K prémii chybí už jen krůček

Superkoncern Stellantis nyní ovládá velkou část evropských automobilek, které si donedávna přímo konkurovaly. To už dnes tak docela neplatí, a tak si vedení Stellantisu mohlo dovolit luxus postavit každé auto pro nabitou nižší střední třídu trochu jiné. Díky tomu si můžete pod značkami Citroën, Opel či Peugeot vybrat ten pravý hatchback, protože u všech tří značek dostanete stejnou techniku. A je pravda, že zvenčí na C4, Astře ani 308 nepoznáte, že patří do jedné stáje. Uvnitř už se sice společné znaky najdou, ale v každém ze tří případů jde o vyhrazenou individualitu zaměřenou na trochu jiného klienta. Dobrou zprávou pro zájemce o Peugeot je, že právě on byl vybrán jako ten hierarchicky nejvyšší. A při pohledu na Peugeot 308 je jasné, že automobilka míří do subprémiového segmentu. Tedy tam, kde se ještě nedoplácejí statisíce korun za zvučnou značku a elitní techniku, ale už je k mání přidaná hodnota proti běžné produkci.

Přečtěte si také

Test Testujeme nejhezčí plug-in hybrid kompaktní třídy. Ptejte se, co vás zajímá – Dlouhodobý test Peugeotu 308

Že je Peugeot 308, zejména v naší verzi GT, pohledné a elegantní auto, o tom jsme už psali v prvním díle našeho traktátu. A nezapomněli jsme ani na útulný a vkusný interiér, který zároveň neklade velké překážky důstojnému každodennímu životu. První i druhé dojmy jsou zkrátka na výši a po statické prohlídce jsme konstatovali, že takto tvarovaný vůz s podobně zpracovaným a kvalitním interiérem by klidně mohl mít i prémiové ambice. Jenže chléb se samozřejmě láme až při používání a při jízdě. A na obojí jsme byli mimořádně zvědaví.

Na celou obrazovku

Hned zkraje nás bílý krasavec poškádlil epizodkou s nedomyšlenou logikou bezklíčového odemykání, kterou jsme obšírně popsali minule. A nutno říct, že nám pokazila subjektivní dojmy z vozu více, než by její reálný význam naznačoval. Jenže jde také o to, jak vám používání auta usnadňuje každodenní život. No nic, toto se může stát i u urozenějších značek, takže zkoušíme dál. Usedáme do mimořádně příjemných sedadel, která jsou na dnešní dobu až rozmařile velká a poctivě čalouněná; něco takového bohužel přestalo být u řady konkurentů samozřejmostí. Tato se navíc, v naší vrcholné výbavě, umějí po zapnutí zapalování automaticky přisunout k volantu a během jízdy masírovat. Ovšem žádné vysouvání a zasouvání bederní opěrky, pěkně plnohodnotná osmibodová terapie.

Přečtěte si také

Test Peugeot 308 SW Hybrid 225 (2022) – Bez kompromisů to nejde

Pak se rozsvítí přístroje s působivým 3D efektem, který ničemu neškodí a hezky se na něj dívá, ale po celou dobu užívání auta jsme se nezbavili pocitu, že nabízí nové možnosti ve vizuální komunikaci s řidičem, které vůz tak docela nevyužil. Prostě ukazoval to, co jiná auta, jen v hezčí a prostorové grafice. Na druhou stranu, podobné detaily tvoří cestu k prémiovým vrcholům a dívalo se na to opravdu hezky. Uprostřed palubky se konečně octl nový multimediální přístroj, který posunul grafiku i dostupnost úvodní obrazovky o hodně velký kus dopředu a plně vytěžil z přídavné virtuální klávesnice, kterou jsme rovněž popsali minule. Ačkoliv změnit význam jednotlivých dotykových polí není tak snadné, jak by mohlo být, výsledkem je skutečně výrazně příjemnější používání nejfrekventovanějších funkcí.

Hodně se naučila i on-line navigace, která najde takřka každé popisné číslo i v té nejzapadlejší vísce a naviguje inteligentně, jen by mohla přidat na tempu. Jak v přepočítávání tras, tak především v on-line vyhledávání. Pokud jste na místě s horším signálem, můžete čekat i přes deset sekund. Ovšem tvrzení, že rychlost souvisí pouze s on-line konektivitou, by přesto bylo unáhlené. Dobře si pamatujeme integrovanou off-line navigaci z nedávné minulosti od externího dodavatele u konkurenční značky, která počítala trasu z Moselska na východě Francie do Prahy poctivých 8 minut.

Na celou obrazovku

Přehrávání hudby už se sice zbavilo temného zlozvyku po každém vypnutí a zapnutí přepnout na rádio bez ohledu na zdroj, který hrál předtím, avšak v práci se streamingem má pořád mezery. To však vynahrazuje skvělý zvuk příplatkového audiosystému Focal za 28 000 Kč. Ten si však bohužel dokoupíte jen k vrcholné linii GT. Dlouhou cestu má před sebou také aplikace MyPeugeot, která sice nabízí zadání nového vozu relativně snadno (až na otravné vyplňování VIN), ovšem proces aktivace se někdy povede napoprvé, někdy také ne. A podobné to je s používáním; funkce tato telematika zatím nabízí jen zcela základní, bohužel s ní dálkově například nezamknete a neodemknete auto. Můžete dálkově ovládat a kontrolovat nabíjení, zatopit či klimatizovat, případně zadat cíl do navigace, první funkce však fungovaly tak v polovině případů, navigaci se nám nepodařilo úspěšně dotáhnout ani jednou. Uvidíme za půl roku, jak se programátoři pochlapí.

Nejdřív elektricky

Aktivace auta (psát o puštění zapalování u moderních elektromobilů už nějak nejde přes jazyk) spustí animace a myriády světelných efektů, které ale nepůsobí přehnaně. Předpokládáme, že totéž v čínském autě by připomínalo vesnickou diskotéku, avšak tady se skutečně navozuje atmosféra kybernetické laboratoře jako z dobrého sci-fi filmu. Nastavení toho, co se má zobrazovat a jak, a co nikoliv, sice zabere nějaký čas, protože intuitivnost zatím nepatří mezi typické vlastnosti ovládání, avšak výsledek stojí za to. Vše je při ruce a pět virtuálních tlačítek na samostatném dotykovém displeji pod hlavní obrazovkou je skutečně chytrý a funkční nápad. Po hmatu sice jednotlivé klávesy rozeznat nelze, ale jsou blízko osy zorného pole.

Pak volba směru jízdy, kterou je opět třeba chvilku držet (proč, proboha?), a vyrážíme. Výkonný elektromotor zvládá 95 % jízdních situací, v nichž se běžný řidič octne, i bez pomoci spalovacího motoru, pokud je tedy dostatek energie v baterii. I tady čeká řidiče volba, kolik si chce zachovat procent nabití, jestli 20, 10 nebo nula. Zpočátku jsme měli tendence nastavovat nulu, protože při standardních 20 % vůz indikoval elektrický dojezd řekněme nedůstojný – sotva přesáhl 30 km. Chyba je ovšem, že při dalším startu vůz opět samočinně nastaví 20 % bez ohledu na vaši předchozí volbu. Po městě nicméně lze počítat s 30 km, i pokud si lehce elektricky přitápíte.

Pokud vyrážíte na delší cestu, máte dvě možnosti; buď začít v plně elektrickém režimu, užívat si nulovou spotřebu a emise a pak pokračovat na benzín. Případně jet od začátku v hybridním režimu. Zatímco na kratší výlety do nějakých 50–60 km byla pochopitelně ideální první možnost, na střední vzdálenosti se nám lépe osvědčila druhá volba, zejména v případě jízdy po dálnici. Tak lze ujet cca 80–100 km s účinnou intervencí elektromotoru a zejména při dálniční stotřicítce si užívat spotřebu oscilující kolem pěti litrů. Jenže když baterie dojde, pohádka skončí a plug-in hybridní Peugeot začne jevit podobný nedostatek jako skoro všechna PHEV kromě Toyoty. Sice by měl dále teoreticky fungovat jako běžný paralelní hybrid a také to dělá, avšak není při tom zkrátka dost efektivní, aby se to nějak výrazně projevilo. Takže zejména na delších dálničních štrekách se z výhody stane hendikep dvou metráků navíc, které si s sebou vezete.

Přečtěte si také

Nový Peugeot 308 SW. První elektrická vlaštovka – Kompletní představení

Jiné je to na okreskách, kde se přeci jen častěji zpomaluje a jezdí z prudších kopců, tam už vůz i s nulou na ukazateli stavu baterie dokáže tu a tam pomoci a spotřebu udrží kolem 5,7 l/100 km. Navíc je jízda příjemně dynamická, protože uživatelsky mimořádně příjemnému čtyřválci 1.6 PureTech v jeho výkonnější verzi 180 k účinně pomáhá elektromotor v jeho slabších chvilkách, tedy zejména při rozjezdech z nízkých rychlostí či vykrytí okamžiků, než se roztočí malé turbo. Vůz je tak ve středních rychlostech vskutku velmi agilní a lze si s ním střihnout i poměrně ostrou sportovní jízdu. Těmto kouskům je totiž nakloněn i podvozek, o kterém se ještě rozepíšeme, i nastavení konvenčního osmistupňového automatu Aisin.

Zábavné šetření

Je tedy jen na řidiči, zda chce cestovat ekologicky, či zábavně, vůz zvládá obojí, byť to druhé o poznání lépe. Konstruktéři ovšem před sebou ještě nějakou tu práci mají, zejména v detailní optimalizaci hybridního soustrojí. Zejména při divočejších změnách jízdního stylu si převodovka občas škubne, byť by mohla s elektromotorem dokonale účinně spolupracovat při slaďování otáček. To není nic hrozného, ostatně konkurenti se stejně koncipovaným pohonem s tím bojují také. Více nás rozčilovala jiná nedokonalost, plynoucí ze zjevně nedotaženého naladění. Při snaze zejména po městě o maximální rekuperaci se brzy naučíte, při jaké míře decelerace to dává největší smysl. Ta je pozvolnější, než jste byli zvyklí z konvenčního auta a konvenčních brzd. Tak se naučíte přijíždět k červené opatrněji a mít radost z každého využitého joulu energie.

Ale ouha; vůz přesně při těchto manévrech má ošklivý zvyk neodlehčit včas zatížení rekuperujícího elektromotoru. A protože při zpomalování poctivě podřazuje až na jedničku, aby využil maximum pohybové energie, tak právě při posledním podřazení z druhého na první stupeň, chvilku před zastavením, se náhle prudce zvýší síla rekuperace a vy místo plynulého doplutí k semaforu vypadáte jako začátečník, který neumí před zastavením povolit brzdu. A budete tak vypadat i dále, protože extrémně jedovatě nastavený brzdový pedál vyžaduje doslova mikropohyby k žádoucímu snížení zpomalovacího účinku. A ty nám ani po více než měsíc trvajícím velkém testu do krve nepřešly. Okamžik nástupu zostřeného zpomalování se totiž zachytává obtížně. Ach jo.

Na půli cesty k okruhům

Veselejší kapitolu napsal podvozek. Ať si kdokoliv v minulosti myslel o naladění pérování ve starších Peugeotech cokoliv a často měl i pravdu, nová třistaosmička, přinejmenším v naší verzi, tedy jako poměrně těžký plug-in hybrid v polosportovní verzi GT na 19" kolech, funguje tak skvěle, jak jen jí jednoduchá konstrukce podvozku s vlečenou zadní nápravou a bez adaptivních tlumičů dovolila. Vše začíná na dnešní dobu až nepřirozeně citlivým a komunikativním řízením, u nějž je nově malý, téměř v klíně ležící volant pomocí, nikoliv překážkou, dále se pokračuje se zjevně dostatečně tuhými spodními příčnými rameny přední nápravy vedoucími vůz zvolenou stopou zcela suverénně (právě tady starší Peugeoty hodně plavaly, a to jak přeneseně, tak doslova) a končí se skvěle naladěnými tlumiči, skýtajícími velmi dobrý komfort vzhledem k velikosti kol a zároveň ideálně nastavené tuhnutí směrem ke kompresi i expanzi.

A další chvalozpěv si zaslouží výborné odhlučnění pojezdu. Ten ať dělá co dělá, téměř nikdy o tom neinformuje uši posádky, zpravidla jen ruce řidiče. Ostatně velmi dobrá akustická izolace patří k dalším význačným vlastnostem celku.

Takže nebýt skutečně omezeného prostoru ve druhé řadě sedadel, na níž by měli urostlí dospělí proti cestě na dovolenou zřejmě vážné námitky, bylo by na Peugeotu 308 Hybrid jen těžko něco skutečně závažného ke kritizování. Když si pomyslíme, že nomenklaturně patří auto do stejné třídy jako Škoda Octavia, která je navíc ve verzi RS plug-in hybrid výkonnější a levnější, téměř nelze uvěřit tomu, jak velké rozdíly mohou být v prostornosti zadní části interiéru. Hatchback Peugeot 308 zkrátka roli rodinného auta zahraje jen s omezeními. Ale nic není dokonalé.

Foto: Ladislav Čermák, fDrive.cz