BMW iX

BMW bylo pionýrem elektromobility. Se svým nadčasovým modelem i3 z karbonu výrazně předběhlo dobu a dalo jasně najevo, že elektromobilitě věří. Ve výrobě se vůz udržel dlouhých devět let a poslední kusy sjely z výrobních linek letos. Za nás jde stále o jeden z vůbec nejlepších elektromobilů historie. Jenže po začátku jeho výroby se v BMW změnil management, strategie a na velmi dlouhou šlo o poslední čistě elektrický model s legendárním logem „vrtule“ na kapotě.

TEST: BMW iX eDrive40, základní verze technologické vlajkové lodi BMW

Mezitím se ale kola elektromobility roztočila naplno a BMW nyní dohání už rychle rozjetý vlak. Po modelu iX3, který je pouze předělaným spalovacím modelem X3, přišel s prvním elektromobilem od základu postaveným pro tento typ pohonu. A zároveň s ním redefinoval pohled na BMW. Zcela jiný design exteriéru a interiéru, koncept shy tech a spousta dalších novinek – to předznamenalo budoucnost BMW v době elektrické. A jaké iX tedy je? Zde je náš verdikt.

Design: bobr stále budí kontroverze

Nový „bobří“ designový jazyk je něco, co na nových BMW vzbuzuje asi největší vášně. Některým nevadí, hodně lidí ho nenávidí a možná se najdou i tací, kterým se nový styl přední masky líbí. Na každý pád je ale nový design zcela originální a iX si na silnici s žádným jiným elektromobilem nespletete a budete vždy vystupovat z davu.

Na celou obrazovku

U nových BMW navíc platí dvojnásob, že naživo vypadají mnohem lépe (případně alespoň snesitelněji) než na fotografiích. Než si tak na iX uděláte názor, vydejte se do nejbližšího autosalonu. Ať už se vám iX líbí, nebo ne, zaujmou výrazné ledvinky (mimochodem vyhřívané kvůli technice za nimi), velmi úzká světla (u jednoho našeho testovacího kusu laserová) nebo odklápěcí logo BMW, pod které se leje kapalina do ostřikovačů. BMW iX totiž nemá otvíratelnou kapotu, pod kterou zcela nepochopitelně chybí i přes její velikost přední kufr. To je oproti konkurenci citelná nevýhoda a zároveň velká škoda, o tom ale později.

V rámci nové designové strategie, mimo jiné s orientací na Asii a Blízký Východ, sází BMW mnohem více na zlaté prvky. My jsme měli možnost jezdit jak s šedou variantou Sophisto Grey, tak i s bílou verzí a obě používaly zlaté prvky. Najdeme je kolem klik, oken a na dalších místech včetně přední masky. Naštěstí naživo vypadají vcelku decentně, i když bych se bez nich obešel a sedět budou zejména lidem, kteří chtějí dát něco „na odiv“, případně by se tyto varianty mohly líbit ženám. Já určitě preferuji místo nich černé doplňky, které jsme měli na testované vínové verzi 40 a také na ultravýkonné vrcholné variantě M60, která si k nám našla cestu ve stříbrné metalíze. Dejte nám vědět v komentářích pod článkem, kterou barevnou verzi byste zvolili.

Na celou obrazovku

Zároveň to z fotek možná nevypadá, ale iX je skutečně velké auto. Pětimetrové SUV působí majestátním dojmem a míří přímo proti konkurentům, jako je Audi Q8 e-tron nebo Mercedes EQE SUV. Velmi důležitá byla snaha o co nejlepší aerodynamiku. Kvůli tomu má BMW iX například zakrytovaný podvozek nebo litá kola s optimalizovanou aerodynamikou. Pomůže samozřejmě i zakrytá přední maska – výsledkem je součinitel odporu vzduchu cx=0,25. To je na poměry SUV velmi dobrá hodnota.

Z boku pak, kromě celkového tvaru bočních oken s již zmíněným černým pruhem vzadu, zaujmou kliky dveří. Zatímco většinou se u elektromobilů dělají zapuštěné kliky, které buď automaticky vyjíždí, nebo se nějak vyklápí, BMW iX má originální řešení. Jsou to prohlubně, do kterých pro otevření strčíte ruku a zmáčknete tlačítko. Zároveň pak za tuto prohlubeň dveře otevřete. Otázkou je, jaký vliv to má na aerodynamiku ve srovnání se zapuštěnými klikami, ale designérům BMW se i přesto podařilo dosáhnout skvělé aerodynamiky.

Na celou obrazovku

BMW iX se mně osobně docela líbí zezadu, přestože někomu vadí tenká zadní světla a vůbec jde o radikálně jiný design, než na který byli fanoušci značky zvyklí u předchozích vozů. Stejně jako předek ale působí záď futuristicky a vypadá jako celek pěkně. Trochu problém mám ale se zadní částí boku. Možná je to tenkým černým pruhem, který propojuje boční okna se zadním oknem v kombinaci s velkou plochou zadního blatníku. Tento prvek trochu připomíná BMW i3, kde ale místo černého plastového pruhu bylo opravdu okno, byť v této části nižší než ta boční.

Verze, technika a výbava: vybere si každý

BMW odstartovalo se dvěma motorizacemi 40 xDrive a 50 xDrive a posléze přidalo ještě ultravýkonnou M60. Všechny varianty mají pouze pohon všech čtyř kol, což je rozdíl oproti konkurenčnímu Mercedesu EQE SUV, který si můžete pořídit i jako úspornou zadokolku. I když to podle mě u SUV příliš smysl nedává. Verze 50 xDrive je elektromobilem s jednou z největších baterií na trhu, protože má celkovou kapacitu 111,5 kWh a využitelnou 105,2 kWh. Díky tomu má dojezd podle WLTP až 630 kilometrů. Díky maximálnímu nabíjecímu výkonu se pak z 10 na 80 % nabije za pouhých 35 minut. Verze XDrive 50 s 523 koňmi začíná na cenovce 2,7 milionu Kč včetně DPH. A to není vůbec málo.

Na celou obrazovku

Řada lidí tak zvolí spíše slabší verzi 40 s výkonem 326 koní, která začíná na zhruba 2 milionech korun. Kompromisem u ní je ale hlavně výrazně menší baterie o využitelné kapacitě jen 71 kWh, což je na takto velké SUV poměrně málo a dojezd je citelně menší. BMW by mnohem více slušela baterie, kterou například u své levnější verze Q8 e-tron 50 používá konkurenční Audi, tedy s využitelnou kapacitou přes 80 kWh. BMW slibuje podle WLTP až 425 kilometrů, realitu jsme ale záhy otestovali a výsledky najdete níže. Verzi 40 pak může nabíjet maximálním výkonem 150 kW a udávaný čas z 10 na 80 % je 31 minut, tedy stále velmi působivá čísla.

Vrcholem nabídky je ale model M60, který sdílí stejně velkou baterií s modelem 50, ale výkon posílá do nebeských výšin. Díky dvěma elektromotorům s kombinovaným výkonem 619 koní se dokáže 2,6tunový mastodont dostat na stovku za 3,8 vteřiny a slibuje WLTP dojezd až 566 kilometrů. Zaplatíte za něj ale bezmála 3,5 milionu korun.

Zajímavostí je, že BMW radikálně „osekalo“ příplatkovou výbavu, naopak ta základní je již velmi bohatá. K cenám uvedeným výše si tak v podstatě můžete přikoupit kromě obligátních lepších barev, větších kol nebo koženého interiéru místo umělé kůže, jen dva pakety – Business class a First class. Ten první za 90 tisíc korun obsahuje 4zónovou klimatizaci, komfortní přístupový systém, vyhřívání sedadel a také pokročilý parkovací asistent (tento paket už má verze M v základu). Paket First class za 118 tisíc Kč pak zahrnuje křišťálové ovládací prvky a dřevo na přístrojové desce, panoramatické střešní okno a také antracitové čalounění stropu. S oběma příplatky se tak u verzí xDrive 40 a xDrive 50 dostanete o 300 tisíc Kč výše. Za mě je toto příjemné zjednodušení pro zákazníky i automobilku, která může vyrábět efektivněji s menší variabilitou výbav.

Pro audiofily si pak BMW připravilo lahůdku v podobě audiosystému Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System. Ten disponuje 30 reproduktory, výkonem 1 615 W a 28kanálovým zesilovačem. Basové reproduktory jsou navíc ukryté i v sedadlech, takže není výjimkou, že hlasitá taneční hudba dokáže s vaším tělem provést nevídané věci. Má to ale jen jeden háček. Abyste si tuto audiolahůdku mohli vychutnat, musíte si pořídit nejdražší verzi M60. Pro ty, co za auto nechtějí dát přes 3 miliony korun, zůstává zapovězena.

Interiér: jako ultrapohodlný obýváček

Pokud je zcela nový design exteriéru něco, co musí fanoušci BMW překousnout, v interiéru je rozdíl oproti dřívějším BMW snad ještě větší. Z utažených, řidiči pomalu na míru šitých interiérů tu máme najednou vzdušný a futuristický loft. Mnichovský výrobce v iX ukazuje premiéru svého zcela nového stylu s důrazem na zdobnost, přírodní materiály a princip shy-tech, kdy technologické prvky skrývá do těch přírodních. BMW si rozhodně zaslouží obdiv za odvahu, protože podobný styl interiérů jsme dlouho vídali pouze v konceptech na autosalonech.

Na celou obrazovku

Každopádně se v něm člověk cítí velmi pohodlně. Na výběr je navíc mnoho stylů, od černého přes světle modrý či šedý s vlněnými sedadly až po výrazný vínový vzhled se zlatými prvky. Interiér je světlý, vzdušný a jsem obklopen alcantarou, semišem a všude je měkoučko. Do měkkých materiálů jsou v rámci konceptu shy-tech vkusně zakomponována tlačítka a vše korunují skleněné prvky, jako je ovladač iDrive nebo polohování sedadla. Středové konzoli pak dominuje dřevěný panel (volitelně) se zakomponovanými dotykovými tlačítky s haptickou odezvou. Ta skutečně věčně napodobuje stisk tlačítka, nicméně vzhledem k provedení se stejně musíte vždy podívat, co mačkáte.

Na celou obrazovku

Celý interiér ještě prosvětluje obrovská panoramatická střecha s elektrochromatickým zatmavením stiskem tlačítka. Zatmavení je ale hodně mírné a rozhodně nečekejte náhradu fyzické zástěny.

Sedadla s integrovanými hlavovými opěrkami jsou spíše měkčí, velmi pohodlná a na BMW s překvapivě malým bočním vedením, a to i u sportovních sedadel verze M60. Nicméně iX není ani přes drtivý výkon určeno k dovádění na okreskách, takže vám to tak asi vadit nebude. Spíše oceníte neobvykle silnou masážní funkci. Odvětrávání a vyhřívání je pak už samozřejmostí. Kolegovi, který testoval verzi M60, nicméně vadila poloha právě integrovaných hlavových opěrek. Určitě si tak sedadla v autosalonu nejdříve před objednáním vyzkoušejte.

Na celou obrazovku

Ocenit musím hodně úložných prostor a zcela rovnou podlahu, což je velký benefit čistě elektrické platformy. To platí i vzadu, kde vás čeká královský prostor. Na hlavu, na nohy, všude. Navíc mezi dveřmi a sedadlem je ultraměkké čalounění, kam se může pasažér pohodlně „rozvalit“. Hledáte-li vskutku pohodlný elektromobil, je BMW iX skvělou volbou.

Na druhou stranu BMW iX zklame praktičností v kufru, respektive jeho velikostí. I přestože jde o pětimetrové auto, nabídne kufr jen o objemu 500 litrů. Pro srovnání, například o bezmála 40 centimetrů kratší Škoda Enyaqnabídne 585 litrů a srovnatelně dlouhé Audi e-tron dokonce 660 litrů, navíc Audi má i přední kufr.

Technologie a infotainment: on-line updaty na palubě

Pohodlný interiér pak doplňuje špičková technika, například dvojice velkých volně stojících displejů. Ten před řidičem je 12palcový a doplňuje ho také jasný head-up displej (za příplatek, hlavní displej infotainmentu pak je dokonce zakřivený a 15palcový). Ovládat ho lze dotykem, hlasem či křišťálovým otočným ovladačem iDrive na středovém panelu.

BMW iX je zároveň prvním sériovým vozem BMW s integrovaným 5G modulem pro nejrychlejší stahování. Samozřejmostí je integrovaná SIM karta a plná konektivita. Operační systém verze 8 umí spolehlivé OTA updaty a nutno uznat, že BMW se poměrně činí a každé zhruba 3 až 4 měsíce přináší aktualizace systému, který přináší jak nové funkce, tak vylepšení těch stávajících. Poslední update například konečně přinesl zobrazení procent nabití baterie v cílové destinaci v navigaci a automatické plánování cest včetně nabíjecích zastávek, což předtím u BMW citelně chybělo. Spíše zajímavostí je například přidání času ve formátu QLOCKTWO, který si můžete dát rovnou na dlaždici na základní obrazovku.

Updaty se přitom neomezují pouze na infotainment, ale například také na řízení, nejčastěji pak na vylepšení asistenta řízení nebo na optimalizaci nabíjení/motorů. Základní obrazovka systému je rozdělena na dlaždice, které si můžete konfigurovat podle sebe, což je praktické. Nechybí ani nové módy, v rámci kterých si nastavíte mnoho aspektů auta, od rozložení infotainmentu přes ambientní osvětlení až po podvozek a zvuky. Nechybí ani chytré on-line aplikace. Například si můžete nahrávat průběh jízdy vestavěnými kamerami, nechybí zpravodajské aplikace či počasí a samozřejmě také on-line doprava nebo vyhledávání bodů zájmu. V e-shopu přes aplikaci nebo web si můžete i dokoupit nové funkce vozu, například vylepšené Matrix světlomety. Celý systém je rychlý, i když někdy trochu méně přehledný a komplikovanější na ovládání. To je ale dáno tím, že BMW zachovává i možnost ovládání otočným ovladačem, což má svoje omezení.

Líbí se mi hezky zpracovaný 12palcový displej před řidičem. Jeho design je ale daný a můžete měnit jen miniaplikace na boku. I tak ale potěší grafikou a bohatými informacemi. Jízdu v BMW vám zpříjemňuje celá řada asistentů, navíc s hezkou vizualizací na displeji před řidičem, která je ve stylu Tesly. Stačí mírně držet volant a BMW řídí samo, a to velmi dobře. Specialitkou, kterou jiná auta nemají, je dokonce automatické vytváření záchranářské uličky, pokud dojedete na dálnici kolonu. To je šikovné a praktické.

K modernímu on-line autu patří také mobilní aplikace a BMW v tomto směru patří mezi premianty. Aplikace myBMW má moc pěkný design, dobře funguje, i když starší verze nabídla víc funkcí. I tak můžete vůz na dálku zamknout, najít, vychladit/vyhřát, naplánovat nabíjení či odjezdové časy a moc se mi líbí podrobně zpracovaná historie nabíjení. Naopak chybí třeba jízdní statistiky, kniha jízd nebo možnost s vozem popojet. Potěší také doplňková aplikace pro chytré hodinky a auto tak můžete základně kontrolovat také z nich.

Vítanou funkcí je také BMW DigitalKey, díky které můžete s kompatibilními iPhony a telefony s Androidem odemykat telefon + zapnout auto bez nutnosti používat klasický klíček. Nastavení je snadné a funguje na bázi NFC, telefon je tedy nutné pro odemčení přiložit ke klice auta.

Jízdní dojmy: brutální zátah i božské ticho

Pojďme jezdit. Po rozjetí se ozve umělý zvuk upozorňující chodce, který bohužel proniká do interiéru. Je přitom slyšet, i když například stojíte na křižovatce. Jinak je ale iX tiché. Neuvěřitelně tiché. I ve vysokých rychlostech je uvnitř takové ticho, že byste slyšeli spadnout špendlík, a to i přes bezrámová okna. Podvozek vozu také výborně žehlí nerovnosti a rozbité české silnice i kostky překonává s ladnou grácií. Vzduchový adaptivní podvozek, který lze stiskem tlačítka zvednout, dělá svoje.

I přes celkově hodně komfortní a měkké nastavení se auto v zatáčkách příliš nenaklání, a to díky nízkému těžišti vzhledem k baterii v podvozku. Na řádění na okreskách ale iX nebude. Při prudších změnách směru jízdy se auto i v režimu Sport a při nejtužším nastavení vlní a zadek trochu plave, řízení je stále trochu gumové a je vidět, že iX ostrá jízda do zatáček prostě nechutná. To platí u verzí 40 i 50. U vrcholné verze M60 je podvozek tužší a nastavení ostřejší, uvedený neduh tak není tolik zřetelný, za což může i zesílený příčný zkrutný stabilizátor vzadu. Ani u této verze ale nelze říci, že by jí ostrá jízda v zatáčkách chutnala.

Na režim Sport vám BMW naservíruje známé „elektrické kopance“, kdy po stisknutí plynového pedálu vystřelí vpřed, vždy ale bohužel se zhruba půlvteřinovou odezvou, což je oproti okamžitě reagující konkurenci škoda. Plynový pedál má prodlevu i třeba u BMW i4, je tak vidět, že jde o vlastnost více elektromobilů BMW. Vzhledem k sportovnímu charakteru mnichovských vozů to zamrzí.

Verze 40 dynamikou za verzí 50 moc nezaostává, stále je to příjemně svižné auto se vším komfortem bez kompromisů. Kdo chce naopak to nejlepší, zvolá vrcholný model M60 s výkonem 619 koní a monstrózními 1 015 Nm točivého momentu. Dvojice elektromotorů dokáže s tímto velkým SUV pořádně zacvičit a zvládne sprint z 0 na 100 km/h za 3,8 sekundy a maximální nejvyšší rychlost se může zastavit na hranici 250 km/h. Jenže BMW už neřekne jednu dost důležitou věc, se kterou by přitom měl každý počítat. Ačkoliv je akcelerace z místa naprosto brutální a zátah nepřerušovaný, může se stát, že BMW iX M60 najednou ztratí sílu a bude připomínat něco, co má sotva poloviční výkon.

Mluvím o situaci, kdy s vozem jedete delší dobu rychleji a opakovaně brzdíte/zrychlujete. Pojem delší doba přitom není rozhodně několik desítek kilometrů. Stačí, abyste se nechali vyprovokovat sesterským BMW X5 M Competition a během tří ujetých kilometrů se ze vzájemného souboje stane prohra, která půjde na vaše konto. iX M60 není sportovní náčiní, se kterým někdo bude likvidovat zkušené řidiče sportovních sedanů s výkony přes 500 koní. Tedy s výjimkou křižovatek a obecně rozjezdů, kde bude iX kralovat. Zde se ale obecně bavíme o elektromobilu, který v pohodě zvládne dálniční přelet v rychlostech daleko převyšujících české zákonné limity. Současně ale běda těm, kteří se vydají na okresní silnici brzy v neděli ráno a zkusí si vyčistit mozek. Brzdy po chvíli přestanou stačit a výkon se po jisté době omezí na úroveň, kdy by vám s jistou dávkou přehánění stačil malý kompaktní hatchback s výkonem okolo 300 koní. Podrobné jízdní dojmy s verzí M60 pak najdete v článku mého kolegy Romana Havlína.

Pokud bych si měl ze tří verzí vybrat, určitě bych zvolil prostřední 50. Má velkou baterii, nejdelší dojezd, je komfortní a dynamicky je už tak výborná. 40 má pro univerzální použití příliš malou baterii a XM60 je zase zbytečně výkonná, což jde na vrub kratšímu dojezdu.

Reálná spotřeba a dojezd: 600 km, ale i jen 230…

Hodně jsem byl zvědavý na reálný dojezd, vždyť iX nabízí obří baterii s kapacitou 111,5 kWh a využitelnou kapacitou 105,2 kWh. BMW se zároveň chlubí úspornými elektromotory páté generace a slibuje dojezd až 630 kilometrů dle WLTP. A také jsme prověřili reálný dojezd základní verze 40 s pouze 71kWh baterií, u které BMW slibuje dojezd o více než 200 kilometrů kratší, konkrétně dle WLTP 425 km. A realita?

Hned na začátek je důležité říct, že nejvýkonnější verze M60 má, pokud s ní jezdíte rozumně, prakticky stejnou spotřebu jako verze 50. Nemusíte si tak vybírat mezi dojezdem a výkonem a dělat případné kompromisy. Ostatně to ukazuje i náš podrobný test spotřeby právě verze M60.

V Praze jsem s verzí 50 najezdil desítky kilometrů za slunečného počasí a teplot kolem 10 °C. Spotřeba se pohybovala kolem 21 až 22 kWh na 100 kilometrů, a to jsem jezdil většinou klidně. To není vůbec málo, právě naopak. Nicméně díky opravdu obrovské baterii se reálný městský dojezd i tak pohybuje kolem 500 kilometrů, v létě to bude ještě o pár desítek kilometrů více.

Na okreskách mimo Prahu jsem jezdil za zhruba 18 kWh na 100 kilometrů, což znamená reálný dojezd 580 kilometrů. V létě by neměl být problém dostat se přes 600 kilometrů. A konečně dálnice. Tam jsem najel přes 200 kilometrů stejný úsek tam a zpět (dálnice D5 na Rozvadov) a konečná spotřeba se pohybovala kolem 25 kWh na 100 km, přičemž jsem jezdil na horní hranici rychlostních limitů. To je vzhledem k velikosti auta vysoká, ale odpovídající hodnota. BMW to ale zase „přetlačí silou“, díky obří baterii se i tak reálný dálniční dojezd pohybuje někde kolem 400 kilometrů, což je skvělé.

Obecně lze shrnout, že s BMW iX 50 nebo i M60 se můžete těšit na reálný dojezd někde mezi 400 a 500 kilometry, s lehkou nohou se mimo dálnici přiblížíte i 600 kilometrům. To jsou mezi elektrickými SUV špičkové hodnoty. Dle našich testů se pak zimní spotřeba (při teplotách kolem nuly) u BMW iX zvyšuje zhruba o 10 %.

U verze 40 první pohled na technické údaje nevypadá příliš slibně; 71 využitelných kWh na 2,5tunové SUV s vysokou karoserií, a tudíž slabší aerodynamikou, jen těžko ohromí. Jenže o BMW iX už víme, že jde o velice efektivní auto a verze xDrive 40 je navíc o nezanedbatelných 145 kg lehčí než xDrive 50. Ostatně i normovaná spotřeba WLTP je nižší o 0,4 kWh/100 km. Tabulkový dojezd 425 km (WLTP) je kratší o podstatných 205 km.

A realita dojezdu u verze 40? Výsledek najdete v tomto článku s videem. Pokud jsem jel z Prahy do Plzně a zpět v zimě, vyšlo to prakticky na celou baterii. Reálný zimní dálniční dojezd činí zhruba 230 kilometrů, v létě bude možné 20 až 30 kilometrů připočítat. Ve městě se pak budete dostávat na dojezd kolem 350 kilometrů, kombinovaný dojezd pak bude zhruba 300 kilometrů. Pokud nejezdíte dlouhé trasy, nebude vás to nijak omezovat, pro mě osobně je ale 71kWh baterie pro takto velký a těžký vůz malá a pro univerzální použití nebo dlouhé dálniční cesty by se určitě hodila aspoň o 10 či 15 kWh větší tak, abyste měli vždy spolehlivě i dálniční dojezd minimálně 300 kilometrů. Pokud o verzi 40 přemýšlíte, dobře si tak rozmyslete, jak auto používáte, aby vás pak kratší dojezd neomezoval.

BMW iX 40 s menší baterií – test dojezdu

Nabíjení: až 200 kW na 400 V

BMW pro svoji zcela novou řadu elektromobilů použilo, podobně jako Mercedes, překvapivě pouze standardní 400V architekturu a nikoliv 800V jako Porsche, Audi, Hyundai nebo Kia, která dovoluje výrazně rychlejší nabíjení. I tak je ale BMW špičkou a v nabíjení je jedno z nejrychlejších aut.

Velká většina nabíjení probíhá doma či na pomalých AC stanicích, když auto nepoužíváme a stojí. Nicméně, pokud jedeme delší trasu a nestačil by vám královský dojezd BMW iX, nastane čas na nabití na ultrarychlé stanici na trase. BMW iX má ve verzi 50 a M60 maximální nabíjecí výkon 195 kW, verze 40 s menší baterií má pak maximum nastaveno na 150 kW.

Nabíjení jsme nejdříve vyzkoušeli u verze 50 na stanici Ionity v Berouně a BMW nezklamalo, právě naopak. Nabíjecí výkon začíná při pár procentech na 180 kW a šplhá až na 195 kW při 43 %. Pro nabití 100 kilometrů tak stačí zhruba 6 minut. Nad 43 % do zhruba 55 % nabíjecí výkon spadne na hodnotu nad 150 kW, poté postupně klesá až ke zhruba 100 kW při 80 %. Na ty se z 10 % BMW iX nabije za zhruba 35 minut, což je sice horší výsledek než například u konkurenčního Audi nebo Mercedesu, ale stále je to dostatečně rychlé.

Podrobně jsme vyzkoušeli také nabíjení verze 40 s menší baterií. Ta potěšila opět rychlým náběhem na takřka maximální nabíjecí výkon. Při 6 % se dostalo na 143 kW a i přes teploty kolem nuly nedošlo k tzv. coldgate, tedy pomalému nabíjení vlivem nižších teplot. Výkon se postupně zvyšoval až na 147 kW, tedy blízko maximálnímu deklarovanému výkonu.

Jak rychle se nabije BMW iX 40 s menší baterií?

BMW takto vysoký výkon drží do zhruba 25 %, kdy spadne ke 100 kW. Na této úrovni se drží do cca 50 %, poté nabíjecí výkon klesne až k 70 kW, což je už poměrně málo. Naštěstí se na této hodnotě drží až do takřka 80 %, kdy pak nabíjecí výkon naposledy spadne na cca 45 kW. Tento výkon ale poměrně netypicky drží až takřka ke 100 %, což mezi elektromobily není běžné. Na 50 % se auto nabije za 17 minut, 80 % pak dosáhne za 36 minut a plného nabití jsme dosáhli za 58 minut.

Nabíjecí křivka tak spadá do průměru a je porovnatelná například s (o poznání levnějšími) elektromobily na platformě MEB od Škody, VW nebo Audi. Na druhou stranu i mnohem levnější elektromobily se stejně velkou baterií se dokážou nabíjet výrazně rychleji. Příkladem jsou Hyundai Ioniq 5 nebo Kia EV6, které těží z nové 800V architektury, kterou BMW bohužel nemá. Naopak si lze povšimnout neobyčejně nízkého napětí baterie, která má i při plném nabití pod 380 V. To bude působit problémy na 50kW rychlonabíjecích stanicích ABB v nižších úrovních nabití, protože stanice jsou limitovány na 120A výkonu. S BMW iX tak vždy doporučuji jezdit na Hyperchargery, i když třeba jen s výkonem 75 kW.

V tabulce uvádíme časy nabití a přepočet, kolik dálničních kilometrů je možné s danou úrovní nabití dle našeho testu ujet. Při přepočtu používáme spotřebu 27,7 kWh/100 km, kterou jsme naměřili při našem testování.

Z 6 % do	Délka nabíjení	Reálný dojezd při naměřené dálniční spotřebě
50 %	17 minut	129 km
70 %	29 minut	179 km
80 %	36 minut 30 vteřin	205 km
90 %	47 minut	230 km
99 %	58 minut	254 km

Mimo rychlonabíjecí stanice samozřejmě nabijete iX skrze standardní konektor Typ2, a to maximálním výkonem 11 kW. Na rozdíl od konkurence BMW nenabízí za příplatek 22kW nabíječku, to ale nějak zásadně nevadí. Zcela vybitou verzi 40 tak skrze pomalé nabíjení nabijete za necelých 7 hodin, verze 50 a M60 pak za 10 hodin. Přes noc tak není problém i doma auto plně nabít.

Závěr: elektrická budoucnost BMW vypadá dobře

BMW iX splnilo beze zbytku moje představy. Očekával jsem velmi pohodlné a špičkově vybavené elektrické SUV s mnoha technologickými přednostmi a BMW nezklamalo. Na vzhled exteriéru si stále ještě zvykám, v interiéru mě ale BMW dostalo a komfort jízdy i pohodlí uvnitř předčil moje očekávání. Na druhou stranu zklame ty, kteří vzhledem k vysokému výkonu očekávají sportovní vyžití. Ne, toto je 2,5tunové luxusní SUV a ostrá jízda mu moc nechutná, a to ani v ostré verzi M60, která je sice brutální ve zrychlení v přímce, ale při opakovaných prudkých zrychlení jí síla rychle ubývá.

Zklamán jsem byl také z relativně malého kufru a absence toho předního je oproti konkurenci snad největší mínus. BMW naopak potvrdilo vysoká očekávání u verze 50 a M60 ohledně dojezdu vzhledem k obří baterii, který se vyšplhal na hodnotu 400 až 500 kilometrů v kombinovaném provozu. Velmi dobrá je také rychlost nabíjení. Verze 40 má naopak podle mě až příliš malou baterii, která vás bude limitovat na delších cestách, protože reálný dojezd na dálnici je jen něco málo přes 230 kilometrů. Tuto verzi tak volte, jen pokud s iX nechcete často podnikat delší cesty.

Celkově BMW vytvořilo výborný elektromobil plný odvážných řešení, se zcela novým designovým jazykem a stylem exteriéru i v interiéru, který nabídne excelentní jízdní pohodlí, přehršel moderních technologií, dlouhý dojezd a má jen málo negativ. Do nové generace elektromobilů tak BMW vykročilo zcela jistě pravou nohou a pořízením iX rozhodně chybu neuděláte. Právě naopak.

Foto: Martin Pultzner, fDrive.cz