Reálná spotřeba elektrické energie a dojezd u BMW iX M60

Varianta M60 sice není plnotučný vůz řady M, k tomu má ještě celkem daleko, jedná se ale o velmi svižný elektromobil, který dokáže po kratší dobu držet krok s velmi rychlými supersporty. Z toho důvodu je o to zajímavější test výdrže baterie, která v tomto případě nabídne využitelnou kapacitu 105,2 kWh. Pohotovostní hmotnost vozu činí 2,5 tuny, což není vůbec málo. V plně obsazeném voze tak není problém dosáhnout klidně i hmotnosti atakující hranici tří tun, což by pro baterii mohlo znamenat extrémní zátěž.

Cena vozu činí v základu 3 493 100 Kč, což odpovídá šílenému charakteru i výbavě verze iX M60. Jak to už ale bývá, leckdy si prémiové automobilky neodpustí několik desítek příplatků. Nelze se tak divit, že námi testované provedení se s cenou dostalo až na 3,7 milionu Kč. Je ale potřeba říci, že za své peníze dostane v tomto případě každý zákazník tolik luxusu a komfortu, že my sami jsme si na něj za celý týden testu nestačili zvyknout. Vůz se dá popsat jako extrémně rychlý hotel na kolech, který s lehkou nohou na pedálu akcelerátoru ujede na jedno nabití i 420 km. Jenže jaká je realita?

Palubní počítač BMW iX M60 ukázal spotřebu 24,4 kWh/100 km.

Nedílnou součástí každého testu spotřeby je kombinovaný okruh, kde měřím spotřebu podle palubního počítače. Celý okruh je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. Palubní počítač ukázal po dojetí do cíle (který byl kvůli uzavírce o cca 10 km dále) spotřebu 24,4 kWh/100 km. Venkovní teplota se během okruhu pohybovala na hranici 24 °C.

Vyhodnotil jsem i spotřebu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát, pokaždé v jiném směru, a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h, vyšla spotřeba na 19,7 kWh/100 km, při „stodesítce“ na rychlostní silnici vůz odebral 22,15 kWh/100 km a při dálniční rychlosti 130 km/h spotřeba vyskočila na 25,85 kWh/100 km.

Reálná spotřeba BMW iX M60 vyšla na 21,75 kWh/100 km.

Za celý test spotřeby jsem ujel 103 km, během kterých jsem vyhodnocoval i reálnou spotřebu podle nabíjení, která bývá většinou vyšší o ztráty právě během doplňování energie. Celkově šlo o kombinaci města, dálnice i okresek. Ve městě to bylo celkem 12 kilometrů a spotřeba tam byla 16,4 kWh/100 km podle palubního počítače. Zbytek tvořily dálnice a okresky, ale právě kvůli zmíněnému testu dálničního dojezdu převažovaly dálnice, které tvořily cca 60 % z celkové vzdálenosti během testu. Palubní počítač pak ukázal za celý test hodnotu 20,4 kWh/100 km. Celkem po opětovném nabití na původní kapacitu baterie vozu si BMW odebralo 22,41 kWh, takže reálná spotřeba vyšla na 21,75 kWh/100 km.

Venkovní teplota se během okruhu pohybovala na hodnotě 24 °C . Během celého testu to pak bylo v rozmezí 22 až 25 °C.

Teoretický dojezd vychází z údaje o spotřebě v daném režimu a údaje o využitelné kapacitě baterie, která je 105,2 kWh.

Komentář autora:

BMW iX v provedení M60 je na jednu stranu šíleně rychlé SUV, ale díky velké kapacitě baterie i přesto dokáže ujet na jeden zátah vždy okolo 400 km. Až v situaci, kdy se řidič přestane ovládat a šlápne na to, se baterie vyčerpá po ujetí cca 330 km. To už se ale bavíme o nezákonně rychlé dálniční jízdě, při které by mohlo být slabším povahám špatně. Velkým překvapením byla spotřeba na dálnici, kde sice vůz odebíral 28,85 kWh na 100 km, jenže vzhledem k jeho rozměrům, hmotnosti a dovednostem na silnici se jedná spíše o lepší průměr, určitě ne katastrofu. Naopak extrémně snaživí řidiči budou schopni ujet na jedno nabití s naprostým klidem 500 km.

Na celou obrazovku

Za mě je BMW iX M60 solidní ukázka toho, co je dnes možné vyrobit za elektromobil. Samozřejmě, není to přemotorovaná Tesla s výkonem přes 1 000 koní, jenže bavorských 619 koní je plně dostačujících i pro ty náročnější. Člověk by navíc nečekal, že bude možné s tímto vozem jezdit tak úsporně. Jedinou nevýhodu tak vidím v oblasti nabíjení. Vysokonapěťovou baterii lze nabíjet střídavým proudem o výkonu maximálně 11 kW, což by ještě šlo. Jenže při rychlonabíjení lze využít výkon nanejvýš 200 kW, a to je u vozu s cenou přes 3,5 milionu Kč trošku málo.

Foto: Roman Havlín, fDrive.cz