Také Citroen stále více naskakuje na vlnu elektrifikace a vzhledem k jeho pevnému ukotvení v koncernu Stellantis také e-C4 využívá novou koncernovou platformu e-GMP, která hostí už celou řadu koncernových sourozenců. Jde o univerzální platformu, která dokáže ubytovat spalovací motory i elektromotory, nejde tedy bohužel o od základu elektrickou platformu, nicméně v zájmu snižování nákladů a možnosti přinést elektromobily masám je to pochopitelný přístup.
Citroën e-C4 – test
C4 tak stojí na stejné platformě se stejnými parametry motoru, baterie i nabíjení jako sesterský Peugeot e-2008, Opel Mokka-e a DS3 Crossback E-Tense (a řada dalších aut z koncernu) z těchto všech je ale největší, nejblíže má právě k Opelu, i když třeba kufrem boduje nejvíce Peugeot. Cenu má pak Citroen trochu nižší než uvedení konkurenti a více méně se můžete rozhodovat čistě podle vašich preferencí designu a vnitřního prostoru.
Technické parametry Citroën e-C4 50 kWh
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 4 360 × 1 800 × 1 520 mm, 1 561 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 100 kW, 136 koní, točivý moment: 260 Nm / 300 ot/min |
| Baterie | 50 kWh (46,3 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 100 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 15,2 kWh / 100 km, dojezd: 357 km |
| Cena od | 874 900 Kč |
Design rozděluje
Design, to je to, co je u C4 hodně výrazné. A pravděpodobně design bude rozhodovat do značné míry o tom, jestli si někdo toto auto koupí, nebo ne. Netypická příď i záď lidi rozděluje. Jedni auto milují, druhým přijde ošklivé. Citroen si i s elektrickou C4 prostě jde svou cestou tak, jak je to ostatně u této značky zvykem.
C4 polarizuje hlavně kvůli netypickým dvouúrovňovým světlům, kde horní jsou velmi tenká, spodní naopak neobvykle velká. A netypicky jsou tvarovaná také zadní světla, která plynule přechází v zadní spojler rozdělující zadní okno. Za zmínku stojí i poměrně robustní a vyšší karoserie, která je se světlou výškou 156 mm mixem mezi hatchbackem a crossoverem. Pod vozem je více místa než pod kdejakým prémiovým SUV. S délkou 4,3 metry patří C4 k nižší střední třídě, ale působí větším dojmem.
Stejně jako u koncernových kolegů Opelu a Peugeotu, i e-C4 vypadá prakticky stejně jako její spalovací varianta. Ale Citroen ji přeci jen designem trochu odlišuje. Je tu Monogram ë na blatnících a na víku zavazadlového prostoru, speciální modrý barevný paket zvenku i zevnitř na dveřích a základem pak jsou Exkluzivní 18" kola z lehkých slitin CROSSLIGHT speciálně vyvinutá pro vyšší úsporu energie.
Technika ála Stellantis
Stejná platforma znamená totožné technické údaje jako výše uvedené elektromobily, takže podle nich se vůbec rozhodovat nemusíte. Také Citroen e-C4 tak nabídne výkon elektromotoru 100 kW, a okamžitě přístupný maximální točivý moment 260 Nm. Motor pod přední kapotou (kde není přední kufr) pohání přední kola. A jen pro srovnání, nejvýkonnější spalovací verze 2008 má vznětový motor s objemem 1,5 litru a výkonem 96 kW. Pokud tedy chcete nejvýkonnější C4, volte právě elektromobil.
Pod podlahou nabídne auto relativně malou baterii s kapacitou 50 kWh, z nichž je využitelných 45 kWh. Pozitivem pak je aktivní tepelný management baterie kapalinou. Úspornější vytápění interiéru pak zajišťuje tepelné čerpadlo. Potěší podpora rychlonabíjení výkonem až 100 kW a také silná palubní třífázová nabíječka s výkonem 11 kW. My máme C4 na test v maximální výbavě Shine Pack, s níž se cena vozu vyšplhá na rovný milion Kč, celkem hezky vybavená je ale i základní verze za 850 tisíc korun, které nechybí LED světla, dvouzónová klimatizace, oba velké displeje nebo parkovací asistent.
Interiér: přihrádky, kam se jen podíváš
Oproti exteriéru už interiér žádné kontroverze nebudí a ničím nešokuje. Na to tu je sourozenec DS3 Crossback E-Tense. To Citroen nabídne pohodlný a elegantní interiér a pokud vám jde o styl, můžete ho mít i v modré nebo červené barvě. Vrchní části přístrojové desky a dveří vévodí měkčené plasty, pohodlné, ale spíše městská sedadla kombinují kůži a textil. Oproti Peugeotu e-2008 je znát větší šířka auta a ve vzdušném interiéru se tak člověk cítí dobře. Obzvláště hezky pak vypadá zakomponování 11palcového displeje infotainmentu, divně naopak působí příliš malý displej před řidičem.
Co musím vyzdvihnout, je množství odkládacích prostor. Nejen ve dveřích, ale i na středovém tunelu a uprostřed přístrojové desky, kde najdeme velmi prakticky umístěnou přihrádku na mobil s bezdrátovým nabíjením. Unikátem je ale výsuvná přihrádka na dokumenty, která před spolujezdcem doplňuje klasickou schránku. A pak je tu ještě speciální výsuvný držák na tablet před spolujezdcem. Kéž by takto prakticky přemýšleli všichni výrobci.
Velmi příjemným překvapením je prostor vzadu, kde je dost místa na kolena i hlavu a cestující se tam nebudou cítit stísněně. Dveřím sice vévodí jen tvrdé plasty, ale pokud je nebudou oťukávat, posez vzadu je určitě nijak neurazí.
Kufr má mírně nadprůměrný objem 380 litrů, po sklopení nabídne až 1 250 litrů, což už je velmi hezká porce prostoru. V kufru najdeme i praktické dvojité dno, které se dá využít pro uložení nabíjecích kabelů. To budete potřebovat, protože pod kapotou chybí přední kufr neboli frunk, tedy jedna z hlavních výhod elektromobilů. Místo něj tam je namísto.
Chytré systémy a funkce: je na začátku
Displeje jsou jedna z mála věcí, kde se technologicky auta na jednotné platformě Stellantis E-GMP liší. Citroen z nich má nejmenší 5,5palcový panel před řidičem a slouží pouze pro zobrazení základních údajů. Škoda, že Citroen nenabídne velký displej jako Peugeot nebo Opel, kam se dá komfortně dát i mapa z navigace. Na druhou stranu tu máme head-up displej s kvalitním zobrazením, byť jen v základní verzi s vysouvacím plastovým štítem a ne promítáním na čelní sklo. Ale i tak je to velmi příjemná věc zvyšující bezpečnost provozu.
11palcový centrální displej je zakomponován skutečně hezky v lesklém panelu. Funkce má ale jen základní. Infotainment je na vlas stejný jako u Peugeotu nebo Opelu, jen má trochu jiný design. Reakce jsou průměrné, ale grafika přehledná a většina lidí nebude mít s jednoduchým ovládáním problém. Je tu 3D mapa i s provozem, rádio, multimédia ve spojení s mobilním telefonem a jedna aplikace ukazující tok energie, a to je vlastně vše. Neštěstí už tu nejsou problémy s lokalizací jako u Peugeotu a Opelu se stejným infotainmentem.
Vůz ale zklame špatným přizpůsobením pro elektrický pohon. Stále chybí inteligentní vkládání nabíjecích stanic, pokud máte v navigaci delší trasu, než je váš dojezd. Nabíjecí stanice musíte hledat ručně, přitom databáze je hodně děravá. Auto také nijak nepřepočítá dojezd na palubní desce v závislosti na trase a i když vás čeká cesta po dálnici, skálopevně si trvá na dojezdu 350 kilometrů, což je nesmysl. V autě pak můžete jen naplánovat čas vytápění/klimatizace a odložení nabíjení, žádné další elektrické funkce k dispozici nejsou, ani třeba omezení nabíjecího výkonu nebo omezení, do kolika procent se má nabíjet, což je škoda. Vždy tak nabíjíte do 100 %. Co se multimédií týče, naštěstí nechybí přes USB-C nebo USB-A připojení Android Auto a Apple CarPlay, takže si můžete auto náležitě ochytřit a využívat pro navigaci třeba šikovné Google Mapy a pustit si Spotify.
Základní je také mobilní aplikace MyCitroen, která umí zobrazit stav nabití, zbývající dojezd, řídit nabíjení a klimatizaci či vytápění na dálku, a to je všechno. Měla by umět načítat statistiky o jízdách přes Bluetooth, ale za celou dobu testu nám toto nefungovalo. Aplikace pak auto neumí odemknout ani najít jeho polohu. I když je graficky hezká, funkce má hodně omezené, což je škoda.
Jízdní dojmy: nejpohodlnější z tria
Citroen je synonymem pro pohodlnou jízdu i v nižších cenových relacích a u elektrické C4 to platí rovněž. Díky speciálním tlumičům s hydrodynamickými dorazy si auto poradí docela dobře si s českými hrbolatými silnicemi. Neletí sice přes nerovnosti tak, jak automobilka tvrdí ve svých propagačních materiálech, ale žehlí je v rámci možností statečně. Zároveň je Citroen nejkomfortnější a nejtišší z tria Peugeot, Opel, Citroen.
Odhlučnění elektromotoru je také o něco lepší, rozdíl je znát zejména při rekuperaci, kdy do interiéru proniká zvuk výrazně méně, stejně tak i umělý zvuk pro chodce. Řízení je směřováno také do komfortu, je docela gumové a zpětnou vazbu od kol příliš nečekejte, ale toto auto není na sportovní ježdění a vůbec to nevadí. Díky elektromotoru je však e-C4 nejvýkonnějším modelem C4 v nabídce a i když to se 150 koňmi není žádný trhač asfaltu, díky elektromotoru působí svižným a příjemným dojmem. Zejména ve městě je dynamika nadprůměrná. Překvapilo mě však o vteřinu horší zrychlení na 100 km/h (za 9,5 vteřin) v porovnání s takřka identickým elektrickým Peugeotem e-2008 se stejnou technikou. Každopádně výkon elektrickému Citroenu nechybí ani v táhlých dálničních stoupáních, i když tam už to o velkém zrychlování být nemůže.
Omezovač zrychlování utne přesně ve 153 km/h. Jízda je příjemně tichá i ve vyšších rychlostech a celkově se v Citroenu budete cítit díky elektromotoru jako v o třídu dražším či větším autě. K dispozici jsou pouze dva režimy rekuperace. Na standardní „D“ plachtí, přepnutím na „B“ pak zpomaluje s rekuperací, ale nikoliv příliš silnou. Víc úrovní rekuperace k dispozici není a auto nemá ani pádla pod volantem, režim se volí ovladačem na středovém tunelu. Citroen bohužel nenabízí jednopedálové ovládání a brzdu budete muset používat i při běžném provozu. Na „B“ auto zpomalí až do 10 km/h, pak je nutné dobrzdit brzdou.
Chování vozu lze upravit přepnutím do jednoho ze tří režimů – Normal, Sport a Eco, ve kterých se hodně mění citlivost na plynový pedál a dostupný výkon i míra elektrického „kopance“, který ale ani na režim Sport není tak velký. V režimu Eco s výkonem 60 kW bylo auto na můj vkus až příliš „gumové“ a líné, nejčastěji jsem tak jezdil na režim Normal s výkonem 80 kW a Sport si s plným výkonem 100 kW nechával v záloze.
Citroen stále vyžaduje zapínání/vypínání auta pomocí tlačítka, a to dost vehementně. Pokud zastavíte a chcete vystoupit bez toho, aniž byste auto vypnuli, případně manuálně zapnuli ruční brzdu, ozve se opravdu nepříjemný a hlučný alarm.
Spotřeba a dojezd: nemá rád zimu a dálnice
A jak daleko dojedete? To závisí na tom, jak jezdíte. Podle WLTP slibuje Citroen dojezd až 350 kilometrů a musím říct, že pokud jezdíte s lehkou nohou v létě po městě, bude to dosažitelná hodnota, spíše ale počítejte tak s 320 kilometry. Při teplotách mírně nad nulou jsem ale měl ve městě spotřebu kolem 17 kWh na 100 kilometrů, dojezd tak činil jen asi 260 kilometrů. Pokud se ale oteplilo na teploty kolem 15 °C, pohyboval jsem se s lehkou nohou po městě se spotřebou jen 12 kWh/100 km, což by znamenalo krásný dojezd 375 kilometrů.
Na dálnici se ale karta obrací a spotřeba znatelně stoupá. Po ujetí 91 kilometrů na dálnici D1 oběma směry rychlostí 130 km/h do stejného výchozího bodu činila spotřeba 22,1 kWh/100 km. To znamená dojezd těsně kolem 200 kilometrů. Pokud pojedete z Prahy do Brna, budete muset trochu zvolnit., abyste měli rezervu. Na trhu by se určitě uchytila varianta s větší baterií, se kterou by se dalo jezdit i na delší vzdálenosti tak, jak to dává na výběr například Volkswagen u ID.3.
Nabíjení: jeden z největších plusů
Nová platforma od PSA (Stellantisu) má v dané cenové relaci elektromobilů velkou výhodu v podobě rychlého nabíjení výkonem až 100 kW, což se blíží výkonu dražších aut. Jiné elektromobily kolem milionu Kč se takto rychle nabíjet nezvládnou. Například dražší Kia e-Niro a Hyundai Kona se zvládnou nabíjet maximálně výkonem zhruba 75 kW, navíc tento výkon nezvládnou udržet tak dlouho. Některé elektromobily s cenovkou kolem milionu korun zvládnou stále jen maximálně 50 kW. Proto Stellantis za uvedený výkon velmi chválím.
Při jarních teplotách lze nabíjet bez problémů uvedeným výkonem téměř 100 kW, my jsme dosáhli 96 kW na Hyperchargeru PRE v Praze. V zimě ale počítejte s nižším výkonem 75 kW kvůli studenější baterii. Kolem 35 % už výkon padá na 78 kW, po 53 % jde na zhruba 50 kW, i tak se ale z 10 % na 80 % dostanete za nějakých 35 minut, což je vzhledem k ceně vozu velmi hezká hodnota srovnatelná s o třídu dražšími auty.
Citroen je dobře připraven i na pomalé AC nabíjení. Díky 11kW palubní třífázové nabíječce i úplně vybitý Citroen doma, v práci nebo na veřejných AC stanicích nabijete už za 5 hodin. Takže i když večer přijedete domů s úplně vybitým autem, s velkou rezervou startujete ráno s plně nabitou baterií.
| Z 15 % do | Délka nabíjení |
|---|---|
| 50 % | 12 minut a 30 vteřin |
| 70 % | 22 minut a 30 vteřin |
| 85 % | 33 minut a 30 vteřin |
| 90 % | 39 minut a 22 vteřin |
| 99 % | 63 minut |
Závěr a hodnocení: praktický a pohodlný elektromobil pod milion
Citroen e-C4 je zajímavým elektromobilem. Má specifický design, který se sice nezalíbí každému, ale v interiéru se už pak budou cítit všichni jako doma. Citroen mě potěšil komfortní a tichou jízdou, hodně mě překvapil prostorností a praktičností interiéru a sympatická je i bohatá výbava včetně head-up displeje. Z konkurentů z koncernu PSA je pak nejprostornější a zároveň i nejlevnější, přitom techniku má stejnou. Vyzdvihnout musím rychlé nabíjení a reálný letní dojezd kolem 300 kilometrů je vzhledem k relativně malé baterii také v pořádku. Negativem je pouze základní infotainment, osekané elektromobilní funkce a pouze hodně základní mobilní aplikace. I přesto je ale Citroen e-C4 v mnoha ohledech povedeným elektromobilem i za zajímavou cenu, který se díky tomu může zabydlet v nejedné garáži. Ode mě má určitě palec nahoru.
Foto: Martin Pultzner
