječka zbělá a vy si jdete dát další kolo, abyste se pak následně ve faktuře za nabíjení podivovali nad několikasekundovými nabíjecími sekvencemi za pár haléřů. Pomáhá nechat kufr otevřený nebo položit klíč na auto. Ale kdo na to má pořád myslet a vždycky to tak nejde.
Zima se zeptala, vůz odpověděl
Když už jsme u nabíjení, přenesme se do zimy, kdy jsme začínali náš dlouhodobý test s úmyslem porovnat zimní a letní používání elektromobilu. Citroën ë-C4 totiž vznikl na platformě EMP1 určené především pro městská miniauta, což přineslo několik omezení. Především relativně malou využitelnou kapacitu trakční baterie (45 kWh), která sice zajišťuje normovaný dojezd 345 km podle WLTP, ovšem pouze za ideálních podmínek. Dále jí chybí jakýkoliv předehřev, i když aktivní chlazení samozřejmě nabízí. Dále absentují některé funkcionality, které se pomalu stávají samozřejmostí, například podpora OTA aktualizace či plug & charge. Není zde také možné uživatelsky nastavit míru nabití baterie, uživatel je také ochuzen o podrobné informace o dění v elektrovýzbroji. Prostě dnes už tak trochu retro.
Samozřejmě, že bez procentuálního zobrazení míry nabití baterie (SoC) lze žít, zejména když jej vůz umí zobrazovat, pokud je nabíjen za vypnutého zapalování (tohle zakořeněné slovo už s elektromobilitou moc nekoresponduje, chtělo by to náhradu – co třeba magnetizování?). S neexistujícím předehřevem je to horší; za mrazů kolem -10 °C, které si vůz koncem zimy užil, má zcela promrzlá baterie těžký život. Navíc hrozí její zrychlené opotřebení, pokud by vás náhodou napadlo ji v takovém stavu nabíjet. Zahřátí trvá několik desítek kilometrů jízdy a je třeba s tím počítat. Navíc se při klidné jízdě v zimě nikdy akumulátor neprohřeje natolik, aby bylo možné laškovat s nejvyšším nabíjecím příkonem 100 kW. Řešením je aspoň půlhodinová svižná dálniční jízda, pak už lze do baterie dostat nějakých 70 kW, tedy pokud je patřičně vybitá. Plných 100 kW jsme v zimní polovině testu neviděli vlastně nikdy, částečně za to mohla další záludnost, o které se rozepíšeme později.
Je to škoda, protože když už se jednou baterie zahřála, podávala zhruba v rozmezí 15 až 60 % SoC docela solidní nabíjecí výkony a dálková cesta se při rozumném plánování už zvládnout dala. A pravdou také je, že když si odmyslíme typické pilovité poskakování příkonu charakteristické právě pro tuto platformu (skokově dolů a pak pomalinku zase nahoru a znovu a znovu), tak až do 84 % se dokázala držet kolem nějakých 42 kW, pak ovšem přišel strmý pád na cca 19 kW. Zajímavé také je, že ona hranice posledního zlomu se posouvala, jak se oteplovalo, v době, kdy už jaro ozelenilo svět a průměrné denní teploty se zapisovaly dvojciferným čísly ve stupních Celsia, dostala se až někam k 87 %. Tomu se ale podrobněji pověnujeme ve druhém testu věnovaném letnímu provozu.
S topením naopak nebyl problém žádný; vylepšené tepelné čerpadlo (od roku 2022) si předávalo štafetu s přímotopnými tělesy podle vnější temperatury a uvnitř bylo vždy teplo téměř vzápětí. K tomu se přidává velice účinné a rychlé temperování věnce volantu a naopak poněkud mdlé vyhřívání čelního okna. Bohužel rovněž vyhřívání sedadel nabíhalo nepříjemně pomalu, lhostejno na jaký ze tří regulačních stupňů. Topení volantu a okna se po chvíli automaticky vypne, což je dobře, protože jediná optická kontrola jejich činnosti má podobu malých kontrolek přímo ve spínačích umístěných na zmíněném místě vlevo za volantem a spolehlivě mimo zorné pole řidiče.
V zimě na spotřebu nehleďte
Výsledkem provozu v zimních měsících byl dlouhodobý průměr přesně 23 kWh/100 km sestávající z klidného jezdění pod rychlostními limity, zhruba v třetinovém mixu město/okresky/dálnice. Tam se ovšem často jezdilo jen 110 km/h, protože se zapnutým topením ubýval dojezd při stotřicítce tak rychle, že výrazně překlopil známé dilema, zda jet rychleji a častěji dobíjet, nebo naopak. Navíc jsme znovu naráželi na onu záludnost spočívající ve zcela nepřesném a občas vysloveně zcestném ukazateli zbývajícího dojezdu. Ten zaprvé nikdy nezapomínal na self-promo, kdy po 100% nabití ukázal vždy hodnotu přes 300 km, aby následně během prvních kilometrů velmi rychle ubyla první stovka a nezkušeného motoristu uvedla v paniku, že nedojede ani k nejbližší nabíječce. Po několika desítkách kilometrů se měřič přiblížil realitě, ovšem nijak zvlášť blízko. Výpočetní algoritmy mají zjevně kořeny ve spalovacích dobách a vůbec nereflektují takové věci, jako je styl předchozí jízdy či aktuální roční období.
A zlatý hřeb hodnocení zimní spotřeby vytvořil test dojezdu baterie do nuly. Stalo se, vše svítilo a blikalo červeně a napjaté nervy řidičovy už se připravovaly na volání odtahovky. Ke stojanu jsme se doslova doplazili v době, kdy nula svítila už asi dva kilometry, poučeni, že si každý výrobce nechává nějakou rezervu. A ejhle, stojan ukázal na začátku nabíjení SoC 11 %, tedy bezpečný dojezd ještě dalších minimálně 20 km, v nouzi i třeba 40 kilometrů. Fajn, lepší než aby to bylo obráceně. Ale k jaké metě je tedy většinu času počítán dojezd? To na počítači trvale svítí hodnota, menší minimálně o nějakých 35 km normovaného dojezdu? Zhruba by to odpovídalo, protože udávaných 345 km jsme na displeji neviděli nikdy, zpravidla se při 100 % SoC ukázalo něco mezi 302 a 319 kilometry. A proč se nula nezmění v nějaké pozitivní číslo po prudkém zpomalení? Hodně otázek, málo odpovědí. Některé z nich zkusíme najít, ale až po skončení celého testu.
Král zasněžených pist
Další poznatky ze zimního provozu jsou však veskrze velmi příjemné. Plavně laděný Citroën se sice naklání, ale stopu drží. Neskáče šlakovitě přes každý výmol či větší hrudku sněhu, navíc má překvapivě přesné a komunikativní řízení, které solidně informuje o tom, co přední kola právě dělají a kdy to dělat přestanou. Dalším bonusem je velmi dobře naladěný plyn s dostatečnou dráhou k jemnému dávkování. A neposlední řadě vynikající adheze; na kvalitních zimních pneumatikách jsme na horách bez řetězů ležérně oblétali zmítající se spalovací auta sice s řetězy, ale lehkým motorem. Jen brzdy by mohly přechod od rekuperace k hydraulice předvádět při silnějším zpomalení trochu důrazněji. Takto působí, že podlehly fadingu už při prvním důraznějším zašlápnutí pedálu. Ale to je opravdu jen drobnost; vůz stejně svádí k jízdnímu stylu, v němž se do situací, v nichž byste to pocítili, dostávat nebudete.
Celé auto totiž péruje velice plavně a spojitě, pokud tedy dovolí obrovská 18" kola s relativně vysokými pneumatikami zavěšená vzadu na prosté vlečené nápravě krocené tužším stabilizátorem, aby se zvýšená karoserie nepouštěla do akcí ohrožujících stabilitu. Velká kola se naopak často přenášejí přes drobné silniční stroupky a výsledné rány nejsou uvnitř prakticky slyšet. K tomu nadprůměrně dobré odhlučnění, sedadla s antivibrační vrstvou a výsledkem je cestovní komfort, jaký nejen v této třídě rozhodně nemá konkurenci.
Pak se ovšem zase vracíme k zemi, protože došlo na hodnocení ovládání a infozábavy. To je velice pestrá směs výrazných dojmů oběma směry. A nelze nezačít často podivným rozložením ovladačů. Zatímco ty základní provozní, jak jsme již zmínili, spoléhají na osvědčenou konzervativní klasiku, zbytek je záležitost spínačů mechanických i virtuálních, které se ne vždy snadno hledají. A pokud se najdou, tak zase tu a tam není zcela jasný jejich účel. Do první kategorie patří modul pod volantem, který jsme už také popsali, a ovládání palubního počítače neoznačenými tlačítky na koncích páček pod volantem. A do té druhé spínač s bleskem. Ten spočívá mezi sedadly a jeho jedinou funkcí je vyvolat obrazovku plánovaného nabíjení.
Topení se naštěstí ovládá klasickými mechanickými knoflíky, ovšem pokud chcete změnit směrování vzduchu z ventilace, musíte stejně do dotykového menu. Navigace dělá, co má, i když nabízí hodně archaickou grafiku a občas vybírá netradiční cesty. A podobné je to s ostatními palubními systémy; mezi nimi vyčnívá Bluetooth handsfree, kterému je nejen velice dobře rozumět, ale rozeznává hlasové pokyny tak dobře, jako jsme už dlouho nezažili. A také umí česky, na rozdíl od konkurentů se systémem Android Auto. Vyhledávání v telefonním seznamu je ovšem mírně řečeno kostrbaté a za jízdy téměř nerealizovatelné. Naštěstí jej nebudete prakticky potřeboval. A aleluja, programátoři odstranili dvě z nejabsurdnějších vlastností tohoto systému. Když jste před vypnutím auta poslouchali něco jiného než rádio, to už se vám po dalším startu automaticky nezapne (i když se zapne v situaci, kdy na určitou dobu nepouštíte do Bluetooth žádný zvuk) a hlasovou volbu lze kdykoliv přerušit dotykovou volbou, například v situaci, kdy vám systém dobře nerozuměl, koho chcete volat, a nabídl vám více jmen. Dnes stačí ťuknout do toho správného, to dřív nešlo a museli jste pěkně říct „řádek číslo tři“ a pak to ještě odsouhlasit.
O jízdě už jsme se letmo zmínili, ještě dodejme, že elektrický pohon je optimalizován na jízdu cca do 120 km/h. Stotřicítku sice zvládne, ale šplhá se na ni už celkem neochotně a za rychle rostoucí spotřeby. Díky zjevně kratšímu stálému převodu, který spolu s regulační elektronikou zarazí rozlet ve 150 km/h, je však na svůj výkon až nečekaně čiperný v nižším tempu. Ve městě i na okreskách je tak vždy k mání uklidňující mírný nadbytek síly a předjíždění je díky bleskovým reakcím na plyn bezpečné. Ve městě pak v elektrickém světě relativně skromných 136 k a 260 Nm stačí k tomu, aby Citroën bezpečně poodskočil čemukoliv spalovacímu do dosažení padesátky. Zásluhu na tom má skvělá trakce i relativně příznivá pohotovostní hmotnost 1 565 kg. Deficit je vlastně cítit jen při dálničním předjíždění, kdy už se motor nepříjemně citelně dostává mimo optimální otáčkové pásmo. Zdalipak se výrobci elektromobilů nakonec odhodlají nasadit vícestupňové převodovky? Někteří už to udělali, další se chystají...
Závěr: skvělé auto, průměrný elektromobil, aspoň tedy v zimě
Ačkoliv je každodenní používání Citroënu C4 mimořádně příjemným zážitkem, hlavně kvůli vysoce nadstandardnímu pohodlí na palubě a celkovému klidu, nelze přehlédnout, že v roli elektromobilu trpí několika zásadními omezeními. Ta by mělo zásadně zmírnit očekávané rozšíření nabídky o druhou generaci elektropohonu Stellantis, kterou už obdržely Peugeoty i Opely. Ta nabízí na této malé platformě sice jen o vlas větší baterii (48 místo 45 kWh využitelné kapacity), zároveň však ale nový, výkonnější a především podstatně efektivnější pohon, který by měl citelně zlepšit dojezd i spotřebu. Doufejme, že nebude spojena s přílišným navýšením ceny, která v současné době patří mezi hlavní výhodu modelu ë-C4, zejména s přihlédnutím k úrovni výbavy.
Takto lze konstatovat, že v zimě se Citroën ë-C4 kvůli omezenému dojezdu, který reálně nedosahuje ani 200 km, a také kvůli absenci předehřevu baterie, což komplikuje nabíjení, hodí spíše na kratší pojíždění. Je to škoda, protože znovu opakujeme, že cestovním i jízdním komfortem snadno strká do kapsy celou řadu mnohem ambicióznějších konkurentů. Pokud vám ale kratší dojezd nevadí, zažijete skvělou trakci i ovladatelnost, dokonalou starost o termální pohodu (Citroën fantasticky topí, vyhřívá sedadla, čelní okno i volant), znamenité světlomety, které se v zimě obzvlášť hodí, a zvýšený podvozek, který tak snadno nezapadne v závěji. Svou roli hrají i domyšlené ochranné plastové lišty chránící karoserii přesně před tím typem poškození, které by mohla utrpět při setkání s ledovou hroudou či ostrým posypovým štěrkem.
Celkovou rozvahu si necháme až na závěrečnou část dlouhodobého testu, avšak už nyní vidíme, že poměr užitečnosti, výbavy a pořizovací ceny řadí Citroën ë-C4 mezi konkurencí hodně vysoko. Jen nastupující čínská konkurence nabízí za srovnatelné částky často podstatně vyšší dojezd, takže doufáme, že ve Stellantisu brzy zareagují. Tohle auto si to zaslouží.
Technické parametry Citroën e-C4 50 kWh
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 4 360 × 1 800 × 1 520 mm, 1 561 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 100 kW, 136 koní, točivý moment: 260 Nm / 300 ot/min |
| Baterie | 50 kWh (46,3 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 100 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 15,2 kWh / 100 km, dojezd: 357 km |
| Cena od | 874 900 Kč |
Foto: Ladislav Čermák, fDrive.cz
